作者 | 馬榮，傳化智聯(lián)總裁助理、投資管理部總經(jīng)理

來源 | 老馬人生雜談

物流，需要尊重行業(yè)本質(zhì)，無論叫什么平臺(tái)，為貨主提供確定性的服務(wù)、實(shí)現(xiàn)貨物的時(shí)空轉(zhuǎn)移都是最為關(guān)鍵的。貨主的需求，就是物流人的關(guān)注點(diǎn)，離開了這個(gè)本質(zhì)，所有與物流有關(guān)的商業(yè)模式都將難以存活。

貨主分多種類型，快遞、快運(yùn)、大票零擔(dān)以及整車這種耳熟能詳?shù)姆诸惙椒ǜ爬宋锪餍袠I(yè)最主要的幾類貨主。這些貨主之間最重要的差別在于對貨物到達(dá)的時(shí)效性要求不同，快遞要求快，而大票零擔(dān)相對會(huì)慢些；物流管理過程差別較大，快遞分揀速度成為關(guān)鍵點(diǎn)，而整車物流更看重貨物安全。

不過，隨著廠商對零庫存的追求，各種貨主對物流的速度逐步趨同，即在生產(chǎn)需要時(shí)能有貨（“想睡覺了，有人送枕頭”估計(jì)就是這感覺），這對物流的管理提出了更高要求，運(yùn)輸工具在某種程度上承擔(dān)了倉庫的角色，成為流動(dòng)的倉庫。

理想狀態(tài)下，工廠不保留庫存，按消費(fèi)者的最終需求安排生產(chǎn)，產(chǎn)品出來即分撥、裝車直接運(yùn)送到距離消費(fèi)者最近的小區(qū)，被投遞到早已布置在小區(qū)的取貨終端；而工場為即時(shí)獲得生產(chǎn)原料，其布局與產(chǎn)業(yè)鏈上游同步，生產(chǎn)線通過自動(dòng)控制系統(tǒng)相互鏈接，鏈條直接到最初的原材料。

前段的整合比我們所預(yù)料得來得更加猛烈，隨著計(jì)算能力的突破、自動(dòng)化技術(shù)的應(yīng)用、競爭的加劇以及終端需求點(diǎn)的通用等屬性，一些小的改變在快速形成，相信到一定的閥值，質(zhì)變會(huì)隨之發(fā)生。

需求端來看，在偏遠(yuǎn)地區(qū)，一個(gè)鎮(zhèn)2-3萬人，分布在大小不等的20多個(gè)自然村，在這些鎮(zhèn)上，為了滿足最后一公里需要，快遞公司都進(jìn)行布局，但多家快遞公司的業(yè)務(wù)量加起來，也只能滿足一個(gè)配送點(diǎn)的盈利要求，于是在大城市里相互之間老死不相往來的競爭對手在終端共用一個(gè)配送個(gè)體戶，相應(yīng)的配送人員也是同樣的一批人。

往城市靠近些，會(huì)發(fā)現(xiàn)配送員為了輕松獲得較高的回報(bào)，配送員之間開始相互協(xié)同，配送員收入不變，勞動(dòng)強(qiáng)度大幅度下降。比如在X城市有小明、小鐘兩個(gè)配送員分別送李家快遞和張家快遞，每人每天都需要跑東、西、南、北四個(gè)方向，疲憊不堪，又經(jīng)常相遇。漸漸熟悉之后，兩人一合計(jì)，以后出公司后先到一個(gè)點(diǎn)碰面，兩人都送兩家的件，但小明只跑東、南兩個(gè)方向，而小鐘則負(fù)責(zé)西、北兩方向，送的件數(shù)一樣，但勞動(dòng)強(qiáng)度大幅度下降。

受這一現(xiàn)象的啟發(fā)，一些城市的快遞公司相互之間開始合作，借助自動(dòng)分揀技術(shù)，成立共同的分揀中心，多家快遞公司合作，統(tǒng)一調(diào)度配送員。原來三套、甚至四套體系并成一套體系，快遞員在分揀中心拉走四個(gè)快遞公司到同一片區(qū)的快件，到小區(qū)后將快件投遞到快遞終端，實(shí)現(xiàn)成本大幅度節(jié)約、效率提高。這樣做的結(jié)果是，不加入進(jìn)來的快遞公司招不到合適的快遞員，因?yàn)楹献鞯目爝f公司能提供更高的收入。

即使如此，仍然有部分客戶的需求無法滿足，因?yàn)榭爝f員到分揀中心后還得自己去找屬于自己的貨，而且不同的快遞公司到這個(gè)城市前已經(jīng)經(jīng)過了至少兩次分揀，每多分揀一次，成本就增加一次。為進(jìn)一步提高效率，更加高效的分揀機(jī)器人需求被提出。在貨集中到中心分揀點(diǎn)后，直接按社區(qū)進(jìn)行一次性分揀，按社區(qū)進(jìn)行打包運(yùn)輸，到目的城市后快遞員直接配送到小區(qū)的包裹投遞站，目的城市的分揀中心作用變小甚至不再起作用。

分揀的整合與落地的共同配送，是干線司機(jī)的福音。對于干線運(yùn)輸司機(jī)而言，這一趟到目的城市，把掛放下，由于在來的路上已經(jīng)有系統(tǒng)給指派了另一個(gè)掛，因此稍作調(diào)整后即可返回或者到第三個(gè)城市。拉快件的車頭到下一城市成為拉快運(yùn)掛箱的工具，快遞與快運(yùn)的界限在這里已經(jīng)不那么明顯。

由快遞業(yè)到零擔(dān)快運(yùn)，社會(huì)的資源處在快速的重構(gòu)過程中，當(dāng)共享掛車真正運(yùn)行起來，現(xiàn)有的零擔(dān)模式將無法競爭。共享掛車一旦實(shí)現(xiàn)，終端的配送很容易形成共同配送，于是在零擔(dān)市場進(jìn)行再一次分工，原有零擔(dān)只管收貨，共享掛車的運(yùn)營企業(yè)成為最核心的平臺(tái)，在系統(tǒng)規(guī)劃線路、調(diào)度車輛的同時(shí)，承擔(dān)貨損貨差的責(zé)任，在落地后便甩給當(dāng)?shù)氐姆謸芫W(wǎng)絡(luò)。

零擔(dān)市場，未來完全有可能以這種模式出現(xiàn)5家左右有競爭力的平臺(tái)?？赡軙?huì)來自現(xiàn)在已經(jīng)成網(wǎng)的零擔(dān)企業(yè)中出來、來自大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)、來自對只有單邊貨的專線企業(yè)的整合、來自局域小霸王之間的聯(lián)合或者其他能夠進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)的玩家。

網(wǎng)絡(luò)的形成，根本在效率的提升和成本的降低，網(wǎng)絡(luò)能夠多大的發(fā)展，取決于它在多大程度上提高了效率，降低了成本，讓原來的玩家賺更多錢的同時(shí)，平臺(tái)自身也能夠很好地發(fā)展。物流行業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈最末端，有著自己的江湖賺錢可以，不賺錢啥都別說，不需要那么多高大上，并按照這個(gè)“江湖”規(guī)則進(jìn)行著生存游戲。

成網(wǎng)后的平臺(tái)，一方面分享效率提升帶來的收益，另一方面會(huì)成為相關(guān)領(lǐng)域的重要入口。對上游可以直接為大型貨主企業(yè)提供物流解決方案，成為以綜合物流服務(wù)為主業(yè)，而利潤主要來自其他領(lǐng)域的物流科技公司，對下游則可連接相關(guān)行業(yè)，在連接過程中分享部分收益，比如接入平臺(tái)的整車廠商、金融機(jī)構(gòu)、配件廠商等等，最終成為垂直行業(yè)的電商平臺(tái)也不是不可能。

所以，物流的根本在商流，而商流的決定權(quán)已經(jīng)從渠道轉(zhuǎn)移到了消費(fèi)者手中，正是消費(fèi)者需求的千變?nèi)f化、技術(shù)的成熟，使得原來需要靠大數(shù)法則、靠概率推測決策的環(huán)境變更為全數(shù)據(jù)決策場景，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的幽靈默默地飄過。在信息系統(tǒng)和智能化支撐下，各個(gè)環(huán)節(jié)高度細(xì)分又高度協(xié)同，很多重復(fù)性工作為機(jī)器所代替，居中調(diào)度的平臺(tái)公司協(xié)調(diào)著產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，誰也無法輕易退出。

于是，我們端這咖啡，默默地看著以下正在發(fā)生的事：在自由競爭的市場環(huán)境下，計(jì)劃性最高的體系（現(xiàn)在流行叫供應(yīng)鏈）正成為最有競爭力的體系。

這，或許是物流行業(yè)的未來場景之一。

此文系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表物流沙龍立場

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