“國家隊(duì)”閃亮登場

大家知道，在改革開放初期，國內(nèi)的各種物資的供應(yīng)非常有限，承擔(dān)物資的流通和保管的企業(yè)主要是從國家戰(zhàn)略發(fā)展角度考慮成立的，也就是所謂的物流“國家隊(duì)”（為避免此篇文章因?yàn)椤皣谊?duì)”三個字被微信和諧掉，后面使用GJD代替）。

比如：中國對外貿(mào)易運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司（中外運(yùn)）、中國物資儲運(yùn)集團(tuán)有限公司（中儲）、中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司（中遠(yuǎn)）、中國郵政集團(tuán)公司（中國郵政）等。那個時候的“GJD”，幾乎都是重資產(chǎn)運(yùn)營的（汽車、輪船、倉庫等）。

被“糧票”時代長期壓抑著需求的人們，開始有了更多的物資需求。買賣市場的繁榮，進(jìn)一步帶動了物流需求的不斷擴(kuò)大。企業(yè)內(nèi)部承擔(dān)物流職能的部門（大部分是后勤部門）所提供的服務(wù)已經(jīng)無法完全滿足自身發(fā)展的需要，于是，企業(yè)把注意力轉(zhuǎn)向了市場，尋找第三方的物流資源。

因?yàn)楫?dāng)時的物流市場上并沒有那么多的資源供企業(yè)選擇，自帶光環(huán)的“GJD”自然就成了市場中最閃亮的星，也成了香餑餑。

之所以如此，一方面，GJD有國家的信用背書，幾乎不存在風(fēng)險，起碼不會飛貨（貨物未被送到客戶處，讓司機(jī)拉跑了）；另一方面，GJD擁有自有的物流設(shè)施及資源，這些資源除了滿足國家戰(zhàn)略需要外，部分資源有閑置，恰好可以通過面向整個社會提供物流服務(wù)，來實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置?；诖?，“GJD”搖身一變成了第一批貼有第三方標(biāo)簽的物流公司。

“小車隊(duì)”順勢而生

20世紀(jì)90年代中期，隨著人口的增長以及需求量的不斷擴(kuò)大，此時，“GJD”的自有物流配套資源開始顯得有點(diǎn)捉襟見肘，無法完全滿足客戶的需求，尤其是對運(yùn)輸車輛的需求方面。那時，整個物流市場上仍舊沒有形成規(guī)模的運(yùn)輸車隊(duì)，有的只是零零散散的單車運(yùn)力（車輛歸司機(jī)個人所有，沒有組織）。

出現(xiàn)運(yùn)力不足時，第三方物流企業(yè)就會試著找一些散車資源來臨時頂上。那時的社會信用體系還不夠完善，企業(yè)在使用散車時非常慎重，一些有頭腦的司機(jī)就從中看到了機(jī)會。

一開始的時候，他們自己開車跟企業(yè)“玩”，慢慢建立信任，當(dāng)企業(yè)有更多的需求時，他就開始自己組織資源帶著一幫人玩。長此以往，車隊(duì)便有了規(guī)模，“老司機(jī)”便有了注冊企業(yè)的想法，讓組織合法化。這是第三方物流公司也愿意看到的。

簡單做個補(bǔ)充，第一，結(jié)賬期可以適度延長，以前是三方物流公司采散車，司機(jī)都比較現(xiàn)實(shí)，通常是一票一議，回單返回來就要給司機(jī)結(jié)算，而跟公司化運(yùn)營的車隊(duì)對接后，基本上可以做到月結(jié)（車隊(duì)先墊資做業(yè)務(wù)，次月才能拿到運(yùn)費(fèi)）；第二，風(fēng)險可控，跟車隊(duì)簽了合同后，一旦出現(xiàn)問題，追責(zé)的主體是公司，公司的抗風(fēng)險能力就要比單個司機(jī)大；第三，企業(yè)不用花心思去考慮財(cái)務(wù)中的進(jìn)項(xiàng)的票據(jù)，外采單車的時候，企業(yè)需要找很多發(fā)票去充進(jìn)項(xiàng)，而跟車隊(duì)合作后，每月只需要一張發(fā)票即可。

當(dāng)然，也有一部分車隊(duì)，是跟三方物流公司合作經(jīng)營的，這種模式主要是三方物流公司來采購車輛，然后再把貨車外包給車隊(duì)來管理，大家可以理解為三方物流扶持起來的車隊(duì)。

還有一部分車隊(duì)，是純粹通過資本運(yùn)作，采購大量的貨車，招聘大量的司機(jī)，生生造出來的一個車隊(duì)。

看到此，你應(yīng)該對小車隊(duì)的組織形態(tài)有了大概的了解，其實(shí)，主要就是這三種，第一種是攢一幫有車的司機(jī)組成的車隊(duì)；第二種是跟三方物流合作經(jīng)營成立的車隊(duì)；第三種是采購大量的貨車組建起來的車隊(duì)。那時，第一種形態(tài)占的比例較大，第二種次之，第三種最少（一方面是市場上并沒有太多的閑置資金，另一方面，物流屬于新興事物，投資人都還沒看懂，所以不會輕易投資）。

分包商模式成主流

起初的時候，第三方物流公司還是以重資產(chǎn)在運(yùn)營，外包給車隊(duì)的業(yè)務(wù)只是占很少一部分比例，80%以上的業(yè)務(wù)都屬于自有車運(yùn)營。可是現(xiàn)如今，這個比例已經(jīng)完全被顛覆，大部分的運(yùn)輸業(yè)務(wù)都外包給了下屬車隊(duì)。之所以有這樣的變化，我們從“GJD”的角度來簡單地做個分析：

自有車的管理成本高，管理難度大

關(guān)于公司自有車的管理，如果大家認(rèn)為僅僅是管理車那樣簡單，可就有點(diǎn)偏頗了，其實(shí)除了車的管理之外，還有司機(jī)和行程管理。接下來咱們分別展開講下：

車的管理，包括：車輛采購、車輛檔案、維修、保養(yǎng)、配件管理等；

司機(jī)管理，包括：司機(jī)招聘、培訓(xùn)、行車前檢查、司機(jī)排班、工資及績效、行駛安全等；

行程管理，包括：行駛路線管理、行車日志管理、行車黑點(diǎn)報(bào)告（行車途中發(fā)現(xiàn)路況異常及時做記錄并通知車隊(duì)管理人員，車管員會將此異常體現(xiàn)在黑點(diǎn)報(bào)告中，提醒該線路上的其他司機(jī)注意）、行車途中的油耗管理等。

自有車管理對應(yīng)的成本，大的方面主要包括兩部分：一部分是變動成本，一部分是固定成本。變動成本主要指的是在途的花銷，包括：燃油費(fèi)和路橋費(fèi)。固定成本包括：車輛折舊、輪胎折舊、車輛費(fèi)用（主要是相關(guān)的保險、車船稅、維修保養(yǎng)費(fèi)等）、司機(jī)費(fèi)用和管理費(fèi)用（車輛管理人員的工資及日常開支）。

上面說的都是看得見的費(fèi)用，實(shí)際上還有那些看不見的，比如，車輛回程時空車返回，這一趟返程就不會有收入，但回程的柴油費(fèi)、路橋費(fèi)確是實(shí)實(shí)在在發(fā)生的支出（有些物流公司會把返程費(fèi)用考慮到去程的運(yùn)費(fèi)中，跟我們平時打出租車時，超出10公里以后，單價要上升是一個邏輯）。

又如，司機(jī)偷油的情況，或者是司機(jī)駕駛行為的不規(guī)范帶來的燃油費(fèi)用增加；還有，如果貨源不足造成車輛不能及時周轉(zhuǎn)起來，車輛躺在停車場睡大覺，看似車輛沒有動，就不會有費(fèi)用產(chǎn)生，但實(shí)際上跟車輛相關(guān)的固定費(fèi)用是每天都在發(fā)生的，你動或不動，成本就在那里，不多不少。

終端客戶的維護(hù)難度大，不靈活

在這里先給大家做一個簡單的補(bǔ)充，第三方物流公司做的事情是，將其客戶的產(chǎn)品，保質(zhì)保量并且準(zhǔn)時送達(dá)到其客戶的客戶手中。為了便于后面討論，咱們先對物流兩端的企業(yè)給一個簡稱，“客戶”我們稱之為直接客戶，“客戶的客戶”，我們稱之為終端客戶。

無論是直接客戶還是終端客戶，大部分都是企業(yè)性質(zhì)的。舉個例子，比如我們從沃爾瑪超市買的一塊舒膚佳香皂，舒膚佳品牌歸寶潔公司所有，那么寶潔就是第三方物流公司的直接客戶，寶潔的產(chǎn)品被第三方物流公司送到了沃爾瑪，那么沃爾瑪配送中心（倉庫）就是終端客戶。

有人的地方就有江湖，更何況是給企業(yè)打工的人。

很多人覺得物流公司中的“GJD”應(yīng)該很善于搞關(guān)系的，這點(diǎn)不可否認(rèn)，但這個“善于”其實(shí)是對客戶有傾向性的，“GJD”更善于搞直接客戶的關(guān)系，終端客戶的關(guān)系維護(hù)還是差點(diǎn)意思的。

為什么這么講？咱們從數(shù)量和素質(zhì)兩個維度先簡單做個分析：

1、直接客戶的數(shù)量為1，終端客戶的數(shù)量為N，從數(shù)量這個角度來看，維護(hù)一個企業(yè)的關(guān)聯(lián)人員的關(guān)系的難度肯定要比維護(hù)N個企業(yè)的難度要小得多，這點(diǎn)大家都很容易理解，不做過多的闡述；

對于終端客戶，第三方物流公司除了跟其上層維持住面兒上的關(guān)系之外，通常重點(diǎn)打點(diǎn)的是其基層的“小鬼”，比如給收貨的人員來盒煙抽，或者請他們吃個飯，甚至是塞點(diǎn)小錢。

物流公司中的“GJD”，屬于正規(guī)的大企業(yè)，所有的支出都要有發(fā)票支持，但買煙、請吃飯、塞錢這種情況，大多數(shù)時候根本拿不到發(fā)票，有的朋友可能會說，不能拿別的發(fā)票抵嗎？你說的沒錯，可以抵，但是抵票這事兒在財(cái)務(wù)那里還得解釋半天，有時候還容易發(fā)生誤會。當(dāng)然，不能否認(rèn)的是，確實(shí)是有人鉆這個空子，假借維護(hù)關(guān)系的名義中飽私囊。

第三方物流公司在外包一些線路時，就針對這個問題做了嘗試，讓下屬車隊(duì)在報(bào)價時把維護(hù)終端客戶關(guān)系的費(fèi)用也考慮進(jìn)去。車隊(duì)的人員那是相當(dāng)?shù)摹吧鐣?，他們很擅長搞關(guān)系，在他們眼里，凡是錢能搞定的問題都不叫問題，所以，一段時間下來，終端客戶被搞的相當(dāng)服帖（這點(diǎn)也為后面的發(fā)展埋下了隱患，暫且不表）。

安全事故零容忍，出現(xiàn)事故總經(jīng)理停職

國有企業(yè)的安全管理，這幾年查的非常嚴(yán)，出現(xiàn)安全死亡事故，總經(jīng)理直接就面臨著掉烏紗帽的風(fēng)險。大家知道，運(yùn)輸途中的變數(shù)其實(shí)是很大的，大部分的車輛事故，最終都能牽涉到企業(yè)總經(jīng)理的管理責(zé)任。

企業(yè)的負(fù)責(zé)人出于降低安全風(fēng)險的考慮，把大量的自有車賣掉（當(dāng)然，走的正常的程序，不是私自買賣），只留一少部分自有車來保障重點(diǎn)線路或者難做的線路的運(yùn)營，大部分外包給車隊(duì)。業(yè)務(wù)外包以后，再出現(xiàn)安全事故，有車隊(duì)頂著，跟第三方物流公司基本上沒有關(guān)系。

利益

這個因素，我不想過多的展開，大家自己體會。

第三方物流通過嘗試將一部分業(yè)務(wù)外包給承運(yùn)商以后，其毛利潤的構(gòu)成就比較簡單了客戶的收入直接減去支付給車隊(duì)的費(fèi)用，而且，在項(xiàng)目管理的投入上，只需要幾個人即可。

同時，再也不需要考慮那個燒腦的司機(jī)偷油問題、不用去費(fèi)盡心思維護(hù)終端的客戶關(guān)系、晚上睡覺時也不用擔(dān)心司機(jī)發(fā)生安全事故丟掉烏紗帽、而且還能撈點(diǎn)油水兒。

相比較以前自有車運(yùn)營時的狀態(tài)，外包模式簡直是又省心、又賺錢、又少擔(dān)責(zé)任，很劃算的賬啊！所以，大家能想象到，后來為何外包的模式占了主流，而第三方物流企業(yè)自有車運(yùn)輸卻只占到很小的比例。

看到此處，或許有些朋友會鄙視大的三方物流公司，認(rèn)為三方物流的終于露出了本來面目，跟傳說中的皮包公司沒啥區(qū)別嘛。其實(shí)，區(qū)別大了，大家看到的只是表面現(xiàn)象。后面我會專門用一些文字分享三方物流公司從大車隊(duì)到資源整合商的升級之路。

“小車隊(duì)”變成“小霸王”

小車隊(duì)在創(chuàng)業(yè)初期，其實(shí)，大多數(shù)是只服務(wù)一家第三方物流公司的，后來，隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，也漸漸有了名氣，于是，利益驅(qū)使之下，車隊(duì)想辦法繼續(xù)擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模，從其他的三方物流公司那里尋求新的合作機(jī)會。

除此之外，還有從經(jīng)營風(fēng)險角度的考慮，喜歡投資的朋友都知道，不能把雞蛋（投資）都放在同一個籃子里，因?yàn)樵诎l(fā)生黑天鵝事件時，很容易跟著倒掉（不但沒有利潤，本金也可能直接損失掉）。

正是這兩方面的因素，促使“小車隊(duì)”必須進(jìn)行轉(zhuǎn)變。從“戰(zhàn)爭”中走出來的車隊(duì)，后來漸漸開始做起了三方物流的營生，除了從一些大的第三方物流公司那里接活兒以外，也開始跟中小規(guī)模的客戶談合作，他們就成了第二批貼有第三方標(biāo)簽的物流公司。第三方物流服務(wù)市場，從此不再只是“GJD”才能表演的舞臺。

此文系作者個人觀點(diǎn)，不代表羅戈網(wǎng)立場

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