隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，社會對運(yùn)輸企業(yè)及市場提出了更高的要求，快速和安全成為了更多貨主的期待。公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車作為多式聯(lián)運(yùn)的新型車輛，將鐵路和公路這2種輸方式互相結(jié)合，既能在標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路上成列運(yùn)輸，又能在公路上完成單車牽引運(yùn)輸，能夠較好地適應(yīng)現(xiàn)代化運(yùn)輸?shù)男枨?，真正實現(xiàn)“門到門”的高效運(yùn)輸。

公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車運(yùn)輸特征分析

由于公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車是新型車輛，與傳統(tǒng)鐵路貨車存在差別，因此在作為貨物公鐵聯(lián)運(yùn)車使用時，針對特定需求的貨物更具有競爭優(yōu)勢。

一是對于具有高時效需求的貨物運(yùn)輸，主要指運(yùn)輸貨物對時效具有極高的敏感度，要求貨物能夠快速地從始發(fā)地到達(dá)目的地，并且貨物運(yùn)輸距離超出了公路的優(yōu)勢運(yùn)距。公路在長距離運(yùn)輸時容易發(fā)生危險事故，其綜合運(yùn)輸成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路運(yùn)輸，而公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車恰好彌補(bǔ)了這一缺陷，主要對應(yīng)長距離的生鮮、冷藏、保溫、醫(yī)藥用品等貨物的運(yùn)輸。

二是對于易損、高值貨物，要求在運(yùn)輸過程中要求低損壞率。公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車減少了貨物在途的換裝、搬運(yùn)等垂直維度裝卸作業(yè)，僅有水平維度運(yùn)輸，因此就降低了貨物因為載具的轉(zhuǎn)移而產(chǎn)生損壞的風(fēng)險。適用的貨物主要包括高端精密的設(shè)備、裝備、儀器等，以及玻璃制品、石雕、藝術(shù)品類等易碎易損類貨物。

三是對于定制化運(yùn)輸需求。主要指客戶具有特殊的“門到門”需求，但單純依靠鐵路或公路運(yùn)輸難以實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、穩(wěn)定保障的運(yùn)輸需求。例如生產(chǎn)運(yùn)輸計劃性極強(qiáng)、貨運(yùn)量較大且穩(wěn)定，能夠滿足整列直達(dá)的開行條件，或要求貨物準(zhǔn)時定量運(yùn)輸?shù)耐瑫r，兩端又不具備修建鐵路專用線條件的運(yùn)輸需求。

基于以上需求，根據(jù)公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車的技術(shù)特性，其主要運(yùn)輸品類應(yīng)以集裝箱為主，公路與鐵路聯(lián)合運(yùn)輸，因此在定位目標(biāo)貨源時應(yīng)以集裝箱、特色物流等高附加值貨物為首選。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的變化，傳統(tǒng)大宗物資的運(yùn)輸需求整體呈現(xiàn)下降趨勢。為應(yīng)對嚴(yán)峻的貨運(yùn)形勢，鐵路明確提出要推動構(gòu)建貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)新格局，大宗、集裝箱、專業(yè)特色物流運(yùn)量占國家鐵路的比例由2018年的8:1:1發(fā)展至2025年的7:2:1，到2035年進(jìn)一步優(yōu)化至6:3:1。公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車目標(biāo)市場主要應(yīng)針對快遞行業(yè)、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、冷鏈及定制化需求類別的高附加值貨物等，這些種類貨源至2035年將占據(jù)鐵路總運(yùn)量的40%，公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車未來具有廣闊的發(fā)展空間。

鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化趨勢

公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車運(yùn)輸組織模式分析

公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車適用于集裝箱“門到門”運(yùn)輸，其車流組織應(yīng)遵循“合理集結(jié)、多裝直達(dá)、均衡運(yùn)輸、減少回空”的原則。公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車適用于高時效性、高附加值、服務(wù)定制化等貨物運(yùn)輸需求，需要精細(xì)設(shè)計運(yùn)輸方案及班列產(chǎn)品，以提高運(yùn)輸質(zhì)量。

一、編組方式分析

鐵路常見的編組運(yùn)用方式主要有整列編組、成組編組以及混編編組3種，公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車2輛為1個單元，整列編組即全列均為公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車，一般采用整列編組直達(dá)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式；成組編組即將若干個公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車單元編制成組，與其他類型車輛集結(jié)成整列車運(yùn)行；混編編組即將公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車單元穿插在其他車輛中編成整列列車。

（1）整列編組直達(dá)運(yùn)輸。整列編組直達(dá)運(yùn)輸是指直接組織整列列車，定點、定線、定時開行，沿途不進(jìn)行停站貨物作業(yè)的直達(dá)運(yùn)輸方式。直達(dá)運(yùn)輸模式組織簡單，運(yùn)輸途中時效性高，但對始發(fā)站貨流強(qiáng)度有較高要求，因時間限制導(dǎo)致貨源集結(jié)范圍小，始發(fā)站的技術(shù)設(shè)備需要滿足短時間內(nèi)快速編組要求。

整列編組直達(dá)運(yùn)輸方式示意圖

整列編組直達(dá)運(yùn)輸?shù)母删€運(yùn)輸是由車站到車站的直達(dá)列車完成的，一般運(yùn)輸速度為100 km/h，中途無改編作業(yè)，滿足公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車運(yùn)輸速度及技術(shù)作業(yè)要求，確保了列車在干線運(yùn)輸中的安全運(yùn)行，其局限性在于要求2個區(qū)域間有一定的貨流強(qiáng)度，如果貨流強(qiáng)度小，可能導(dǎo)致由于貨源不足列車停開或減少貨物列車開行頻率。

（2）成組編組及混編編組。成組編組及混編編組屬于小批量貨物運(yùn)輸，因發(fā)運(yùn)車數(shù)較少，車輛要在編組站等待車流集結(jié)，在途用時更長。小批量貨流在分散的作業(yè)站裝車，在技術(shù)站集結(jié)，在大型編組站編發(fā)，到達(dá)目的地大型編組站后，再疏散轉(zhuǎn)運(yùn)至技術(shù)站，由技術(shù)站組織至各作業(yè)站卸車。集結(jié)式運(yùn)輸模式組織復(fù)雜，編組成列及解編分撥所需時間較長，但其集疏范圍大，貨源相對充足，班列開行頻次能得到保證。

成組編組及混編編組的集結(jié)式運(yùn)輸模式示意圖

成組編組及混編編組的車輛發(fā)運(yùn)車數(shù)少，在編組站等待車流集結(jié)的時間會增長，在途時間隨之更長，其運(yùn)輸效率大大降低。公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車屬于禁溜車，禁止通過機(jī)械化駝峰、禁止溜放與沖擊，在編組站作業(yè)時會對場站的能力產(chǎn)生較大影響，包括解體作業(yè)影響駝峰能力和效率、編組場連接迂回線股道存車頻繁轉(zhuǎn)線影響峰尾效率和駝峰解體能力、車輛甩掛影響編組站到發(fā)線能力等?？紤]到公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車與編組站的解編作業(yè)相互影響，建議公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車的成組車輛和零散車輛根據(jù)去向編掛在特快列車上形成整列，盡量減少解編作業(yè)量。

（3）編組方式建議。從貨源結(jié)構(gòu)分析，公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車的主要目標(biāo)貨源市場是快遞、集裝箱、冷鏈這類高附加值貨物，這類貨物要求時效快、周轉(zhuǎn)靈活、貨損低。從車輛技術(shù)特點分析，公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車禁止通過機(jī)械化駝峰、禁止溜放與沖擊，如需在編組站進(jìn)行解體作業(yè)時，需要用調(diào)車機(jī)將車輛送至迂回線暫時存放，通過調(diào)車機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)場作業(yè)。從編組運(yùn)用模式分析，當(dāng)公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車采用成組編組和混編編組2種方式時，需到編組場進(jìn)行編組作業(yè)，當(dāng)成組及零散裝車的比例較高時會極大地降低編組站的解編作業(yè)效率和接發(fā)車能力，延長編組作業(yè)時間，從而對貨物的送達(dá)時效造成較大影響，同時過多的作業(yè)環(huán)節(jié)也給貨損率的保障增加了挑戰(zhàn)。因此，基于公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車載運(yùn)貨物附加值高、且對時效性有較高要求的特征，整列編組直達(dá)運(yùn)輸?shù)姆绞绞悄軌虺浞职l(fā)揮其特長的最優(yōu)編組運(yùn)用模式，建議組織開行公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車直達(dá)班列和加掛“點到點”快速貨物列車。

二、運(yùn)輸組織方式分析

在實際操作中，應(yīng)根據(jù)貨物流量及其波動的特點來選取相應(yīng)的公鐵聯(lián)運(yùn)物流產(chǎn)品。公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車班列運(yùn)輸要充分發(fā)揮其在速度、質(zhì)量、時間等多方面的優(yōu)勢，充分滿足貨主在時效性、安全性、經(jīng)濟(jì)性等多方面的要求。同時，依據(jù)各區(qū)域運(yùn)力狀況和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，擴(kuò)大班列的開行范圍。

（1）當(dāng)運(yùn)量大且穩(wěn)定時，積極組織開行直達(dá)班列。在每周至少能開行1列班列的城市間，應(yīng)開行直達(dá)班列。直達(dá)班列具有較高的運(yùn)輸時效性和運(yùn)輸質(zhì)量，運(yùn)輸組織過程簡便，運(yùn)輸過程中裝卸、搬運(yùn)作業(yè)較少，最能夠發(fā)揮公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車的特長。

（2）在運(yùn)量不穩(wěn)定時，分情況組織開行直達(dá)列車。直達(dá)列車主要在運(yùn)量達(dá)到要求時臨時組織開行。雖然不能像直達(dá)班列一樣做到按圖行車，但與成組裝車相比能較好地滿足客戶對時效性、運(yùn)輸質(zhì)量的要求，應(yīng)作為直達(dá)班列運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充產(chǎn)品加以推廣。

（3）盡量避免組織零散車流。公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車屬于禁溜車，組織零散車流經(jīng)過編組站時，解體及編組作業(yè)量大，將極大地影響列車時效，無法發(fā)揮出公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車的優(yōu)勢。因此在滿足條件的情況下，應(yīng)盡量組織整列車流，避免零散車流。

（4）引導(dǎo)“重去重回”，組織對流運(yùn)輸。重去重回的列車應(yīng)是固定編組，在到發(fā)站間循環(huán)運(yùn)用，列車的發(fā)站和返程列車的到站不一定固定車站，只需在同一區(qū)域即可。一旦具備雙向往返的貨流和車流的條件，就可以組織兩區(qū)域間的“重去重回”運(yùn)輸，可有效降低車輛的空車走行率。

隨著人民生活質(zhì)量的不斷提升，貨物運(yùn)輸也在快速地發(fā)展與變革，通過不斷探索公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車等新型運(yùn)輸車輛的種類與運(yùn)用，進(jìn)行更有專業(yè)性與針對性的運(yùn)輸活動，才能極大化發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，同時滿足高效和環(huán)保的要求，為我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整提供更多的選擇，實現(xiàn)鐵路與公路之間的競合關(guān)系優(yōu)化。