2021年，全球物流和供應(yīng)鏈中斷對各個細(xì)分市場產(chǎn)生了顯著影響，也使得“港口擁堵指標(biāo)”成為了航運業(yè)關(guān)注的焦點。近期，烏克蘭沖突以及中國新冠疫情采取的防控措施進一步加劇了全球海上運輸系統(tǒng)的延誤。克拉克森研究發(fā)布的“全球遠(yuǎn)洋貨船港口擁堵指數(shù)“和“在港運力”幫助客戶第一時間追蹤航運供應(yīng)鏈的影響。

克拉克森研究“港口擁堵指數(shù)”介紹

克拉克森研究發(fā)布的“港口擁堵指數(shù)”為日度更新，分主要船型計算船舶每日在港運力占比。所有數(shù)據(jù)采用7天移動平均值來反映趨勢變化。

全球遠(yuǎn)洋貨船港口擁堵綜合指數(shù)（遠(yuǎn)洋貨船*以載重噸計的每日在港運力占比）顯示，截止至3月21日，2022年初至今均值為31.5%，相比之下，2021年均值為30.7%，2016-2019年“疫情前”的平均水平為29.5%。當(dāng)前克拉克森港口擁堵綜合指數(shù)重新攀升，已接近去年10月中下旬的歷史最高水平。

查詢可通過克拉克森研究“航運數(shù)據(jù)庫”搜索時間序列數(shù)據(jù)編號（TSID）：547559

遠(yuǎn)洋貨船：中程及以上的油輪、巴拿馬型及以上的散貨船、3,000TEU及以上的集裝箱船、VLGC船、60,000cbm及以上的LNG船以及6,000ceu及以上的汽車運輸船。本文中所述港口擁堵數(shù)據(jù)（包括指數(shù)、運力占比、在港船舶）均為7天移動平均值。

港口擁堵指數(shù) – 集裝箱船

集裝箱船港口擁堵指數(shù)(TSID: 546909): 集裝箱船的港口擁堵依然十分嚴(yán)峻。“集裝箱船港口擁堵指數(shù)”從一月前33.7%的均值上升到3月21日的36.4%。盡管略低于2021年10月37.5%的峰值水平，但仍遠(yuǎn)超2016-2019年“疫情前”的平均水平31.3%。這主要由于俄烏沖突對全球集裝箱港口運營產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)，例如海關(guān)因?qū)Χ砹_斯商品的制裁而采取了更加嚴(yán)格的檢查并導(dǎo)致了清關(guān)延誤，以及中國深圳、上海等主要集裝箱港口城市封鎖和交通管制帶來的集疏港受阻等。

在港運力 – 集裝箱

集裝箱船在港運力(TSID: 546905): 集裝箱船港口擁堵的嚴(yán)重及關(guān)鍵地區(qū)主要分布于美國、中國和北歐。截止至3月21日，克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，美國東海岸港口的集裝箱船在港運力為94萬TEU，較年初高出29%。中國方面，因新冠疫情爆發(fā)導(dǎo)致了部分地區(qū)采取新一輪封鎖，港口作業(yè)人員緊缺以及集疏港受阻加劇了近期中國港口集裝箱船舶的擁堵。截止3月21日，中國港口的集裝箱船在港運力總計達(dá)到235萬TEU，較上一周的平均水平高出11%，較月初增長了29%。同期英國及歐洲大陸港口的集裝箱船在港運力為125萬TEU，較俄烏沖突開始時增長了18%。

結(jié)語

先前，我們預(yù)期全球港口擁堵難以在短時間內(nèi)解決，而今年開局迄今的俄烏沖突事件和中國疫情爆發(fā)已進一步加劇了這一現(xiàn)象。我們預(yù)計俄烏沖突帶來的直接及間接影響（例如，船舶重新尋租、貿(mào)易格局轉(zhuǎn)變、儲備需求增加、制裁以及租船條款改變等，詳見SIN上“俄烏沖突：航運市場背景解讀”系列）將持續(xù)放大目前因嚴(yán)重港口擁堵而導(dǎo)致的航運業(yè)運營“低效”。