這段時間什么話題最火熱？毫無疑問國五、國六切換是當(dāng)下絕對火熱的話題。貴多少？怎么用？好用嗎？這些話題將真實的影響到我們身邊的每一位卡友，包括車隊，毫無疑問，對于商用車行業(yè)這就是一場“大考”。

在這條新的國六賽道上，大考僅僅是國五國六切換嗎？別忘了，運價包括其走勢也是我們不能忽略的話題。

▎運價不明朗 會走高嗎？

先聊一個大家非常關(guān)心的話題，未來公路貨運的運價會上漲嗎？從今年中國物流與采購聯(lián)合會和林安物流集團聯(lián)合調(diào)查的中國公路物流運價指數(shù)來看，今年1-5月零擔(dān)重貨指數(shù)為1000點附近左右徘徊，升降并非特別明顯。

數(shù)據(jù)來源于：中國公路物流運價周指數(shù)報告06.18

從一份2016年至2021年5月的運價指數(shù)報告中不難發(fā)現(xiàn)，從2018年7月開始，公路零擔(dān)貨運的輕貨、重貨運價指數(shù)已經(jīng)開始在1000點左右徘徊，也就是說，從2018年到至今，運價上升情況并不樂觀。

上表數(shù)據(jù)為零擔(dān)貨運部分線路的價格，整體運價表現(xiàn)依舊是不溫不火。對于，運價上不上漲這個話題，我們已經(jīng)盼了好幾年，那未來還會上漲嗎？

“行情不好、運費低，打死也不再愿意跑車”，這是現(xiàn)階段我們散戶卡友共同的焦慮，除了社會地位低、運價低這部分外部因素之外，家庭經(jīng)濟開支以及車貸等壓力也讓他們喘不過氣來，收入的唯一提升方式，就是運價上漲，但是縱觀這幾年的市場變化，為何運價走跌時候居多呢？

▎供大于求 部分貨運市場運力過剩

物以稀為貴--這句話放在商品、人力已經(jīng)市場方面依然是非常適用。與低迷運價相反的是中重卡市場持續(xù)升溫。2019年，全年貨車產(chǎn)銷分別完成388.8萬輛和385萬輛。2020年，即便是受到疫情沖擊，重卡銷量依然表現(xiàn)強勢，貨車全年銷量突破468.5萬輛大關(guān)，中重卡銷量突破170萬輛。2021年，1-5月，貨車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為213.5萬輛和223.2萬輛，同比增長26.6%和30.8%。

顯然，單車的銷量與近幾年來的貨運總量增速是不成正比關(guān)系的，尤其是在公轉(zhuǎn)鐵、多式聯(lián)運以及船運的影響之下，對公路貨運總量其實也造成了一定的影響，增速有限。因此，供需關(guān)系不平衡的矛盾凸顯，在部分貨運市場上，車輛的增多導(dǎo)致運力過剩。

在此情況下，尤其是沒有形成規(guī)模的散戶卡友基本是沒有議價權(quán)的，并且相互殺價也讓運價走低。

▎按軸收費 回程車返空也有過路費

自2020年，按軸收費正式實施之后，多軸化車型明顯失去了優(yōu)勢。尤其是現(xiàn)階段都是標(biāo)載運輸，以3+3軸掛車等多軸化一類的車型相對而言會面臨著更多過路費支出。也正是如此，現(xiàn)階段中置軸轎運車逐漸出現(xiàn)了4X2主車加單軸掛車的形式，圖什么？開源節(jié)流。據(jù)某車企透露，如果一輛中置軸轎運車如果購置成本超過46萬，那基本沒有盈利空間。

按軸收費與計重收費最大的差別在于，無論是空載或者是重載，收費標(biāo)準(zhǔn)都一樣。尤其是回程車，如果是選擇返空，路橋成本必定是更高，全程綜合收益自然是更低。無形之中，回程車迫于壓力，只有通過壓低運價的方式來競爭貨源。

空車返回的話，相比此前的收費模式，路橋費成本更高，綜合計算到手的利潤也同比下降。這種情況下，大多數(shù)會選擇通過低價去找一些回程貨，“抵制低價、放空回去”終究是抵不過無奈的現(xiàn)實。

▎超載運輸 難以根治的頑疾

17.5大板超限運輸、轎運車返程裝滿百貨等等場景在高速公路上比較常見，除此之外，部分地區(qū)的砂石料運輸、礦石倒短運輸這些車輛的載重情況也自然是不用多說，在行情不好的當(dāng)下，這部分市場的運價已經(jīng)跌到了谷底。

不可否認(rèn)，這幾年關(guān)于公路超載超限的治理工作取得的成果是矚目的，并且源頭治理工作也取得了一定的成效。但是，在部分市場上，依舊是超載情況泛濫，不少人依舊是在超載的邊緣瘋狂的試探，很顯然，結(jié)果就是在相互的競價中將運價無形的拉低。

▎40%空載率是真的嗎？ 貨運軟件解決了嗎？

一直以來，在行業(yè)中亦或是在部分貨運軟件的地推活動中，總能聽到一個關(guān)鍵數(shù)據(jù)：當(dāng)今的公路貨運，有著近40%的空載率。筆者在網(wǎng)上查閱了很多資料，始終難以找到比較真實的佐證。

那么，貨運軟件真的解決了貨車空載問題嗎？是的，至少從我們之前采訪的幾位卡友來看，的確能夠在找貨方面帶來一定的幫助。但是，這種解決方式并不是讓貨運總量實現(xiàn)了整體增加，只是解決了部分信息不對稱的問題。

正如前文所說，我國的運力現(xiàn)階段是處于過剩的狀態(tài)，配貨軟件更多的是讓貨源在車主、運輸單位之間進行了重新分配，總量其實并沒有增加。因此，善于擺弄手機、網(wǎng)上找貨的司機有了更多的貨源渠道，但同時帶來的就是運價的繼續(xù)殺跌。

空載不如輕載，有貨好過沒貨。正是迫于各種經(jīng)濟壓力之下，這種妥協(xié)反倒成為了獲取貨源，低價競爭的主要手段。在無形之中，自然是培養(yǎng)了貨主和三方物流公司只愿意找這種低價回程車。其帶來最為明顯的變化就是，配貨軟件的運價一降再降。

▎國六為何不受待見？ 答案顯而易見

現(xiàn)階段，基本是談到國六，大多數(shù)的反應(yīng)都是抵觸的、對抗的，排放升級本來是利國利民的好事，為何偏偏行業(yè)情緒為何比較負(fù)面呢？

“人的本性是，一要生存，二要溫飽，三要發(fā)展?！痹谔幱诮鉀Q溫飽解決的時候，就談不上發(fā)展，毫無疑問，經(jīng)濟壓力就是壓在大多數(shù)散戶面前的一座大山。拋開新技術(shù)方面的存疑，更多的吐槽就集中在了車輛的購置成本與用車成本方面。

在購置成本方面，現(xiàn)階段國五國六車的差價在市場的差異倒不是特別夸張，普遍集中在1-2萬元左右。但是，到了運營階段差異就比較明顯了，國六車必須使用標(biāo)準(zhǔn)國六燃油、CK級機油以及國六尿素，其中一項比較明顯的開支就是燃油成本。

小油與正規(guī)柴油的差價一般可以達到1-2元左右，以長途牽引車年運行18萬公里，百公里平均油耗32升計算，燃油價格之間的差異可以8.6萬元左右（1.5元油價差異計算）。毫無疑問，這一部分的成本，對于大多數(shù)散戶來說，是難以承受的。

“小油”我們絕對不提倡使用，曾經(jīng)也多次提到過大多數(shù)小油的來源其實就是被油耗子偷盜的柴油進行二次加工轉(zhuǎn)手后再行出售，并非來源于別人口中所說的“特殊渠道”。

因此，國六升級階段，種種的負(fù)面情緒也就不難理解了。

●  編后語

在收益沒有提起來之前，換車似乎就是一種空談，這也是大多數(shù)人吐槽的原因所在。但是，日盼夜盼的運價真的能漲起來嗎？種種現(xiàn)象來看，等運費漲起來幾乎難上加難。

國六是下半年市場的真正大考嗎？未必，或許對于卡車司機而言，如何在未來低迷的運價中活下來才是真正的大考。（文/ 茍祖勝）