在賀雄松看來，自動(dòng)駕駛行業(yè)共有兩輪投資熱潮：

第一輪興起于2015年左右，2018、2019 年到達(dá)頂點(diǎn) ，衰弱于2019年。

根據(jù)美國(guó)智庫(kù)布魯金斯學(xué)會(huì)報(bào)告數(shù)據(jù)顯示：僅在2014年-2017年間，自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域投資總額超過800億元。

此后，創(chuàng)投機(jī)構(gòu)整體投資節(jié)奏放緩，投資者們也意識(shí)到L4級(jí)及以上自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地周期過長(zhǎng)，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司融資頻次開始降低。

在資本寒冬的2019年，Roadstar.ai、Drive.ai等自動(dòng)駕駛明星公司相繼倒下。

隨著特斯拉等造車新勢(shì)力產(chǎn)量提升，以及資金退出方式多元便捷，2020年成為重新點(diǎn)燃資本對(duì)自動(dòng)駕駛投資熱情的關(guān)鍵一年。

更為重要的是，自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程明顯加快，自動(dòng)駕駛公司們已在特定場(chǎng)景或是開放道路中嘗試商業(yè)化運(yùn)營(yíng)可能。

今年，圖森未來成功登陸IPO，北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)給予京東、美團(tuán)、新石器無(wú)人配送車相應(yīng)路權(quán)，亦成為自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的積極信號(hào)。

在此背景下，賀雄松對(duì)自動(dòng)駕駛商用車場(chǎng)景及"最后 1 公里"無(wú)人配送前景趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。

預(yù)判 1：開放高速載人落地仍需等待 10 年以上

自動(dòng)駕駛各應(yīng)用場(chǎng)景不同，技術(shù)要求不同，落地時(shí)間也因此不同。

當(dāng)前，自動(dòng)駕駛在封閉低速場(chǎng)景的應(yīng)用主要集中在礦山、港口、末端配送等三個(gè)領(lǐng)域。

相對(duì)而言，礦山的整體落地環(huán)境最為友好。

礦山多在偏遠(yuǎn)地區(qū)且人煙稀少，相對(duì)簡(jiǎn)單的運(yùn)營(yíng)環(huán)境對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)容錯(cuò)率較高，無(wú)人礦卡在此擁有更多路權(quán)，運(yùn)營(yíng)商可根據(jù)需求自行規(guī)劃行駛路線。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：國(guó)內(nèi)礦山自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模超千億，露天煤礦的土石方運(yùn)輸是最適于自動(dòng)駕駛推廣應(yīng)用的場(chǎng)景，其市場(chǎng)空間超過450億元/年。

在此背景下，踏歌智行、慧拓智能、易控智駕、希迪智駕、躍薪智能等自動(dòng)駕駛公司齊聚于此。

辰韜資本預(yù)計(jì)，國(guó)內(nèi)無(wú)人礦卡將在2022-2023年將開始實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。

港口方面，由于其道路結(jié)構(gòu)化程度較高，運(yùn)營(yíng)環(huán)境相對(duì)簡(jiǎn)單，因此自動(dòng)駕駛卡車的港口路權(quán)相對(duì)較多，這也為自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)帶來可能。

過去幾年，斯年智駕、西井科技、飛步科技等自動(dòng)駕駛公司將目光聚焦此處，其中，斯年智駕近期拿下全球首個(gè)港口無(wú)人駕駛商業(yè)化付費(fèi)訂單。

在開放道路中，根據(jù)道路環(huán)境的不同可分為Robotaxi和干線物流。

Robotaxi需要在城市道路、高速道路中穿行，其最高行駛速度可達(dá)120km/h。

復(fù)雜的運(yùn)營(yíng)環(huán)境、較長(zhǎng)的剎車距離對(duì)Robotaxi的預(yù)判、傳感器、制動(dòng)距離提出更高要求。

賀雄松認(rèn)為，目前Robotaxi在應(yīng)對(duì)以上挑戰(zhàn)時(shí)仍顯乏力，短期內(nèi)較難落地。不過，或許可以通過環(huán)境降維以降低技術(shù)難度。

具體而言，首先將Robotaxi的行駛速度由120km/h降低為50、40km/h；其次，挑選相對(duì)簡(jiǎn)單的道路供Robotaxi試運(yùn)營(yíng)，通過技術(shù)迭代逐漸擴(kuò)大應(yīng)用場(chǎng)景。

同樣地，干線運(yùn)輸?shù)耐耆珶o(wú)人化運(yùn)營(yíng)時(shí)間仍未可知。相較于Robotaxi，無(wú)人卡車的制動(dòng)距離更長(zhǎng)，事故危害性更大，容錯(cuò)率極低，這也對(duì)技術(shù)提出更高要求。

然而一旦干線運(yùn)輸真正實(shí)現(xiàn)全無(wú)人運(yùn)營(yíng)，其省油、安全、低成本的特點(diǎn)或?qū)?chuàng)造比Robotaxi更廣闊的市場(chǎng)空間。

基于以上特點(diǎn)，賀雄松判斷封閉低速載物場(chǎng)景需要 2-3 年才可以落地，高速載物場(chǎng)景需要 5-8 年，而開放高速載人需要 10 年以上。

預(yù)判 2：無(wú)人配送批量應(yīng)用將在未來三年爆發(fā)

去年12月24日，提供末端無(wú)人配送服務(wù)公司Nuro獲得加州第一張商業(yè)運(yùn)營(yíng)牌照，成為全球首家商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的無(wú)人駕駛公司。

獲得商業(yè)運(yùn)營(yíng)牌照后，Nuro獲準(zhǔn)在加州圣馬特奧縣和圣克拉拉縣開啟商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，日常配送食品、飲料、藥品和其他產(chǎn)品。

針對(duì)國(guó)內(nèi)無(wú)人配送場(chǎng)景，賀雄松的看法似乎與Nuro一致。他認(rèn)為，商超零售場(chǎng)景與無(wú)人配送最為匹配。

目前，國(guó)內(nèi)典型無(wú)人配送共有三大場(chǎng)景：快遞、外賣與商超零售。

快遞的即時(shí)性要求不高，等待時(shí)間較長(zhǎng)但數(shù)量很大；外賣的即時(shí)性要求高，等待時(shí)間短，但環(huán)境很復(fù)雜。另外，并非每個(gè)商家都配套停車設(shè)施，因此取件和配件存在不確定性。

而商超零售的即時(shí)性要求比外賣低，配送路線更固定，同時(shí)商超零售的線上業(yè)務(wù)已有成熟的倉(cāng)庫(kù)和配送人員，配送的基礎(chǔ)設(shè)施更為齊全。

因此，無(wú)人配送非常適合在商超零售場(chǎng)景中應(yīng)用。

目前，國(guó)內(nèi)無(wú)人配送企業(yè)主要分為三類：

• 互聯(lián)網(wǎng)科技公司，如阿里、京東、美團(tuán)等；

• 初創(chuàng)公司，如白犀牛、新石器、一清創(chuàng)新等；

• 主機(jī)廠及Tier 1背書的公司，如毫末智行、東風(fēng)悅享。

辰韜資本發(fā)布的《末端無(wú)人配送賽道研究報(bào)告》認(rèn)為，城市配送"最后一公里"，是物流配送業(yè)成本最高的環(huán)節(jié)。

當(dāng)前，因車型、傳感器方案等成本不同，無(wú)人配送車的整車成本在20萬(wàn)至50萬(wàn)元不等。再算入保險(xiǎn)、車輛運(yùn)維、現(xiàn)場(chǎng)安全運(yùn)維、后臺(tái)遠(yuǎn)程監(jiān)控/操作人員費(fèi)用、云平臺(tái)服務(wù)費(fèi)用等成本，無(wú)人配送車的成本將進(jìn)一步增加。

賀雄松認(rèn)為，無(wú)人配送批量應(yīng)用將在未來三年迎來爆發(fā)。

首先，隨著未來三年無(wú)人配送車批量生產(chǎn)，其整車成本將降低至10萬(wàn)元以內(nèi)。

無(wú)人配送車的技術(shù)迭代也將取消車輛運(yùn)維、現(xiàn)場(chǎng)安全運(yùn)維、后臺(tái)遠(yuǎn)程監(jiān)控/操作人員等費(fèi)用，成本將大大降低。

其次，無(wú)人配送市場(chǎng)規(guī)模達(dá)千億級(jí)，美團(tuán)、京東、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)科技公司已經(jīng)將無(wú)人配送車實(shí)際應(yīng)用。

如阿里巴巴在全國(guó)數(shù)十家高校投放小蠻驢，為師生配送快遞包裹；京東、美團(tuán)多次在疫情期間為醫(yī)院、社區(qū)運(yùn)輸醫(yī)療生活物資。

而當(dāng)前各公司逐步在多種場(chǎng)景開啟無(wú)人配送，或可視作無(wú)人配送在批量應(yīng)用的前夜。

第三，隨著過去幾年企業(yè)在無(wú)人配送業(yè)的多種嘗試，其商業(yè)模式已初步成型，技術(shù)也可支撐部分場(chǎng)景需求。

盡管國(guó)外的無(wú)人配送車已先行落地，但賀雄松認(rèn)為國(guó)內(nèi)的無(wú)人配送行業(yè)或?qū)⒏菀讓?shí)現(xiàn)盈虧平衡。

究其原因，在于國(guó)內(nèi)的城市人員密度更大，接單效率也將更高。在未來中外無(wú)人配送車的硬件成本相差無(wú)幾的情況下，國(guó)內(nèi)大批量的無(wú)人配送訂單將更快為企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

而實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的關(guān)鍵，在于技術(shù)能否解決無(wú)人配送車的安全問題。

預(yù)判 3 ：激光雷達(dá)的競(jìng)爭(zhēng)是半固態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)

在賀雄松看來，激光雷達(dá)本質(zhì)上并不存在技術(shù)方案的路線之爭(zhēng)，不同的技術(shù)路線滿足不同階段的市場(chǎng)需求。

當(dāng)前純固態(tài)激光雷達(dá)主要分為flash 和 OPA 方案，后者在國(guó)際上的發(fā)展已基本停滯。

在眾多企業(yè)的研發(fā)下，flash 方案的探測(cè)距離已提升至 100 米，但這仍不適用于對(duì)探測(cè)距離要求數(shù)百米的高速公路場(chǎng)景。

賀雄松認(rèn)為，純固態(tài)激光雷達(dá)的探索范圍是否能更遠(yuǎn)仍然未知，一昧押注純固態(tài)激光雷達(dá)或?qū)⒚媾R風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)中金研究預(yù)測(cè)，純固態(tài)激光雷達(dá)方案距離技術(shù)成熟以及大規(guī)模量產(chǎn)仍需要5年以上時(shí)間。

半固態(tài)激光雷達(dá)目前已經(jīng)搭載于量產(chǎn)車型之中，在中短期內(nèi)或?qū)⒊蔀槭袌?chǎng)的主流選擇。

在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之中，各公司的半固態(tài)激光雷達(dá)解決方案是否能滿足市場(chǎng)需要，將影響公司的產(chǎn)品銷量。

目前，頭部公司在半固態(tài)激光雷達(dá)的各個(gè)技術(shù)路線都有研發(fā)，頭部公司也將擁有更多的生存機(jī)會(huì)。

此前， 車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)主要面向自動(dòng)駕駛汽車。自今年起，車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)開始前裝于乘用車，一個(gè)前裝市場(chǎng)正在緩緩打開。

蔚來ET7、智己汽車、上汽MARVEL R、上汽R汽車ES33、小鵬P5、極狐阿爾法 S 華為HI版等具備一定自動(dòng)駕駛功能的智能汽車面世，正式開啟激光雷達(dá)前裝量產(chǎn)元年。

隨著智能汽車的自動(dòng)駕駛等級(jí)提高，激光雷達(dá)在傳感器中的作用也將從輔助走向主導(dǎo)。

咨詢機(jī)構(gòu)Yole的一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示：2020年全球大約有20萬(wàn)顆激光雷達(dá)用于智能駕駛，相關(guān)銷售額大約為9500萬(wàn)美元；至2025年，全球有望340萬(wàn)顆激光雷達(dá)用于智能駕駛，相關(guān)銷售額大約為15.35億美元。

因此，在巨大市場(chǎng)爆發(fā)之前，激光雷達(dá)公司應(yīng)快速對(duì)接產(chǎn)品實(shí)際需求，進(jìn)而快速迭代產(chǎn)品。

預(yù)判 4：造車新勢(shì)力目前無(wú)法達(dá)到L3級(jí)自動(dòng)駕駛

特斯拉、小鵬、蔚來、理想目前都只是輔助駕駛，離L3級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)杂幸欢ň嚯x。

根據(jù)今年4月SAE聯(lián)合ISO合作發(fā)布的最新版本的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)定義，SAEL1-L2級(jí)被命名為駕駛員支持系統(tǒng)（Driver Support Systems），SAEL3-L5級(jí)所用術(shù)語(yǔ)為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（Automated Driving Systems）。

L3和L4自動(dòng)駕駛功能可以在系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)監(jiān)視和強(qiáng)制執(zhí)行其ODD限制，并防止使用或操作超出其規(guī)定的ODD。

ODD即運(yùn)行設(shè)計(jì)域（Operational Design Domain），隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別的提高， ODD也將適應(yīng)更多的道路及環(huán)境。如果在不符合ODD的條件下運(yùn)行，則必須由駕駛員接管。

根據(jù)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)（報(bào)批稿）》顯示，L3級(jí)的動(dòng)態(tài)駕駛接管任務(wù)的對(duì)象為駕駛員和系統(tǒng)動(dòng)態(tài)接管，而L2級(jí)僅為駕駛員接管。

因此，小鵬在宣傳NGP輔助駕駛功能時(shí)經(jīng)常強(qiáng)調(diào)其屬于"輔助駕駛"范疇，絕非"替代"用戶。

目前，國(guó)內(nèi)三大造車新勢(shì)力已構(gòu)建各自的壁壘：如蔚來的品牌塑造，小鵬的自研算法，理想的產(chǎn)品定義等。

另外，造車新勢(shì)力也面臨著不同挑戰(zhàn)。

如蔚來針對(duì)大城市的停車位較少，難以安裝充電樁這一情況推出車電分離模式，受到用戶的歡迎。

但假如以后的快充技術(shù)超預(yù)期發(fā)展，長(zhǎng)時(shí)間充電將不再困擾用戶，或?qū)?duì)蔚來的換電模式產(chǎn)生影響。

一定程度上，特斯拉的發(fā)展階段可為造車新勢(shì)力提供參考。如果將特斯拉的發(fā)展階段拆解，可分為三個(gè)階段：

• 通過用 Mobileye 芯片快速推出輔助駕駛功能，形成軟硬一體的解決方案；

• 放棄Mobileye的解決方案，不斷迭代算法；

• 算法成型之后，為了提高運(yùn)行效率，降低功耗，進(jìn)而為算法定制芯片。

目前，各造車新勢(shì)力之間的算法發(fā)展情況不盡相同，算法成熟的公司較少。此時(shí)為算法定制芯片意義不大。

曾有消息傳出特斯拉或?qū)⒓尤爰す饫走_(dá)陣營(yíng)，在賀雄松看來這對(duì)于特斯拉的益處較少。

首先，加入激光雷達(dá)意味著特斯拉此前積累的數(shù)據(jù)不再有效，需要耗費(fèi)大量時(shí)間重新訓(xùn)練模型，可能訓(xùn)練后的模型仍達(dá)不到現(xiàn)有水平。

其次，特斯拉無(wú)法收集中國(guó)的數(shù)據(jù)，也不能將數(shù)據(jù)傳送至美國(guó)。因此，特斯拉在美國(guó)研究的算法可能不十分適配中國(guó)特色的路況。

從 AI 角度看，錯(cuò)判率和誤判率是此消彼長(zhǎng)的。