甩掛在發(fā)達(dá)國家，已經(jīng)成為物流運輸行業(yè)當(dāng)中必不可少的一個環(huán)節(jié)，但在中國，甩掛到底是怎樣的情況，在實施中有哪些因素制約甩掛運輸?shù)陌l(fā)展？我們來聊一聊。

● 甩掛運輸 最大的提高牽引車的利用率

百度一下：甩掛運輸，swap trailer transport（可不可以翻譯成掛車交換式運輸？），就是帶有動力的機(jī)動車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車甚至貨車底盤上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。這種一輛帶有動力的主車，連續(xù)拖帶兩個以上承載裝置的運輸方式被稱為甩掛運輸。能看懂嗎？

簡單地說，就是用一臺牽引車將裝有貨物的掛車拖至目的地，將掛車換下后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式，車輛的利用率相對來說要高了很多。

為什么甩掛在歐美發(fā)達(dá)國家成為主流運輸方式，在中國卻不行？

提高牽引車工作效率、減少牽引車數(shù)量降低投資成本、減少駕駛員的數(shù)量降低人員開支、降低空載率提高車輛使用率…四個字概括：降本增效

1996年，國家經(jīng)貿(mào)委、交通部、公安部就共同發(fā)出了《關(guān)于開展集裝箱牽引車甩掛運輸?shù)耐ㄖ?。交通部也出臺全國性的項目資金扶持政策。但效果不佳，查了很多資料，原因有5個：

政策制度制約。如半掛車牌證管理、車輛檢測問題、海關(guān)監(jiān)管、通行費、保險等問題。

組織化程度低。公路貨運小散弱差，甩掛運輸無法得到充足而穩(wěn)定的貨源保證。牽引車和掛車之間的配合出現(xiàn)各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。組織化程度過低容易引發(fā)壓低運費、超載超限等惡性競爭現(xiàn)象。

貨運站場功能不全。甩掛運輸對道路貨運站場的數(shù)量、布局和服務(wù)功能都有較高的要求，而現(xiàn)有貨運站場情況難以滿足需要。

信息化水平低。

車輛配備不合理。數(shù)量上，需要牽引車和掛車配比要達(dá)到1：3左右，從而實現(xiàn)“一拖”配“多掛”的運力優(yōu)化。

甩掛運輸在國外發(fā)展情況

（1）美國

美國是全球推行甩掛運輸最早的國家，也是世界上甩掛運輸發(fā)展規(guī)模最大，管理體系最完備的國家。美國甩掛運輸?shù)陌l(fā)展，離不開以下幾個因素：掛車的產(chǎn)生、掛車機(jī)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)化、公路網(wǎng)的建設(shè)以及完善的法規(guī)政策。

（2）加拿大

根據(jù)加拿大1996年的統(tǒng)計，當(dāng)年加拿大全國的商用貨車約為100萬臺，具體結(jié)構(gòu)為：單體貨車約為50萬臺，牽引車約為20萬臺，而半掛車約為37萬臺。顯而易見，牽引車-掛車組合車輛的數(shù)目高于單車數(shù)量；掛車數(shù)量高于牽引車數(shù)量。

（3）澳大利亞

澳大利亞的甩掛運輸已發(fā)展近30年，在澳大利亞，一車三掛的形式屢見不鮮，這在當(dāng)?shù)乇环Q為“公路列車或公路火車”。一輛車長達(dá)30～40米，核載噸位達(dá)70～80噸，不但能大大提高運輸?shù)男剩€能減少發(fā)動機(jī)的排放量和燃油消耗量。

（4）德國 甩掛運輸已經(jīng)成為德國道路貨運市場的主導(dǎo)車型。

德國貨車車型分布圖

廣東省曾經(jīng)試點過一個甩掛運輸?shù)捻椖浚谖锪鞒杀旧蠋砹舜蟠蠊?jié)約。

　　我國雖然是全球最大的公路貨運市場，但甩掛運輸發(fā)展嚴(yán)重滯后，掛車僅30多萬輛，牽引車和掛車的數(shù)量之比僅為1：1.14（美國1：3），掛車與牽引車比例低，甩掛運輸比例低?！　∷爝\輸發(fā)展的滯后，不僅影響了貨運效率和服務(wù)質(zhì)量的提高，而且制約了我國公路貨運的現(xiàn)代化進(jìn)程。在我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)時期，轉(zhuǎn)型升級已經(jīng)成為貨運行業(yè)的普遍共識，發(fā)展甩掛運輸應(yīng)該成為我國貨運行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主要方向。

　　“互聯(lián)網(wǎng)大車隊”不是自己組建車隊，而是通過建設(shè)“甩掛運輸互聯(lián)網(wǎng)平臺”，把現(xiàn)有眾多有合作意愿的卡車公司、貨運公司、個體司機(jī)等物流企業(yè)，把建設(shè)油氣站、甩掛車、換掛站的社會資金組織起來，實現(xiàn)物流資源的社會化共享，實現(xiàn)多家物流企業(yè)在統(tǒng)一互聯(lián)網(wǎng)平臺下合作的體系。