核心觀點(diǎn)

①加盟制使DHL在七十年代快速崛起，但也使其在八十年代失去先發(fā)優(yōu)勢。

DHL國際快遞市占率下滑的直接原因是競爭加劇，根本原因在于1980s前后國際快遞變成完全不同的兩個(gè)市場。在1980s世界三股潮流影響下，國際快遞轉(zhuǎn)型成以運(yùn)送生產(chǎn)型包裹為主、注重服務(wù)和時(shí)效的中高端市場，資本投入成為競爭核心。FedEx和UPS得以用重資產(chǎn)模式切入市場。

② 供應(yīng)鏈物流高度客制化、客戶粘性強(qiáng)，內(nèi)生發(fā)展緩慢，并購是增長主要手段。

產(chǎn)業(yè)鏈條復(fù)雜的B端大客戶+項(xiàng)目合同式服務(wù)的商業(yè)模式?jīng)Q定了供應(yīng)鏈物流專業(yè)客制化、客戶粘性強(qiáng)和流量入口的行業(yè)屬性，行業(yè)內(nèi)生增長慢，并購是企業(yè)成長的主要手段。

③ DHL通過國際間快遞市場實(shí)現(xiàn)國際化，而中國快遞企業(yè)國際化的機(jī)遇則在于新興市場國家異國本土市場。

傳統(tǒng)國際快遞賽道資本壁壘高、市場集中高，新進(jìn)入者成功機(jī)會(huì)渺茫。而跨境電商快遞市場規(guī)模小，發(fā)展性價(jià)比較低。以東南亞為主的新興電商市場發(fā)展迅猛，且與中國國內(nèi)快遞商流結(jié)構(gòu)相似，中國快遞企業(yè)有望在當(dāng)?shù)貜?fù)制加盟模式，走出一條獨(dú)具中國特色的國際化道路。

④ 下游行業(yè)增速放緩，物流效率改善空間較大，中國供應(yīng)鏈物流具備大發(fā)展的前提條件。

中國目前的現(xiàn)狀與美國供應(yīng)鏈物流爆發(fā)前相似。一是經(jīng)濟(jì)增速放緩， 2008-2018年的中國和1981-1991的美國GDP走勢相似，增速放緩下企業(yè)成本凸顯，企業(yè)積極從物流成本挖掘利潤。二是中國供應(yīng)鏈物流發(fā)展程度低，下游行業(yè)規(guī)模大，供應(yīng)鏈物流行業(yè)發(fā)展空間大。

-01-從加盟制到直營制，從國際快遞到綜合物流

1.1 發(fā)展歷程  |  50年兩段變身，從國際快遞到綜合物流 

1969年9月， Dalsey以信用卡及積累的客戶資源作為出資條件， Hillblom以6000美元作為啟動(dòng)資金，Lynn則以出資承諾為條件，三人于美國舊金山創(chuàng)立了一家以各自姓氏首字母命名的小型快遞公司——DHL。

DHL50年歷史可劃分為兩個(gè)階段：

①DHL敦豪時(shí)期（1969-2001）：該時(shí)期DHL專注國際快遞業(yè)務(wù)，采用加盟制實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張。在1980s-1990s，DHL成長為國際快遞龍頭。

②DPDHL德國郵政敦豪時(shí)期（2002-至今）：2002年德國郵政完成對(duì)DHL的全面收購，在融合DHL和德國郵政兩大品牌基礎(chǔ)上，并購整合其他業(yè)務(wù)，形成具備提供全球領(lǐng)先供應(yīng)鏈服務(wù)的綜合物流集團(tuán)。

1.2 全球地位  |  營收最高卻市值最低

全球綜合物流商Top3：綜合各項(xiàng)指標(biāo)來看，全球三大綜合物流商中，UPS位列第一，DHL和FedEx相當(dāng)。

營收最高卻市值最低：DHL營業(yè)收入長期位居三大綜合物流商之首，2018FY營收為4800億人民幣。但DHL市值與盈利能力處于相對(duì)落后水平，2018年DHL3.3%的凈利率相對(duì)其他兩大巨頭也存在差距。

1.3 最均衡 | 綜合布局，業(yè)務(wù)均衡

相對(duì)FedEx與UPS以快遞、零擔(dān)為主的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，DHL業(yè)務(wù)延伸至供應(yīng)鏈、郵政等大物流市場的多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，且各業(yè)務(wù)占比均衡，均處于15%以上水平。

DHL在全面均衡的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了高質(zhì)量布局，在時(shí)效快遞做到全球第三的同時(shí)，貨代與供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域中做到全球第一（包括空運(yùn)與海運(yùn)貨代、供應(yīng)鏈物流等）。

1.3 最均衡  |  低毛利業(yè)務(wù)攤薄整體盈利水平

業(yè)務(wù)均衡布局下，盈利能力最高的快遞業(yè)務(wù)總量水平較低：快遞業(yè)務(wù)是物流領(lǐng)域的高毛利賽道，DHL快遞業(yè)務(wù)的息稅前利潤率達(dá)12%，遠(yuǎn)高于其他業(yè)務(wù)。DHL快遞業(yè)務(wù)量為15億件，低于UPS（53億件）和FedEx（36億件）,快遞業(yè)務(wù)總量水平較低。非快遞的低毛利業(yè)務(wù)攤薄了整體的盈利水平。

主要原因：1）相比美國國內(nèi)快遞市場，德國快遞市場規(guī)模較小導(dǎo)致DHL快遞業(yè)務(wù)規(guī)模相比其他業(yè)務(wù)缺乏優(yōu)勢，出現(xiàn)均衡格局；2）德國郵政作為轉(zhuǎn)型的國企承擔(dān)一定的公共責(zé)任，其并購主要從戰(zhàn)略視角出發(fā)，優(yōu)先發(fā)展多層次的普遍物流服務(wù)。

1.4 最國際  |  國際快遞業(yè)務(wù)開創(chuàng)者

DHL的國際快遞業(yè)務(wù)起步于70年代初：DHL在成立之初便確定了優(yōu)先發(fā)展國際快遞業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略，1971年DHL在菲律賓設(shè)立第一個(gè)海外網(wǎng)點(diǎn)，此時(shí)FedEx才剛剛創(chuàng)立；1972年DHL將業(yè)務(wù)拓展至日本，彼時(shí)的YAMATO還尚未開展快遞業(yè)務(wù)；DHL以驚人的速度拓展海外版圖，1980年其業(yè)務(wù)即覆蓋120余個(gè)國家和地區(qū)，1990年覆蓋180余個(gè)，時(shí)至今日DPDHL在全球220余個(gè)國家和地區(qū)提供高質(zhì)量的國際快遞服務(wù)。

經(jīng)過我們測算，DHL的國際快遞業(yè)務(wù)規(guī)模為1160億人民幣，高于FedEx（990億）和UPS（920億），居三大國際綜合物流商之首。

全球國際快遞市場寡頭壟斷，DHL市占率最高：根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒2017年的研究顯示，全球國際快遞市場呈寡頭壟斷格局，三大國際綜合物流商占全球國際快遞市場89%， DHL在全球國際快遞市場占有率約為38%，位居首位。

1.5 最綜合  |  供應(yīng)鏈物流全球龍頭

強(qiáng)大的供應(yīng)鏈物流設(shè)計(jì)能力是綜合物流服務(wù)水平的體現(xiàn)。

DHL供應(yīng)鏈物流營收規(guī)模世界第一：

①規(guī)模遙遙領(lǐng)先：2018FY， DHL供應(yīng)鏈物流營業(yè)收入為1031億元，市占率全球第一；全球市占率第二名的XPO供應(yīng)鏈物流營收僅401億元。

② 利潤率相近：2018FY，DHL供應(yīng)鏈物流息稅前利潤率為3.89%（4年平均為3.69%），XPO為3.56% （4年平均為3.36%）， Kuhne&Nagel為2.63% （4年平均為3.01% ）。

1.6 為什么研究DHL？ |  國內(nèi)快遞企業(yè)國際化和綜合化恰逢其時(shí)

2008年至今，我國國際及港澳臺(tái)快遞業(yè)務(wù)量增長超10倍，18年增速反超行業(yè)整體增速，成為我國快遞業(yè)務(wù)量增長亮點(diǎn)。國際快遞市場高速增長的背景下，我國各類物流企業(yè)紛紛開始國際化，菜鳥提出“72小時(shí)必達(dá)全球”、京東表態(tài)“48小時(shí)通達(dá)全球”、順豐與Flexport、UPS展開合作。

除百世提前布局外，中通、順豐、圓通等民營快遞公司均于近兩年試水供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)。

國際快遞和供應(yīng)鏈物流是快遞公司未來競爭中的未知數(shù)，DHL用50年時(shí)間將國際快遞和供應(yīng)鏈物流做到極致，其發(fā)展中蘊(yùn)含的行業(yè)特性與經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，值得我們總結(jié)和學(xué)習(xí)。

-02-國際快遞業(yè)務(wù)開創(chuàng)者，八十年代為何失去先發(fā)優(yōu)勢

2.1 疑問  |  DHL國際快遞業(yè)務(wù)為何在1980s失去先發(fā)優(yōu)勢？

DHL搶占國際快遞先機(jī)，晚來10年的FedEx、UPS卻在1990s與DHL縮小差距：1988-1997年間，DHL國際間快遞市占率由54%下滑至40%，12年間下滑14%。

不同于DHL，F(xiàn)edEx于1985年以直營模式切入國際快遞業(yè)務(wù)。歷時(shí)10年的重金投入，F(xiàn)edEx不僅完成國際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的搭建，而且實(shí)現(xiàn)國際快遞業(yè)務(wù)的盈虧平衡。

國際快遞業(yè)務(wù)是否不存在先發(fā)優(yōu)勢？中國民營快遞公司或者中國郵政是否有可能通過10年建設(shè)期，搭設(shè)出覆蓋廣、不虧損的國際快遞網(wǎng)絡(luò)？

2.1 國際快遞  |  國際快遞市場包括國際間市場和異國本土市場

國際快遞市場不僅包括國際間快遞市場，還包括異國本土市場。

國際快遞市場按照商流性質(zhì)劃分為傳統(tǒng)國際包裹賽道和新興電商賽道：傳統(tǒng)的國際包裹賽道是主流；新興電商賽道又可分為跨境電商和異國電商兩條賽道。

2.2 原因  |  1980s前后國際快遞是兩個(gè)截然不同的市場

包裹需求崛起是造成DHL國際間快遞市占率下滑核心因素。1980s前后國際快遞運(yùn)送主體由文件切換至包裹，DHL針對(duì)文件快遞打造的輕資產(chǎn)經(jīng)營模式難以滿足包裹時(shí)代客戶需求。

文件時(shí)代（ 1969-1985 ）：當(dāng)時(shí)通信技術(shù)落后，文件是國際交流的主要載體，早期國際快遞件中80%以上是文件。

1985年后國際快遞市場進(jìn)入包裹時(shí)代：

①包裹市場崛起：DHL布魯塞爾分揀中心每晚處理的包裹占比由1985年8月的21%提升至1987年12月的50%。           

②文件市場電子替代：1980s電子化信息技術(shù)發(fā)展迅速，無紙化趨勢下文件市場受到電子替代沖擊。以文件市場中的支票為例，1980-2000年間紙質(zhì)支票占比由85%下降至48%。

2.3 文件時(shí)代  |  行李快遞+加盟制模式適應(yīng)早期快遞市場是DHL崛起的主要原因

DHL早期經(jīng)營模式：1）加盟制：DHL國內(nèi)和國際業(yè)務(wù)均采用加盟制，1975年因訴訟失敗被迫拆分國內(nèi)和國際業(yè)務(wù)，國內(nèi)加盟商資產(chǎn)換股權(quán)成為合伙人。2）行李快遞：DHL早期運(yùn)送的貨物主要為質(zhì)輕體小的信件，通過航空乘客行李進(jìn)行運(yùn)輸。1979年業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)展至包裹后，運(yùn)輸轉(zhuǎn)向貨艙租賃為主，自購飛機(jī)為輔的方式。3）扁平化：DHL組織架構(gòu)弱化總部管控，直至1983年才于倫敦建立起名義總部MRI，各地區(qū)網(wǎng)點(diǎn)擁有極大自主權(quán)。

行李快遞+加盟制模式適應(yīng)早期快遞市場是DHL崛起的主要原因：1）加盟制因地制宜實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張：各地加盟商多為當(dāng)?shù)厝?，熟悉?dāng)?shù)厍闆r；2）行李實(shí)現(xiàn)低成本擴(kuò)張：通過與航空公司合作，繞開自營模式涉及的航空管制問題的同時(shí)避免了高資本投入；3）扁平化組織架構(gòu)給予網(wǎng)絡(luò)充分靈活性：通訊技術(shù)落后背景下，管控困難，加盟商的高自主性有利于快速響應(yīng)復(fù)雜情況。

DHL是國際快遞業(yè)務(wù)的創(chuàng)始人，其低成本，高靈活度的輕資產(chǎn)加盟模式最適應(yīng)文件快遞時(shí)代的需求：早期國際快遞市場的本質(zhì)是國際間文件市場，市場特征為風(fēng)險(xiǎn)性（政治及經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)高）和經(jīng)濟(jì)性（性價(jià)比需求），DHL輕資產(chǎn)模式的低成本，高靈活的特點(diǎn)適應(yīng)了市場需求，形成了比較優(yōu)勢。

需求更迭，公司組織形式和運(yùn)營模式卻難以迅速改變，上一個(gè)市場的王者容易在新環(huán)境中水土不服。完全針對(duì)輕小件打造的DHL模式，在市場主體發(fā)生突變時(shí)，一時(shí)間難以迅速調(diào)整。

2.4 世界大變局  |  經(jīng)濟(jì)、政治、科技三股浪潮重塑國際快遞市場

經(jīng)濟(jì)：全球化浪潮下產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和物流革命

①產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移：1980s全球產(chǎn)業(yè)第三次轉(zhuǎn)移，跨國生產(chǎn)背景下，國際物流需求增長。

②物流革命：兩次石油危機(jī)下日本率先進(jìn)行物流革命，1980s豐田開創(chuàng)的及時(shí)生產(chǎn)方式（JIT）在美國推廣。JIT的核心在于通過降低庫存提升效益，多批次小批量的零部件運(yùn)輸促進(jìn)了包裹市場的崛起。

政治：自由化浪潮下管制放松

管制放松：1970s年代全球新自由主義興起，郵政壟斷和航空管制走向開放；美國是管制開放的先驅(qū)，1978年放松航空管制，1979年打破郵政壟斷，1980年放松汽運(yùn)管制；大規(guī)模設(shè)施建設(shè)及集中式管理成為可能，軸輻式網(wǎng)絡(luò)崛起。

科技：信息化浪潮下科技發(fā)展

科技進(jìn)步：電子信息技術(shù)發(fā)展，各大快遞商信息化程度在80年代提升明顯，跟蹤系統(tǒng)、在線系統(tǒng)在快遞行業(yè)迅速普及。

2.4 結(jié)果  |  資本成為國際快遞競爭的關(guān)鍵要素

包裹時(shí)代，國際快遞服務(wù)要求全方面提升，資本成為競爭關(guān)鍵要素：

①運(yùn)力要求提升：行李快遞無法適應(yīng)運(yùn)輸對(duì)象重量、體積和形態(tài)的變化，貨艙租賃和自建機(jī)隊(duì)興起；

②分揀要求提升：粗放式人工分揀無法適應(yīng)運(yùn)輸對(duì)象重量、體積和形態(tài)的變化，專用場地的專業(yè)分揀設(shè)施大量興建；

③時(shí)效要求提升：空運(yùn)在快遞業(yè)開始大規(guī)模應(yīng)用，運(yùn)速大幅提升下航空運(yùn)輸能力成為競爭必要條件；

④服務(wù)要求提升：規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化管理要求更高的信息化水平，技術(shù)投入成為差異化競爭的重要條件。

2.5 包裹時(shí)代  |  生產(chǎn)型包裹物流為主的中高端ToB市場

目前國際快遞市場是由商務(wù)型文件物流和生產(chǎn)型包裹物流組成的中高端市場：商務(wù)型文件用于及時(shí)性商務(wù)交流而生產(chǎn)性包裹用于及時(shí)性工業(yè)生產(chǎn)，二者均具有稍有不慎，損失慘重的商流特質(zhì)，對(duì)時(shí)效性和穩(wěn)定性要求高，對(duì)價(jià)格敏感性相對(duì)較低。

國際快遞市場主要面向制造為主的B端客戶：國際快遞客戶結(jié)構(gòu)集中于B端制造類客戶，工程制造（30%）和運(yùn)輸服務(wù)（13%）約占總量的43%，國際快遞主要遞送工業(yè)零部件、半成品和產(chǎn)成品。

-03-全球供應(yīng)鏈物流領(lǐng)導(dǎo)者，營收增長為何停滯

3.1 疑問  |  供應(yīng)鏈物流行業(yè)為何普遍存在內(nèi)生增長停滯現(xiàn)象？

龍頭DPDHL和排名第三的瑞士德迅（ Kuhne&Nagel ）雙雙在2006年規(guī)模激增后陷入長達(dá)12年的規(guī)模停滯期。

增長期與并購期同步，供應(yīng)鏈物流行業(yè)發(fā)展依賴并購？梳理三家并購歷程后，三家的規(guī)模激增期均為并購活躍期，全球排名第二的美國XPO的營收規(guī)模卻從2014年的13億人民幣激增至2018年的400億元主要依賴并購。DHL和Kuhne&Nagel 均在2006年后進(jìn)入并購低潮期，而該期間正是兩家規(guī)模停滯期。

3.2  供應(yīng)鏈物流商業(yè)模式  |  解決“運(yùn)什么”或“怎么運(yùn)”的服務(wù)

物流主要涉及兩個(gè)問題“運(yùn)什么”和“怎么運(yùn)”，快遞、快運(yùn)等業(yè)務(wù)僅負(fù)責(zé)執(zhí)行客戶決策，而供應(yīng)鏈物流需要幫客戶去決策“運(yùn)什么”或“怎么運(yùn)”的問題。供應(yīng)鏈物流是很寬泛的概念，任何涉及幫助客戶解決物流決策或決策加執(zhí)行的服務(wù)均可稱為供應(yīng)鏈物流服務(wù)。

供應(yīng)鏈物流涉及決策環(huán)節(jié)，需要對(duì)客戶進(jìn)行了解和改造，因此普遍采用項(xiàng)目制或者合同制，參考XPO，合同簽約期一般5年。長期合作方式下轉(zhuǎn)換成本高，因此客戶續(xù)約率也高，基本在80%以上。

3.2 供應(yīng)鏈物流商業(yè)模式  |  通過提高B端大客戶物流效率盈利

供應(yīng)鏈物流行業(yè)主要服務(wù)于產(chǎn)業(yè)鏈條復(fù)雜的B端大客戶?？蛻糁饕性谙M(fèi)、汽車、電子和生物醫(yī)藥四個(gè)行業(yè)。且大客戶集中度高，例：2018年XPO（全球第二）客戶超過50,000名，前五大客戶貢獻(xiàn)營收占比11%；2008年CEVA （全球第四）客戶15,000多名，前五大客戶貢獻(xiàn)營收占比18%。

從企業(yè)視角看，供應(yīng)鏈物流可以分為：采購→生產(chǎn)→銷售→逆向。供應(yīng)鏈條前端，涉及公司計(jì)劃管理等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，大企業(yè)一般選擇自主設(shè)計(jì)。銷售和逆向環(huán)節(jié)物流設(shè)計(jì)對(duì)外開放較多，但不同地區(qū)選擇的供應(yīng)鏈物流服務(wù)商也不盡相同。因此，供應(yīng)鏈物流公司一般承擔(dān)大客戶某區(qū)域某些環(huán)節(jié)的物流決策與執(zhí)行，更易出現(xiàn)區(qū)域型細(xì)分行業(yè)寡頭。

3.3 營收停滯原因1  |  供應(yīng)鏈物流行業(yè)受限于客制化，不具備規(guī)模效應(yīng)

商業(yè)模式?jīng)Q定了行業(yè)屬性：①高度客制化；② 客戶粘性強(qiáng)；③ 流量入口

高度客制化，導(dǎo)致無法大規(guī)?？焖贁U(kuò)張，不具備規(guī)模效應(yīng)，內(nèi)生發(fā)展難以提速。

客戶粘性強(qiáng)，強(qiáng)者無法通吃。定制化下客戶轉(zhuǎn)換成本較高，供應(yīng)鏈物流商爭奪對(duì)手客戶的難度較大。

流量入口，向運(yùn)輸部門導(dǎo)流。對(duì)綜合物流商而言，供應(yīng)鏈物流具有向物流業(yè)務(wù)部門導(dǎo)流的作用。供應(yīng)鏈物流看似營收沒有增長，實(shí)際是讓利給運(yùn)輸部門。

3.3 營收停滯原因2  |  歐洲供應(yīng)鏈物流下游停止增長，且優(yōu)化空間較小

零售和汽車業(yè)是供應(yīng)鏈物流下游最主要的兩大行業(yè)，歐洲汽車產(chǎn)量長期停滯，15年GAGR僅為0.3%；歐洲零售業(yè)處于低速增長階段，供應(yīng)鏈物流增量空間極小。

歐洲供應(yīng)鏈行業(yè)處于成熟階段，存量優(yōu)化空間小。歐洲是世界供應(yīng)鏈物流最發(fā)達(dá)的地區(qū)，根據(jù)2018年世界銀行公布的數(shù)據(jù)顯示，全球物流績效指數(shù)Top10中有8個(gè)歐洲國家，Top20中有15個(gè)。

3.4 供應(yīng)鏈物流發(fā)展條件  |  全球供應(yīng)鏈物流為何集中誕生于1990s？

1980s美國經(jīng)濟(jì)增速換擋和基礎(chǔ)運(yùn)力充分信息化引發(fā)1990s供應(yīng)鏈物流的大爆發(fā)

1980s美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速放緩，成本問題下企業(yè)紛紛從內(nèi)部著手降本增效，創(chuàng)新服務(wù)。80年代美國物流革新的長期積累下，1990s美國物流領(lǐng)域由logistics走向SCM(Supply Chain Management)，物流由單家企業(yè)的內(nèi)部整合階段走向產(chǎn)業(yè)鏈條的全面整合階段，物流需求更加多樣化、專業(yè)化。在這一變化的作用下，美國物流出現(xiàn)了全新的服務(wù)業(yè)態(tài)——第三方供應(yīng)鏈物流服務(wù)。

需求：1980s美國宏觀經(jīng)濟(jì)由1970s平均增速10%的高速增長換擋成1980s-1990s的6%的中速增長。增速換擋背景下，成本壓力凸顯，提升物流效率成為社會(huì)共識(shí)，物流管理需求爆發(fā)。

供給：1980s美國放松運(yùn)輸管制后，無論小件快遞或者大票零擔(dān)、整車，均出現(xiàn)競爭加劇，集中度快速提升的現(xiàn)象。市場從分散到寡占的過程中，運(yùn)力逐步標(biāo)準(zhǔn)化、信息化，給供應(yīng)鏈物流發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

-04-中國快遞企業(yè)如何走向國際化與綜合化？

4.1 中國快遞出海機(jī)會(huì)  |  ①傳統(tǒng)國際快遞已經(jīng)是非常成熟的市場

傳統(tǒng)國際快遞市場由標(biāo)準(zhǔn)化業(yè)務(wù)流程層、資本化硬件建設(shè)層和技術(shù)化軟件建設(shè)層三部分組成：從1960s末興起至今，國際快遞市場歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)早已步入成熟階段，以高標(biāo)準(zhǔn)化水平、高資本化投入和高技術(shù)化積累形成行業(yè)壁壘。

國際間快遞市場已是步入成熟階段的紅海市場，無根本性外部沖擊的情況下，后發(fā)者難以進(jìn)入：

①國際快遞市場CR3為89%，呈現(xiàn)高度集中的寡頭壟斷格局。2016年全球第四大國際綜合物流商TNT被聯(lián)邦快遞收購，國際市場集中度進(jìn)一步提高，頭部企業(yè)在寡頭競爭格局下尚難存活，新進(jìn)入者困難重重。

②國際快遞是資本密集型和技術(shù)密集型行業(yè)，新進(jìn)入者資本投入在千億人民幣級(jí)別。規(guī)模效應(yīng)顯著的情況下，新進(jìn)入者達(dá)到盈虧平衡規(guī)模前需承受長期巨額虧損。

4.1 中國快遞出海機(jī)會(huì)  |  ②跨境電商快速發(fā)展，但跨境電商快遞卻難以滿足需求

樂觀測算下，2018年中國國際快遞中跨境電商件市場規(guī)模不足千億，發(fā)展性價(jià)比低：B2B是中國跨境電商市場主流（83%），物流以傳統(tǒng)國際運(yùn)輸為主。B2C市場（17%）中約70%是通過各國郵政系統(tǒng)進(jìn)行投遞，剩下的30%中，國際快遞僅是眾多物流方式中的一種。樂觀假設(shè)：1）B2C市場物流費(fèi)用率40%；2）國際快遞占非郵政系統(tǒng)外市場的40%；測算出中國跨境電商中國際快遞市場規(guī)模僅為720億元?？缇畴娚虈H快遞是全球綜合物流巨頭的優(yōu)勢業(yè)務(wù)，考慮到其市場規(guī)模有限，發(fā)展性價(jià)比不高。

跨境電商國際快遞本質(zhì)是價(jià)格敏感的國際消費(fèi)物流，所需服務(wù)為全球綜合物流服務(wù)而非高時(shí)效的國際快遞服務(wù)：中國跨境電商進(jìn)出口品類主要集中于輕工業(yè)消費(fèi)品，價(jià)格較為敏感，其物流方式主體為傳統(tǒng)國際運(yùn)輸和倉配。

4.1 中國快遞出海機(jī)會(huì)  |  ③新興市場國家電商快遞市場機(jī)會(huì)已經(jīng)顯現(xiàn)

新興國家快遞業(yè)務(wù)發(fā)展機(jī)遇主要集中在電商領(lǐng)域：全球電子商務(wù)增速最快的十個(gè)國家集中于東南亞、中東和拉丁美洲等新興市場地區(qū)。其中東南亞地區(qū)的印尼、菲律賓及越南的電商市場呈高速增長態(tài)勢。

東南亞電商市場呈爆發(fā)式增長，前六大電商市場規(guī)模在為1600億元：2018年東南亞前6大電商市場規(guī)模達(dá)1600億人民幣，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)7000億元，CAGR為23%。

相似的商流結(jié)構(gòu)下，中國快遞企業(yè)在東南亞電商快遞市場具有一定優(yōu)勢：

①從商流看，二者的主體商流均為中低端電商消費(fèi)品，中國快遞企業(yè)具有豐富經(jīng)驗(yàn)；

②從增量看，在電商帶動(dòng)下，東南亞快遞市場呈爆發(fā)式增長；

③從存量看，東南亞快遞市場結(jié)構(gòu)優(yōu)化空間巨大；

④從競爭格局看，目前東南亞地區(qū)的主要競爭對(duì)手為當(dāng)?shù)胤?wù)商（郵政和快遞商），以DHL為主的國際巨頭和電商自營物流。當(dāng)?shù)胤?wù)商處于起步階段，經(jīng)驗(yàn)不足；國際巨頭和電商自營物流成本較高；中國快遞企業(yè)進(jìn)入難度較小。

4.2 中國供應(yīng)鏈物流  |  ①下游行業(yè)規(guī)模大提供巨大發(fā)展空間

中國汽車、零售、電子元器件市場規(guī)模均處于世界前列，給供應(yīng)鏈物流發(fā)展提供了巨大的發(fā)展空間。

4.2 中國供應(yīng)鏈物流  |  ②物流效率兩極分化，存在結(jié)構(gòu)性問題

不可籠統(tǒng)地講中國物流效率低下，中國物流效率整體呈現(xiàn)出兩極分化的特征?？爝f作為中國物流的一極，人均配送能較高（人均80件/天），高于歐美國家（人均50-70件/天）。在菜鳥的幫助和整個(gè)民營快遞公司自身努力下，目前整個(gè)快遞行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化程度均很高。

但除快遞、快運(yùn)外的公路貨運(yùn)細(xì)分行業(yè) —— 大件零擔(dān)、整車仍處于數(shù)字化水平較低，閑散運(yùn)力較多，整體呈現(xiàn)低效低價(jià)的業(yè)務(wù)特征。

4.2 中國供應(yīng)鏈物流  |  ③DHL在華供應(yīng)鏈為何賣身?

深耕生產(chǎn)型供應(yīng)鏈物流多年，盈利卻沒有起色：DHL供應(yīng)鏈1985年進(jìn)入中國市場，歷時(shí)近35年，截至2017年?duì)I收僅35.12億元，凈利潤1.40億元，凈利率維持在2% - 3%的水平。

軟件發(fā)展，需要完善的硬件支持；供應(yīng)鏈物流的發(fā)展，同樣需要配套達(dá)標(biāo)的基礎(chǔ)設(shè)施。快遞、快運(yùn)作為面向C端消費(fèi)物流的基礎(chǔ)設(shè)施，整體標(biāo)準(zhǔn)化、信息化程度較高，因此供應(yīng)鏈物流服務(wù)更便于展開；B端生產(chǎn)物流的底層硬件 — 大票零擔(dān)、整車標(biāo)準(zhǔn)化、信息化程度較低，雖存在供應(yīng)鏈物流需求，但服務(wù)較難實(shí)行。

供應(yīng)鏈物流對(duì)于小企業(yè)而言，動(dòng)輒幾十萬支出，但這筆支出對(duì)效率的提升有一定的時(shí)滯。ToB的中小企業(yè)（生產(chǎn)環(huán)節(jié)）相較ToC的中小企業(yè)（消費(fèi)環(huán)節(jié)）更難以承受較長的供應(yīng)鏈改造周期和結(jié)賬周期。

4.2 中國供應(yīng)鏈物流  |  中國供應(yīng)鏈物流發(fā)展出現(xiàn)分化，消費(fèi)環(huán)節(jié)先爆發(fā)

需求側(cè)，供應(yīng)鏈物流具備大發(fā)展的前提條件。類似1980s的美國，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速放緩下成本壓力凸顯，中國人力成本優(yōu)勢逐漸減弱，降本增效成為各行業(yè)發(fā)展主題。

供給側(cè)，我國生產(chǎn)和消費(fèi)物流基礎(chǔ)運(yùn)力的保障能力差異明顯。消費(fèi)物流領(lǐng)域有大量運(yùn)營規(guī)范，資本充足，信息化高的快遞、快運(yùn)上市公司。而生產(chǎn)物流領(lǐng)域公司較為零散，個(gè)人車隊(duì)和專線公司居多，整體效率較低，信息化較差。

中國供應(yīng)鏈物流發(fā)展出現(xiàn)分化，消費(fèi)環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈物流大概率會(huì)率先進(jìn)入高速發(fā)展期，而生產(chǎn)環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈物流仍需等待基礎(chǔ)運(yùn)力的優(yōu)化升級(jí)。

4.3 百世供應(yīng)鏈  |  立足消費(fèi)物流環(huán)節(jié)的倉配業(yè)務(wù)

百世2007年成立之初主營業(yè)務(wù)便是供應(yīng)鏈物流，輔助供貨商做倉儲(chǔ)系統(tǒng)。隨著其快遞、快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的鋪開，其供應(yīng)鏈從純粹的系統(tǒng)設(shè)計(jì)逐漸轉(zhuǎn)型成為立足倉儲(chǔ)、服務(wù)綜合的供應(yīng)鏈物流服務(wù)，客戶主要來自于快消品及服裝行業(yè)，業(yè)務(wù)覆蓋生產(chǎn)和消費(fèi)環(huán)節(jié)。百世主要提供系統(tǒng)設(shè)計(jì)、倉庫管理以及配套的運(yùn)輸服務(wù)。

百世供應(yīng)鏈物流以“統(tǒng)倉共配、線上線下一體化”作為發(fā)展方針，著重布局倉配服務(wù)。

4.3 百世供應(yīng)鏈  |  零售倉配契合中國供應(yīng)鏈物流中低端需求為主的國情

百世以零售倉配為主的供應(yīng)鏈物流契合目前國情：1）從行業(yè)看，中國供應(yīng)鏈物流需求主要集中在消費(fèi)環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)服務(wù)。百世深耕消費(fèi)物流多年，在該領(lǐng)域具有較好的技術(shù)及經(jīng)驗(yàn)積累；2）從環(huán)節(jié)看，倉儲(chǔ)外包需求意愿強(qiáng)，可附加增值服務(wù)空間大，百世業(yè)務(wù)規(guī)模容易做大。

倉配環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)具有較高的發(fā)展性價(jià)比：1）標(biāo)準(zhǔn)化的一對(duì)多服務(wù)，客戶范圍廣，規(guī)模效應(yīng)較明顯：相較于供應(yīng)鏈物流的其他環(huán)節(jié)，倉配環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化程度相對(duì)較高，業(yè)務(wù)既能覆蓋大客戶，也能夠?yàn)橹行】蛻籼峁┓?wù)；2）外包意愿強(qiáng)，展業(yè)難度較小：一方面，相較于供應(yīng)鏈物流的其他環(huán)節(jié)，倉配環(huán)節(jié)較少涉及客戶運(yùn)營的核心環(huán)節(jié)；另一方面，倉儲(chǔ)自建具有規(guī)模剛性和區(qū)位不穩(wěn)定性特征，在大多數(shù)企業(yè)經(jīng)營季節(jié)性、波動(dòng)性較大的背景下，倉儲(chǔ)外包更具經(jīng)濟(jì)性。