二十大報(bào)告提出，推動(dòng)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)融合集群發(fā)展，構(gòu)建新一代信息技術(shù)、人工智能、高端裝備等一批新的增長引擎。受益于自動(dòng)駕駛政策扶持、疫情影響提升了無接觸物流配送需求、自動(dòng)駕駛商用牌照頒布等利好，中國低速無人駕駛行業(yè)加速發(fā)展。港口無人駕駛正處于從技術(shù)研發(fā)到規(guī)?；逃寐涞乩锍瘫降闹卮箨P(guān)口。

三大優(yōu)勢明顯

我國港口的無人駕駛通常指港區(qū)內(nèi)低速運(yùn)行的水平運(yùn)輸裝備，主要有三種自動(dòng)化解決方案：無人集卡、智能搬運(yùn)機(jī)器人、無人跨運(yùn)車。其中，智能搬運(yùn)機(jī)器人在港口自動(dòng)化水平運(yùn)輸方案中占比超過50%，具體分為四類：自動(dòng)引導(dǎo)運(yùn)輸小車AGV，智能導(dǎo)引車IGV，人工智能運(yùn)輸機(jī)器人ART，無人駕駛集裝箱運(yùn)輸車AIGT。目前，加埋磁釘作業(yè)的傳統(tǒng)AGV正在被IGV、ART等替代，后者兼具智能化、輕量化、模塊化等特點(diǎn)，設(shè)備日常維護(hù)保養(yǎng)更加便捷。

當(dāng)前發(fā)展港口無人駕駛產(chǎn)業(yè)，具有幾大優(yōu)勢：

一是政策優(yōu)勢。近年來，國家出臺(tái)政策鼓勵(lì)無人駕駛行業(yè)發(fā)展。浙江、上海、天津、江蘇等省份均已將智慧港口建設(shè)列入“十四五”規(guī)劃；2021年11月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《關(guān)于組織開展自動(dòng)駕駛和智能航運(yùn)先導(dǎo)應(yīng)用試點(diǎn)的通知》，鼓勵(lì)港口開展無人集卡自動(dòng)駕駛示范。

二是成本優(yōu)勢。以替代碼頭內(nèi)集卡運(yùn)輸為例，一個(gè)碼頭平均3個(gè)泊位，每個(gè)泊位配備4臺(tái)岸橋，每臺(tái)岸橋配備6臺(tái)內(nèi)集卡，共計(jì)需要72臺(tái)內(nèi)集卡、200名司機(jī)，司機(jī)年薪按照15萬元至20萬元計(jì)算，每年僅司機(jī)人力成本就高達(dá)3000萬元至4000萬元。如果運(yùn)用無人駕駛技術(shù)，不僅節(jié)省人力成本，還能實(shí)現(xiàn)不間斷作業(yè)。

三是實(shí)現(xiàn)彎道超車的重大契機(jī)。從全球來看，雖然歐洲碼頭應(yīng)用無人駕駛設(shè)備較早，但當(dāng)時(shí)普遍采用需要預(yù)埋磁釘?shù)腁GV，路線長、靈活性差，且后期面臨運(yùn)營維護(hù)成本高、升級(jí)改造難等問題。荷蘭鹿特丹港早在1993年落地?zé)o人駕駛設(shè)備，目前正面臨此類困境。美國由于工會(huì)反對(duì)港口自動(dòng)化設(shè)備，聯(lián)邦政府已明令禁止將資金用于港口自動(dòng)化建設(shè)，發(fā)展后勁不足。而我國擁有港口無人駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用的優(yōu)勢，近十年來，國內(nèi)超過18個(gè)碼頭陸續(xù)落地了無人駕駛設(shè)備，并從2018年起陸續(xù)啟用港口無人集卡、IGV、ART等無人駕駛設(shè)備，入場雖晚但發(fā)展勢頭強(qiáng)勁。

三類難題待解

港口無人駕駛混行方案實(shí)際效率未達(dá)到常態(tài)化作業(yè)要求。一是港口碼頭是露天環(huán)境，自動(dòng)化水平運(yùn)輸?shù)木?、穩(wěn)定性極易受到外界影響。比如，太陽黑子、惡劣天氣，以及金屬集裝箱都會(huì)干擾北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)信號(hào)，影響實(shí)時(shí)定位；日照角度、雨水、灰塵、標(biāo)識(shí)污漬也會(huì)干擾激光雷達(dá)與視覺傳感器的光學(xué)識(shí)別，致其無法準(zhǔn)確判斷障礙物，造成故障頻繁、效率低下，甚至行車路線偏移進(jìn)而發(fā)生擁堵。如遇特殊天氣，依賴于上述技術(shù)的IGV、ART等設(shè)備，故障發(fā)生率超過依靠磁釘定位的AGV。二是無人駕駛設(shè)備在車道線明確、秩序井然、裝卸有序的規(guī)則化場景下運(yùn)行，才能實(shí)現(xiàn)效率最大化。但在實(shí)際運(yùn)行中，碼頭堆場路況復(fù)雜，極易被混行區(qū)的外集卡插隊(duì)、卡位，造成車道擁堵，嚴(yán)重影響作業(yè)效率。即便人工遠(yuǎn)程介入，也存在視野局限、判斷困難及響應(yīng)慢等劣勢。

碼頭混行區(qū)域無人駕駛安全落地風(fēng)險(xiǎn)成本較高。現(xiàn)行法律法規(guī)規(guī)定，無駕駛員參與的L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車若發(fā)生交通事故并應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的，由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。而在碼頭堆場區(qū)域，不可避免地存在自動(dòng)駕駛設(shè)備與大量傳統(tǒng)設(shè)備、工人混行作業(yè)的情況，一旦發(fā)生事故，缺少可統(tǒng)一依據(jù)的責(zé)任認(rèn)定辦法，導(dǎo)致相關(guān)商業(yè)保險(xiǎn)定損理賠困難。對(duì)于碼頭運(yùn)營商而言，引入無人駕駛的風(fēng)險(xiǎn)成本較高。

資本無序入場擾亂市場秩序。港口無人駕駛產(chǎn)業(yè)極具增長潛力，備受風(fēng)投公司青睞，但港口無人駕駛技術(shù)成熟需要通過大量實(shí)驗(yàn)，積累海量數(shù)據(jù)，研發(fā)周期較長。以振華重工為例，2011年進(jìn)入港口無人駕駛行業(yè)，2022年首次研制出具有智能控制系統(tǒng)的IGV。但國內(nèi)風(fēng)投存續(xù)期通常只有5至7年，快進(jìn)快出的資本運(yùn)作模式不利于技術(shù)積累；且容易沉迷于資本市場包裝，忽略技術(shù)研究，造成本末倒置。如國內(nèi)某碼頭38臺(tái)IGV以每臺(tái)150萬元的超低價(jià)格中標(biāo)，遠(yuǎn)低于每臺(tái)200萬元至250萬元的市場價(jià)格，資本運(yùn)作痕跡明顯，擾亂市場秩序，不利于長遠(yuǎn)技術(shù)研發(fā)。

三條路徑提升

聯(lián)合攻關(guān)推動(dòng)港口無人駕駛技術(shù)升級(jí)。港口無人駕駛技術(shù)涉及自動(dòng)駕駛科技公司、工程機(jī)械公司、重型汽車公司等，要發(fā)揮各自在智能系統(tǒng)研發(fā)、港口運(yùn)輸調(diào)度、汽車制造等方面的優(yōu)勢，集中力量，圍繞布局工藝、操作流程、無人駕駛技術(shù)等關(guān)鍵領(lǐng)域開展聯(lián)合攻關(guān)，著力解決效率與安全的問題。

完善特定場景無人駕駛法律法規(guī)。一是明確港口碼頭混行區(qū)域的行駛規(guī)則，為港口與其他相關(guān)場景無人駕駛的責(zé)權(quán)認(rèn)定提供詳細(xì)依據(jù)。二是完善無人駕駛裝備的相關(guān)保險(xiǎn)條例，在《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見稿）基礎(chǔ)上，進(jìn)一步細(xì)化機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)、安全生產(chǎn)責(zé)任保險(xiǎn)及機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任保險(xiǎn)的投保要求，并規(guī)范無人駕駛裝備的商業(yè)險(xiǎn)開發(fā)。

扶持與監(jiān)管雙線并進(jìn)賦能高質(zhì)量創(chuàng)新。一是立足創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，通過財(cái)政撥款、財(cái)政貼息、稅收返還等政策，加大對(duì)具備一定技術(shù)基礎(chǔ)的無人駕駛團(tuán)隊(duì)的研發(fā)扶持，并加強(qiáng)對(duì)政策執(zhí)行情況的監(jiān)督，促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化與產(chǎn)業(yè)化水平提升。二是發(fā)揮政府創(chuàng)業(yè)投資基金的積極作用，引導(dǎo)社會(huì)資金“投科”“投小”“投早”“投長”，賦能企業(yè)高質(zhì)量創(chuàng)新。三是加強(qiáng)對(duì)相關(guān)科創(chuàng)企業(yè)與風(fēng)投公司的行為合規(guī)性審查與日常防范監(jiān)管。

作者丨鄭海榕、王振國 上海振華重工（集團(tuán)）股份有限公司，陶勇 中交集團(tuán)戰(zhàn)略研究院