近日，交通運輸部發(fā)布2022年全年港口貨物、集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)。2022年，全國港口完成集裝箱吞吐量2.96億TEU，同比增長4.7%，其中沿海港口合計完成2.61億TEU，同比增長4.6%；完成貨物吞吐量156.85億噸，同比增長0.9%，其中外貿(mào)貨物吞吐量46.07億噸，同比下降1.9%。受新冠疫情、供應(yīng)鏈危機、地緣政治等因素影響，港口吞吐量增幅不大，集裝箱比其他貨類增速更快，但顯然不似2021年般突飛猛進(jìn)。

2022年，全國港口集裝箱吞吐量前十名分別為：上海港（第1）、寧波舟山港（第2）、深圳港（第3）、青島港（第4）、廣州港（第5）、天津港（第6）、廈門港（第7）、蘇州港（第8）、北部灣港（第9）、日照港（第10）。繼2021年寧波舟山港集裝箱吞吐量突破3000萬標(biāo)箱后，2022年，深圳港也踏入了3000萬俱樂部。

排名上，與2021年相比，青島港超越廣州港，日照港躋身前十，營口港則滑落到第12名。11-20名中，變動較大的是佛山港，同比增速最低，從13位直落到第18位，東莞港的排名也下降一位。此外，嘉興港以28.5%的驚人增速殺入20強，成為兩份榜單中唯一的新面孔?？傮w來說，疫情反復(fù)極大影響了港口集裝箱吞吐量排名的變動，營口港、佛山港、東莞港因此增速與排名都有下跌。

上海港12月完成集裝箱吞吐量411萬標(biāo)箱，全年完成4730萬標(biāo)箱，同比增長0.6%。上海港能夠達(dá)成全年正增長目標(biāo)，除了疫情期間通過加強水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運等措施保障供應(yīng)鏈通暢之外，三、四季度國際航線大量空箱回流也是重要因素（9月3日，上海港東北亞空箱調(diào)運中心正式啟用，助力上海港達(dá)成箱量目標(biāo)）。空箱回流反映了外貿(mào)冷熱，在國際集裝箱運輸增長放緩的前景下，上港集團與多個港口集團深化戰(zhàn)略合作，新設(shè)或成功運營上港（淮安）國際集裝箱碼頭有限公司、連云港互連集裝箱有限公司、江西集裝箱碼頭運營管理公司、武漢集裝箱聯(lián)合服務(wù)中心等企業(yè)，呂四起步港區(qū)集裝箱碼頭正式開港，更深入長江流域，向內(nèi)尋求箱量。為了繼續(xù)保持全球第一集裝箱大港的地位，小洋山北側(cè)、羅涇碼頭改造等工程正在迅速推進(jìn)。

除了上海港，外貿(mào)趨冷，但空箱蜂擁回流，明顯的反映在了各外貿(mào)大港的箱量增減與結(jié)構(gòu)變化中，以12月為例，上海港（411萬標(biāo)箱）、深圳港（320萬標(biāo)箱）、廣州港（217萬標(biāo)箱）、寧波舟山港（209萬標(biāo)箱）、青島港（207萬標(biāo)箱）分列前5，更多的外貿(mào)航線保證了這些港口在四季度填滿了空箱堆場，實現(xiàn)了較高吞吐量，而第6名——倚重內(nèi)貿(mào)的天津港（內(nèi)貿(mào)吞吐量約占總吞吐量54%）12月份吞吐量為106萬標(biāo)箱，比天津港內(nèi)貿(mào)比重更大的廣州港（約57%）也被青島港超越。

排名第8、9、11的蘇州港、北部灣港、連云港港是未來值得關(guān)注的競爭對手，他們（蘇州港域內(nèi)為太倉港）都提出了到2025年要達(dá)到千萬標(biāo)箱，太倉港繼2021年突破700萬標(biāo)箱后，2022年又突破800萬標(biāo)箱；北部灣港憑借西部陸海新通道的樞紐優(yōu)勢，2022年同比增長16.8%，在前十名港口中增速最高；連云港港2022年完成557萬標(biāo)箱，目前看來難度較大，與上港集團的合作能否助力連云港港順利達(dá)標(biāo)？

2022年，全國港口貨物吞吐量前十名分別為，寧波舟山港（第1）、唐山港（第2）、上海港（第3）、青島港（第4）、廣州港（第5）、蘇州港（第6）、日照港（第7）、天津港（第8）、煙臺港（第9）、北部灣港（第10）。寧波舟山港完成年貨物吞吐量超12.5億噸，連續(xù)14年位居全球第一，2022年，中宅二期30萬噸級礦石碼頭全面投產(chǎn)運營，實現(xiàn)鐵礦石接卸量逆勢增長；持續(xù)提升原油接卸效率；拓展內(nèi)外貿(mào)汽車滾裝業(yè)務(wù)；煤炭、液化油品、糧食業(yè)務(wù)均保持穩(wěn)定增長。

與2021年相比，唐山港超越上海港，青島港超越廣州港，11-20名中，大連港沒有遏住增速下滑的趨勢，排名繼續(xù)下降，被黃驊港超越，吞吐量負(fù)增長的南通港與深圳港，被福州港與連云港港奪走了14、15名的位置。總體而言，2022年全球能源供需嚴(yán)重失衡，大宗商品市場反復(fù)波動，帶來諸多不確定性，又由于2022年國內(nèi)生產(chǎn)相對疲弱，對各種大宗材料需求較弱，沿海港口煤炭吞吐量完成24億噸，同比增長0.8%，外貿(mào)原油進(jìn)口量與鐵礦石進(jìn)口量均小幅下降，因此大多港口增速相對2021都有下滑。

不過唐山港、煙臺港、福州港、連云港港卻在2022年取得了更高增速。其中煙臺港、連云港港的高增長離不開汽車滾裝業(yè)務(wù)的勃興，煙臺港2022年商品車運量突破40萬臺，同比增長35%，其中商品車年度國際中轉(zhuǎn)輛達(dá)14.1萬輛，同比增長164%，業(yè)務(wù)規(guī)模和同比增速均居全國港口首位；連云港港滾裝車輛出口達(dá)22.61萬臺，躋身中國機械設(shè)備和車輛出口三大口岸。

無論是集裝箱還是貨物吞吐量，2022年的數(shù)據(jù)都像是疫情時代的收尾，集運市場回歸正常周期，貨物吞吐量感受到了更大的壓力，高速增長可能已經(jīng)成為過去式，港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，在前景還不夠清晰的2023，各大港口應(yīng)更重視質(zhì)量而非數(shù)量，如運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，推動集裝箱鐵水聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)、江海聯(lián)運發(fā)展，又如提升服務(wù)能力，與貨主企業(yè)獲貿(mào)易企業(yè)加強戰(zhàn)略合作。在中國經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型期，人口紅利等優(yōu)勢逐漸消失，中國港口的發(fā)展目標(biāo)中，還會一直強調(diào)吞吐量與效率嗎？