我每次去T3航站樓下等出租的時候，面對前面的兩隊，很難做出抉擇，每個隊伍前邊的提示牌都提示差不多需要等待的時間，這無疑對于選擇困難戶來說無疑是雪上加霜。

這還不算完，每次我選擇完站隊后，總覺得自己站錯了隊，就覺得自己當前這隊老也不來出租車，當時應(yīng)該選擇站到對面那隊去。

那在實際中我們應(yīng)該究竟怎么選擇戰(zhàn)隊呢？作為從事物流自動化行業(yè)的工作者來說，能都從倉儲物流自動化行業(yè)的角度來分析一下呢？毫無疑問，當然可以。

對于上邊的等出租車排隊問題，我們可以將此問題類比到倉儲物流自動化系統(tǒng)里的物料搬運問題?？梢赃@樣理解，出租車就是自動搬運系統(tǒng)里的搬運小車，比如AGV小車，而乘客就是需要搬運的物料單元。將首都機場T3出租車等待區(qū)大概簡化成如下模型：

出租車候車區(qū)分為兩大隊伍A區(qū)和B區(qū)，即從T3航站樓走到出租車等候大廳時就會看到這兩個區(qū)域，乘客此時需要坐車選擇，去A區(qū)排隊還是選擇到B區(qū)排隊。出租車從左邊標注的出租車入口處進入，在實際中，不同的時間段，來T3的空出租車數(shù)量也不同，有時候車多，有時候車少。不論在A區(qū)還是B區(qū)，都有幾個可以供空出租車臨時上客點，乘客上車后，出租車開走離開候車區(qū)。比如乘客在B區(qū)排隊等車，可供選擇在圖中標注的1、2、3、4、5處兼可到對應(yīng)的臨時停車位置等候乘車。

此處借用物流自動化系統(tǒng)的仿真技術(shù)進行分析，將模型進一步簡化：

• 出租車入口處，按照一定的時間間隔釋放每一個車輛；出租車在臨時停車位置處停留固定時間后，自動消失，表示車輛接走乘客駛離本區(qū)域；實時統(tǒng)計A區(qū)和B區(qū)駛離的車輛總數(shù)，通過對比兩個區(qū)域的數(shù)量來間接判斷同樣的時間段內(nèi)接走的乘客數(shù)量。

便于理解，可以看一下大概是示意仿真動畫：

從上邊的仿真動畫可以看到，如果A區(qū)和B區(qū)都需要空車時，從左邊來的空車車隊首先要駛?cè)階區(qū)，因為如果首先駛?cè)氲紹區(qū)時，停在B區(qū)的出租車車隊在實際中可能會堵住后邊的空車隊，導致后邊的空車無法駛?cè)氲紸區(qū)。

到首都機場T3航站樓排隊等出租車時，大家可能會發(fā)現(xiàn)在B區(qū)和A區(qū)會有出租車車輛調(diào)度員指揮駛?cè)氲目粘鲎廛囋撊サ紸區(qū)停留還是B區(qū)停留。

這里的調(diào)度員發(fā)出不同原則的指令，會導致A區(qū)和B區(qū)接走的乘客量發(fā)生巨大的變化。即使在同一車輛調(diào)度原則下，出租車來的是否頻繁，也對A區(qū)和B區(qū)接走的乘客量有顯著的關(guān)系。

A區(qū)調(diào)度優(yōu)先原則：

當有空出租車進入后，如果A區(qū)有空位，車輛優(yōu)先進入A區(qū)接客區(qū)，A區(qū)滿后，余下的車輛再進入B區(qū)等候。

車輛來的間隔時間為10個單位時間，即每10個單位時間來一輛空車，也是車輛比較密集的情況下，仿真模型運行1個小時后，可以看到在A區(qū)總共離開的車輛有193輛，而在B區(qū)離開的車輛有159輛。站在A區(qū)排隊和在B區(qū)排隊時，兩邊在同樣的時間段內(nèi)，差別不大。如果要選擇站隊時，我選A隊，可以早點離開機場。

以上的情況中對應(yīng)兩個隊伍排隊的人的“快輪到自己打車走了的希望指數(shù)”如下(紅色為A隊乘客，綠色為B隊乘客)：

車輛來的間隔時間為20個單位時間，即每20個單位時間來一輛空車，代表車輛來的稀稀拉拉，沒有那么多空車的情況下，仿真模型運行1個小時后，可以看到在B區(qū)總共離開的車輛有0輛，而在A區(qū)離開的車輛有174輛。由于每次來的車輛都很少，按照A區(qū)優(yōu)先的原則，每次A區(qū)車輛都不滿，也就是說空車每次都直接被A區(qū)吸收了，而B區(qū)沒機會接收到車輛。不言而喻，此種情況下，站隊選擇時，我選A隊，因為站到B隊就是絕望。

以上的情況中對應(yīng)兩個隊伍排隊的人的“快輪到自己打車走了的希望指數(shù)”如下(紅色為A隊乘客，綠色為B隊乘客)：

如果把空出租車來的更密集一些，兩輛車之間的間隔調(diào)為7個時間單元，仿真模型運行1小時候，可以看到在A區(qū)總共離開的車輛有232輛，而在B區(qū)離開的車輛有220輛。由于車輛很充足，此種情況下，站隊選擇時，無論選擇站在A隊或者B隊，都一樣。

以上的情況中對應(yīng)兩個隊伍排隊的人的“快輪到自己打車走了的希望指數(shù)”如下(紅色為A隊乘客，綠色為B隊乘客)：

由于實際中的空車間隔并非是按照固定間隔來的，這里我們按照一個正態(tài)分布的規(guī)則來設(shè)定兩個空車之間的來臨間隔，均值15個時間單位，方差為10的正態(tài)分布如下：

仍舊將仿真模型運行1個小時，得到如下結(jié)果：

可以看到在A區(qū)總共離開的車輛有166輛，而在B區(qū)離開的車輛有68輛。站在A區(qū)排隊和在B區(qū)排隊時不言而喻，選擇站在A區(qū)候車會更早的離開機場。對應(yīng)兩個隊伍排隊的人的“快輪到自己打車走了的希望指數(shù)”如下(紅色為A隊乘客，綠色為B隊乘客)：

A區(qū)和B區(qū)平等調(diào)度原則：

調(diào)度員為了公平起見，盡量保證兩邊A區(qū)和B區(qū)的車輛能在平均分配車輛，比如再給A區(qū)分配5輛出租車后，之后再來的出租車不管A區(qū)是否有空位，都讓空出租車到B區(qū)去。這樣無論如何，兩邊的隊伍都是公平的，基本上站在那邊都是一樣的。

在實際的環(huán)境中，調(diào)度員其實很難保證平均分配原則給A區(qū)和B區(qū)，調(diào)度員也不會真的去數(shù)剛才過了幾輛車，只能靠感覺估計。如果車輛來的很稀疏，過好久才來一輛車，調(diào)度員會更加難去記住剛才到底哪邊分配了幾輛車。所以，如果下次再來首都機場航站樓T3下來等出租車時，我想我會選擇去A區(qū)等車，也許會更快一點離開機場吧。