我每次去T3航站樓下等出租的時(shí)候，面對(duì)前面的兩隊(duì)，很難做出抉擇，每個(gè)隊(duì)伍前邊的提示牌都提示差不多需要等待的時(shí)間，這無疑對(duì)于選擇困難戶來說無疑是雪上加霜。

這還不算完，每次我選擇完站隊(duì)后，總覺得自己站錯(cuò)了隊(duì)，就覺得自己當(dāng)前這隊(duì)老也不來出租車，當(dāng)時(shí)應(yīng)該選擇站到對(duì)面那隊(duì)去。

那在實(shí)際中我們應(yīng)該究竟怎么選擇戰(zhàn)隊(duì)呢？作為從事物流自動(dòng)化行業(yè)的工作者來說，能都從倉儲(chǔ)物流自動(dòng)化行業(yè)的角度來分析一下呢？毫無疑問，當(dāng)然可以。

對(duì)于上邊的等出租車排隊(duì)問題，我們可以將此問題類比到倉儲(chǔ)物流自動(dòng)化系統(tǒng)里的物料搬運(yùn)問題。可以這樣理解，出租車就是自動(dòng)搬運(yùn)系統(tǒng)里的搬運(yùn)小車，比如AGV小車，而乘客就是需要搬運(yùn)的物料單元。將首都機(jī)場T3出租車等待區(qū)大概簡化成如下模型：

出租車候車區(qū)分為兩大隊(duì)伍A區(qū)和B區(qū)，即從T3航站樓走到出租車等候大廳時(shí)就會(huì)看到這兩個(gè)區(qū)域，乘客此時(shí)需要坐車選擇，去A區(qū)排隊(duì)還是選擇到B區(qū)排隊(duì)。出租車從左邊標(biāo)注的出租車入口處進(jìn)入，在實(shí)際中，不同的時(shí)間段，來T3的空出租車數(shù)量也不同，有時(shí)候車多，有時(shí)候車少。不論在A區(qū)還是B區(qū)，都有幾個(gè)可以供空出租車臨時(shí)上客點(diǎn)，乘客上車后，出租車開走離開候車區(qū)。比如乘客在B區(qū)排隊(duì)等車，可供選擇在圖中標(biāo)注的1、2、3、4、5處兼可到對(duì)應(yīng)的臨時(shí)停車位置等候乘車。

此處借用物流自動(dòng)化系統(tǒng)的仿真技術(shù)進(jìn)行分析，將模型進(jìn)一步簡化：

• 出租車入口處，按照一定的時(shí)間間隔釋放每一個(gè)車輛；出租車在臨時(shí)停車位置處停留固定時(shí)間后，自動(dòng)消失，表示車輛接走乘客駛離本區(qū)域；實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)A區(qū)和B區(qū)駛離的車輛總數(shù)，通過對(duì)比兩個(gè)區(qū)域的數(shù)量來間接判斷同樣的時(shí)間段內(nèi)接走的乘客數(shù)量。

便于理解，可以看一下大概是示意仿真動(dòng)畫：

從上邊的仿真動(dòng)畫可以看到，如果A區(qū)和B區(qū)都需要空車時(shí)，從左邊來的空車車隊(duì)首先要駛?cè)階區(qū)，因?yàn)槿绻紫锐側(cè)氲紹區(qū)時(shí)，停在B區(qū)的出租車車隊(duì)在實(shí)際中可能會(huì)堵住后邊的空車隊(duì)，導(dǎo)致后邊的空車無法駛?cè)氲紸區(qū)。

到首都機(jī)場T3航站樓排隊(duì)等出租車時(shí)，大家可能會(huì)發(fā)現(xiàn)在B區(qū)和A區(qū)會(huì)有出租車車輛調(diào)度員指揮駛?cè)氲目粘鲎廛囋撊サ紸區(qū)停留還是B區(qū)停留。

這里的調(diào)度員發(fā)出不同原則的指令，會(huì)導(dǎo)致A區(qū)和B區(qū)接走的乘客量發(fā)生巨大的變化。即使在同一車輛調(diào)度原則下，出租車來的是否頻繁，也對(duì)A區(qū)和B區(qū)接走的乘客量有顯著的關(guān)系。

A區(qū)調(diào)度優(yōu)先原則：

當(dāng)有空出租車進(jìn)入后，如果A區(qū)有空位，車輛優(yōu)先進(jìn)入A區(qū)接客區(qū)，A區(qū)滿后，余下的車輛再進(jìn)入B區(qū)等候。

車輛來的間隔時(shí)間為10個(gè)單位時(shí)間，即每10個(gè)單位時(shí)間來一輛空車，也是車輛比較密集的情況下，仿真模型運(yùn)行1個(gè)小時(shí)后，可以看到在A區(qū)總共離開的車輛有193輛，而在B區(qū)離開的車輛有159輛。站在A區(qū)排隊(duì)和在B區(qū)排隊(duì)時(shí)，兩邊在同樣的時(shí)間段內(nèi)，差別不大。如果要選擇站隊(duì)時(shí)，我選A隊(duì)，可以早點(diǎn)離開機(jī)場。

以上的情況中對(duì)應(yīng)兩個(gè)隊(duì)伍排隊(duì)的人的“快輪到自己打車走了的希望指數(shù)”如下(紅色為A隊(duì)乘客，綠色為B隊(duì)乘客)：

車輛來的間隔時(shí)間為20個(gè)單位時(shí)間，即每20個(gè)單位時(shí)間來一輛空車，代表車輛來的稀稀拉拉，沒有那么多空車的情況下，仿真模型運(yùn)行1個(gè)小時(shí)后，可以看到在B區(qū)總共離開的車輛有0輛，而在A區(qū)離開的車輛有174輛。由于每次來的車輛都很少，按照A區(qū)優(yōu)先的原則，每次A區(qū)車輛都不滿，也就是說空車每次都直接被A區(qū)吸收了，而B區(qū)沒機(jī)會(huì)接收到車輛。不言而喻，此種情況下，站隊(duì)選擇時(shí)，我選A隊(duì)，因?yàn)檎镜紹隊(duì)就是絕望。

以上的情況中對(duì)應(yīng)兩個(gè)隊(duì)伍排隊(duì)的人的“快輪到自己打車走了的希望指數(shù)”如下(紅色為A隊(duì)乘客，綠色為B隊(duì)乘客)：

如果把空出租車來的更密集一些，兩輛車之間的間隔調(diào)為7個(gè)時(shí)間單元，仿真模型運(yùn)行1小時(shí)候，可以看到在A區(qū)總共離開的車輛有232輛，而在B區(qū)離開的車輛有220輛。由于車輛很充足，此種情況下，站隊(duì)選擇時(shí)，無論選擇站在A隊(duì)或者B隊(duì)，都一樣。

以上的情況中對(duì)應(yīng)兩個(gè)隊(duì)伍排隊(duì)的人的“快輪到自己打車走了的希望指數(shù)”如下(紅色為A隊(duì)乘客，綠色為B隊(duì)乘客)：

由于實(shí)際中的空車間隔并非是按照固定間隔來的，這里我們按照一個(gè)正態(tài)分布的規(guī)則來設(shè)定兩個(gè)空車之間的來臨間隔，均值15個(gè)時(shí)間單位，方差為10的正態(tài)分布如下：

仍舊將仿真模型運(yùn)行1個(gè)小時(shí)，得到如下結(jié)果：

可以看到在A區(qū)總共離開的車輛有166輛，而在B區(qū)離開的車輛有68輛。站在A區(qū)排隊(duì)和在B區(qū)排隊(duì)時(shí)不言而喻，選擇站在A區(qū)候車會(huì)更早的離開機(jī)場。對(duì)應(yīng)兩個(gè)隊(duì)伍排隊(duì)的人的“快輪到自己打車走了的希望指數(shù)”如下(紅色為A隊(duì)乘客，綠色為B隊(duì)乘客)：

A區(qū)和B區(qū)平等調(diào)度原則：

調(diào)度員為了公平起見，盡量保證兩邊A區(qū)和B區(qū)的車輛能在平均分配車輛，比如再給A區(qū)分配5輛出租車后，之后再來的出租車不管A區(qū)是否有空位，都讓空出租車到B區(qū)去。這樣無論如何，兩邊的隊(duì)伍都是公平的，基本上站在那邊都是一樣的。

在實(shí)際的環(huán)境中，調(diào)度員其實(shí)很難保證平均分配原則給A區(qū)和B區(qū)，調(diào)度員也不會(huì)真的去數(shù)剛才過了幾輛車，只能靠感覺估計(jì)。如果車輛來的很稀疏，過好久才來一輛車，調(diào)度員會(huì)更加難去記住剛才到底哪邊分配了幾輛車。所以，如果下次再來首都機(jī)場航站樓T3下來等出租車時(shí)，我想我會(huì)選擇去A區(qū)等車，也許會(huì)更快一點(diǎn)離開機(jī)場吧。