這幾天有朋友問我：傳統(tǒng)物流、快運、合同物流真沒有明天了嗎？我很驚訝。

首先，我們不能因為行業(yè)的正常發(fā)展，以及某些企業(yè)的兼并重組，就對行業(yè)失去信心；不能因為某些曾經(jīng)輝煌的企業(yè)轟然倒下，就覺得這個行業(yè)沒法玩了；更不能因為曾經(jīng)行業(yè)一哥變得越來越雞肋，就變得對這個行業(yè)絕望。

其次，行業(yè)的迭代需要有企業(yè)前進，也需要有企業(yè)倒下，這是市場化經(jīng)濟的快速適應(yīng)發(fā)展，如果企業(yè)在這場變革中不能實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身，那么倒下或是淘汰實屬應(yīng)該。我們會發(fā)現(xiàn)這些沒落的企業(yè)都有很多的相同之處，要么老態(tài)龍鐘，要么就閉門造車，要么就是盲目樂觀等等。

最后，就是人的核心問題，隨著的人的“力”下降，很多的企業(yè)團隊出現(xiàn)問題，這才是影響其發(fā)展的絆腳石。

這幾年物流行業(yè)確實受到了很大的挑戰(zhàn)，無論是國內(nèi)陸運還是國際空海鐵，2021年的海運躺著贏，2022年二季度后就變成了站著虧。按照行業(yè)的語言就是：運氣賺來的，憑著實力虧出去的。

同時國內(nèi)的挑戰(zhàn)更大，截止到10月24日，油價在本年度已經(jīng)19次調(diào)整，25號開始上調(diào)，前期一共11次上調(diào)，7次下浮，1次擱淺，油價的波動+疫情的反復(fù)，國內(nèi)陸運的成本壓力不小，按照目前的行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計（中物聯(lián)公路分會統(tǒng)計，以運輸為主的企業(yè)：路橋費32.1%、燃油費30.1%、駕駛員工資19.7%和車輛折舊13.3%，四項合計占95.2%；此外，維修費占2.0%、輪胎占0.8%、車輛保險費占1.7%，年審辦證等費用占0.3%），這就是當(dāng)下物流行業(yè)主流的成本組成。

有人又會問，下半年提出的通行費下降，即：在第四季度，將收費公路貨車通行費減免10%，同時對收費公路經(jīng)營主體給予定向支持，適當(dāng)降低融資成本；第四季度將官方定價貨物港務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)降低20%；用好1000億元交通物流專項再貸款，支持貨運企業(yè)和司機等紓困。按照行業(yè)的規(guī)矩，這次通行費下降的紅利，物流企業(yè)基本又是反補回了上游企業(yè)，其實很多的物流行業(yè)企業(yè)這些年最大的感觸就是：每次下浮xxx都與自己沒有關(guān)系，但是每次上調(diào)xxx與自己都有關(guān)系，這就是這個特殊行業(yè)的特色吧。

前段時間與行業(yè)某知名企業(yè)的創(chuàng)始人聊天，說了一句意味深長的話：現(xiàn)在不能盲目與樂觀的去投資，看住自己的錢袋子或許就勝利了一部分。我特別問了一句，再貸款的誘惑力，大佬一笑而過。今天的市場行業(yè)絕不是一個兩個的再貸款、再融資就能激活的，物流行業(yè)真的發(fā)生了很大的變化，從喧囂到安靜，這或許是一個行業(yè)的靜默期，一個行業(yè)深度思考的階段，平靜過后或許將是暴風(fēng)驟雨。

在過去的一個時期內(nèi)，行業(yè)企業(yè)發(fā)生很大的變化，簡單總結(jié)下：

1、物流行業(yè)曾經(jīng)“單打獨斗”的老板開始逐漸主動與倡導(dǎo)合作，與行業(yè)的優(yōu)秀企業(yè)抱團取暖。這些企業(yè)其實在主流媒體中看不到身影，因為這些企業(yè)大部分都是深耕在某些區(qū)域或是某個城市，以單一的點對點的方式，成就了企業(yè)獨特的發(fā)展產(chǎn)品，這部分企業(yè)今天依舊是行業(yè)的主體；

2、物流企業(yè)開始專注細分小眾，不在盲目的強調(diào)“大”開始強調(diào)深耕一個行業(yè)。一個領(lǐng)域，做根據(jù)地生意，開始強調(diào)細分領(lǐng)域的能力，比如危化品、疫苗冷鏈、貴重運輸、電子類等等，包括搬廠（這是一個技術(shù)活）、大件運輸?shù)鹊?，這些小眾可能不一定帶來規(guī)?；?，但是一定能帶來效益。在今天的市場上，效益大于規(guī)模，如果做選擇題，行業(yè)的企業(yè)尤其是10億元以下營收規(guī)模的企業(yè)，在一定時間內(nèi)真不一定越大越好，而是越精越強才好；

3、物流企業(yè)必須要從國內(nèi)走出國門，必須構(gòu)建全球一體化的能力與產(chǎn)品。這是一句有毒的雞湯，因為沒有自身能力，就盲目去，這是一個考驗，是誘惑力的考驗。走出國門，絕不是一窩蜂的去做美線跨境，行業(yè)最大的問題就是跟風(fēng)，而后變形，最后大家都是血拼，這是行業(yè)的陋習(xí)，一窩蜂戰(zhàn)略看今年的跨境就顯而易見了；

4、行業(yè)的資源方開始向上擴展，組建自有業(yè)務(wù)擴展團隊。向下壟斷，因為資源方就是自身，關(guān)鍵是通過疫情這三年的產(chǎn)品賺來的錢太多了，典型案例尤其是海運的主體，今天看這些行業(yè)的霸主，開啟一切都是“自己”的模式。有意思的是，很賺錢但市值不高也是這個行業(yè)的標(biāo)簽；

從物流發(fā)展再看行業(yè)的變化與趨勢，其實也蠻有代表性，隨著這幾年的變化，行業(yè)的迭代與疫情碰撞，打磨了很多的機會，造就了很多的商業(yè)機會。

1、走出去：物流企業(yè)走出國門，必須要知道有什么、為什么。走出需要具備什么能力，而不是“以為論”，更不是有錢就去做一個海外倉的盲目。

今天很多的物流企業(yè)開始關(guān)注走出國門，也開始躍躍欲試，其實必須要有認知需求和認知能力，才能更好的實現(xiàn)自身價值的體現(xiàn)。從單一到多元能不能做，答案肯定是能做，而且是具備競爭力的，確實具有市場的很多優(yōu)秀企業(yè)走出去了。

2、穩(wěn)得?。簶?gòu)建能力，需要的導(dǎo)流并不是所有都是“自建”的，協(xié)同比自建、自有更具有競爭力。專業(yè)的人做專業(yè)的事，“借船出海，借月生輝”，這是智慧。

今天的物流不再只是一個簡單的搬磚動作，而是一個具有很強能力、具備多元能力、能夠滿足多種需求、適應(yīng)多樣發(fā)展的行業(yè)，反觀國內(nèi)物流目前具備這些素養(yǎng)的企業(yè)相對較少，需要持續(xù)的關(guān)注與不斷的鼓勵走出去，穩(wěn)得住才是要素。

3、做的牢：從近期的一些言論，感覺大家對于國內(nèi)物流的興趣開始降低，其實不然，國內(nèi)的諸多企業(yè)還是很多賽道的王者，絕不能因為某些企業(yè)而去低估這個行業(yè)的能量。

（1）快運企業(yè)

這幾年，快運市場的行情發(fā)生了變化，上市的估值不高，曾經(jīng)的行業(yè)大佬被收購，另一個逐漸掉隊，行業(yè)變得讓人看不懂。

但是反過來看，曾經(jīng)這些企業(yè)創(chuàng)造的行業(yè)模式依舊在，無怪乎換了方式而已，快遞頭部聚集，快運也開始頭部聚集。不是行業(yè)沒有機會了，快運市場的大，絕不是快遞市場所能涵蓋的，如果能，這些快遞企業(yè)就沒必要所謂的下沉，所謂的降維打擊。

堅定信心，如何突圍，什么樣的才是自己最好的模樣，這是考驗企業(yè)發(fā)展的，堅持自己所堅持的，路即使坎坷了點，但是也一定會到達心儀的彼岸。

（2）區(qū)域物流

從行業(yè)的代表看，區(qū)域物流前幾年被收割了一部分，但是真就沒落了嗎？我不茍同，一直認為區(qū)域物流的特色就是堅持了最好的自己，尤其是對于一個區(qū)域內(nèi)的商貿(mào)流通立下了汗馬功勞，對于一個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展打牢了基礎(chǔ)，區(qū)域物流誰說一定要成為快運的基石，難道就不能成為企業(yè)物流、合同物流、綜合物流、跨境與新模式的重要載體嗎？

答案一定是仁者見仁智者見智的，堅定自己所認定的，區(qū)域物流無論如何變化，還是具有很強的市場能力與很強的獲客、盈利能力。

（3）合同物流

有人認為合同物流一般都是三方或是企業(yè)物流，個人在合同物流行業(yè)經(jīng)歷了幾年，稱為三方就把這個行業(yè)叫的狹隘了，企業(yè)物流是一個發(fā)展階段，也是很多優(yōu)秀企業(yè)的誕生階段。因為熟悉了解，所以作起來輕車熟路，通過自身的發(fā)展轉(zhuǎn)而為社會化服務(wù)。但現(xiàn)實還是骨感的，不是所有的轉(zhuǎn)型企業(yè)都能一蹴而就，循序漸進與多模式運營都是遵循的路徑。

這些年，很多優(yōu)秀企業(yè)尤其是超大型的企業(yè)，物流轉(zhuǎn)型最為難搞的就是左手與右手問題，資本化擔(dān)心單一大客戶占比過高受到質(zhì)詢，市場化又覺得很多業(yè)務(wù)都是雞肋，食之無味，丟之可惜，造成了徘徊。還是那句老話，做習(xí)慣了誰愿意出來嘗試隨時都有可能失敗或是風(fēng)險的業(yè)務(wù)？這將是行業(yè)在一個時間內(nèi)糾結(jié)不清的關(guān)鍵所在。

（4）運力企業(yè)

曾幾何時，運力是飽受詬病的，關(guān)于“輕資產(chǎn)好”還是“重資產(chǎn)”好爭論不休，但是今天看市場，輕資產(chǎn)整合模式的運力活得好像也不輕松，重資產(chǎn)自有模式由于控制得當(dāng)活得不能說滋潤但是也還可以。

運力企業(yè)這是一個聽起來很簡單的一個商業(yè)組織，曾經(jīng)運力輝煌的時候，那是百花齊放，但是走著走著就散了，曾經(jīng)多模式的運力組織并存時代，今天變得就剩下獨苗了。這個組織是不適合嗎？肯定不是，需求依舊是有的，而且相對還是行業(yè)的剛需，怎么能將運力繼續(xù)做大，突破限制，突破貨源與對流限制，打破這個行業(yè)的表象，其實市場是巨大的，未來相信還會有很多優(yōu)秀企業(yè)涌現(xiàn)。

行業(yè)的變化在疫情三年中好像變得緩慢了，其實不然。一方面，疫情在一定時間內(nèi)成為了壓倒很多企業(yè)的最后稻草，倒下的黯然離場；另一方面，疫情反而成為了加速器，助推了優(yōu)秀企業(yè)的快速崛起。

疫情下，很多區(qū)域和城市出現(xiàn)了物流不通暢的問題，但是看這三年，恰恰是物流的高速發(fā)展與物流的流通支撐，才讓一切還是如初的運轉(zhuǎn)。

物流的未來是可期的，即使是疫情的當(dāng)下。