很長時間沒有再去想網(wǎng)絡這個事，物流企業(yè)網(wǎng)絡型，這是大家最津津樂道的話題?？墒鞘裁礃拥木W(wǎng)絡模式或是網(wǎng)絡路徑才是最優(yōu)的或是最佳的？現(xiàn)在其實很難定義，只能說適合自己的就是最好的。

尤其前段時間接連發(fā)生了網(wǎng)絡組成的負面消息，有快遞加盟不滿起義的，有合伙運作封門舉牌的，也有掛條幅的封門的。當當下整合社會資源成為主流的時候，不斷涌現(xiàn)的網(wǎng)絡負面消息會不會打擊快速成長的激情。

其實網(wǎng)絡絕不是一言兩語就能短時間內完成的，這是一個企業(yè)長期的工作甚至是一個長期的重要的工作，因為這是布局，這是成本，更是利潤。

1、網(wǎng)絡是一個企業(yè)的沉淀，更是一種企業(yè)能力的體現(xiàn)

其實很多企業(yè)，很多創(chuàng)業(yè)老板都希望自己的企業(yè)未來是一個網(wǎng)絡覆蓋型的，網(wǎng)絡型的布局，這是一個最好的服務產品。網(wǎng)絡型詮釋了服務半徑，但是這是需要一個企業(yè)的長時間的積累。

我們看今天的行業(yè)內大佬，很多優(yōu)秀的企業(yè)都已經(jīng)走過了二十年，才織起一張覆蓋全國的網(wǎng)絡布局的主體，很多新型模式的快速崛起的前提是，借網(wǎng)，因為借助的也是經(jīng)過N多年沉淀下來的區(qū)域型網(wǎng)絡模式，繼而組合成全國型網(wǎng)絡，網(wǎng)絡的厚度與深度是企業(yè)能力的體現(xiàn)，更是物流江湖地位的體現(xiàn)。

今天我們放眼看公路零擔物流，昔日的直營網(wǎng)絡線已經(jīng)被新興網(wǎng)絡型所超越。個數(shù)上的超越，意味著產值的壓力與市場的份額。壓力倍增。

新型模式的快速崛起，源于市場的旺盛需求，源于市場分散的資源，源于技術和模式的覺醒，源于滿足商貿流通路徑下沉需求，實現(xiàn)保障信息與環(huán)節(jié)的共享，用連接與協(xié)同實現(xiàn)了落地，用分撥和輻射以及城際支線的模式替代了傳統(tǒng)的操作場站。

快速起網(wǎng)、快速聚網(wǎng)，快速下沉，已經(jīng)成為今天網(wǎng)絡型、平臺型最為主要的方向和工作。

2、網(wǎng)絡是一個層級，以層次分明的方式存在

網(wǎng)絡是有生命的，也是有周期的，更是具有旗幟鮮明的層次感。網(wǎng)絡生氣的后果與設計路由的不合理性，網(wǎng)絡就會出現(xiàn)爆倉。當不合理性的資源配置導致層次度出現(xiàn)波次銜接問題，DC分撥就面臨巨大的挑戰(zhàn)，末端服務就是一個又一個的補救。

每一個時間節(jié)點的銜接都是一個產品的體驗。傳統(tǒng)網(wǎng)絡型在設計網(wǎng)絡時，一般會根據(jù)實際的需求與現(xiàn)實的物理集聚進行衡量，在充分考慮歷史形成與貨量與服務半徑包括時效、成本、資源對比、會形成具有全國型分撥的骨干架構，一般都是核心的重要的發(fā)車線路節(jié)點網(wǎng)絡的布局。

這些節(jié)點最為顯著的特色就是線路發(fā)車條數(shù)眾多，線路資源眾多，相應配置的資源眾多，三個眾多代表的就是超級分撥或是全國型分撥，這種網(wǎng)絡層次的第一個等級就產生了，這種等級在網(wǎng)絡的設計上是嚴格遵守相應規(guī)則的，可謂一發(fā)動全身的。并且相應的資源在相應的場景中是固定的。

傳統(tǒng)型的網(wǎng)絡固定節(jié)點分撥的最大好處就是節(jié)點與貨源與資源的匹配度是完全保持一致的。在相對穩(wěn)定的貨源支持下，產品相對成熟、運營相對穩(wěn)定。

同時在分級的層次上，在第二個等級就是區(qū)域的網(wǎng)絡。區(qū)域網(wǎng)絡輻射半徑，每家企業(yè)的定義不太相同，總體的思路保持一致，只不過就是維度和以及操作上有些差異性，尤其是在質量的把控上存在很大的差異性。

區(qū)域網(wǎng)絡的布局主要就是服務區(qū)域輻射，立足物理的集聚點，劃撥服務半徑內，以城際線路運作區(qū)域，很多新型的區(qū)域分撥更加具有數(shù)據(jù)化，智能化，用數(shù)據(jù)模型形成了受眾群體的畫像，更加的顯得合理，成本和服務之間的落差相對合理，時效與效率相對明顯好于傳統(tǒng)模式。

今天很多的電商企業(yè)都建設了超級的商品轉運，主要的目的就是產品以時效的波次化，半徑最小化，實現(xiàn)產品與時效的爽體驗。在全國型與區(qū)域型之間的線路就是主要的干線網(wǎng)絡，這些網(wǎng)絡需要足夠的厚度與深度，必須要保障每一個波次線路之間的時效銜接，每一個城際網(wǎng)絡之間必須要與末端城市網(wǎng)絡之間保持高度一致，以便于快捷的實現(xiàn)送的過程。

3、網(wǎng)絡是一種連接，更是一種協(xié)同，以步調一致的方式存在

散落的資源不是網(wǎng)，獨立在各地的分散的資源不是網(wǎng)，只一個孤獨的閃光點，這些點之間無法形成兩個最為關鍵的支撐，那就永遠只能是獨立的個體經(jīng)營。

只有當成為協(xié)同、一體化、對等才能是一張局域型網(wǎng)。所謂兩個關鍵支撐點，引用當下的名詞就是天網(wǎng)+地網(wǎng)。

所謂天網(wǎng)就是擁有一個線上的信息系統(tǒng)，從前端到后端，從訂單集聚到入庫發(fā)車，再到在途下轉配送，形成全場景的管理與交易的閉環(huán)，形成場景化，交易自動化。

但是是所有的系統(tǒng)都是天網(wǎng)嗎？值得商榷，今天很多的號稱智能的天網(wǎng)，其實當我們再拋開仔細的看，其實就是一個業(yè)務的操作系統(tǒng)，真正的天網(wǎng)一定是產品協(xié)同，交易閉環(huán)，鏈條產品間相互支撐，而不是一個簡單的錄入運單，簡單在途監(jiān)控。天網(wǎng)的串聯(lián)，讓所有分散各地的閃光資源得到集聚，形成線上的網(wǎng)狀，但是這張網(wǎng)只是線上，存在嚴重的瘸腿，線上的互聯(lián)互通不是真正意義的網(wǎng)絡型。

第二個關鍵支撐點就是線下的地網(wǎng)，地網(wǎng)是完成獨立個體間的串聯(lián)模式。這種串聯(lián)今天就是運力模式，每一個網(wǎng)絡型線下的模式都是依托運力的模式來完成，只不過是這種模式的規(guī)模性和時效性以及體驗度不同而已，使用的資源又完全不一致，自建、整合、混合、花樣和玩法百出。

但是線下的地網(wǎng)是真正考驗集網(wǎng)能力的，滿足不了網(wǎng)絡對等或是網(wǎng)絡循環(huán)的。為什么要說網(wǎng)絡循環(huán)的，一旦形成網(wǎng)絡，只考慮網(wǎng)絡對等，不能實現(xiàn)網(wǎng)絡循環(huán)，網(wǎng)絡運力的效率還是低下的，還是無法實現(xiàn)協(xié)同性，極端情況下，甚至會出現(xiàn)沒有強大的貨源整合支撐，線下的地網(wǎng)那只能是一廂情愿。

網(wǎng)不是一個點，更不是一根線，而是一個具有時間節(jié)點，具有銜接標準、具有運營標準，具有對等流量、可以循環(huán)的的經(jīng)絡,是點與點之間、區(qū)域與區(qū)域之間、城市與城市之間、B端與C端的一種連接方式，C端與C端的溝通方式，更是多個維度的協(xié)同驅動，網(wǎng)絡從來不是單個個體的存在。

其實我們在總結網(wǎng)絡的時候，我們會發(fā)今天的網(wǎng)絡已經(jīng)開始變得具有多元性，不在孤單與枯燥，變得越來越具有數(shù)據(jù)性，具有動態(tài)的活性。加強網(wǎng)絡的粘性和體驗已經(jīng)成為關鍵。

4、網(wǎng)絡是經(jīng)營的主打產品，更是整體運營能力的體驗

今天的網(wǎng)絡路由已經(jīng)開始數(shù)據(jù)化、智能化、系統(tǒng)化、已經(jīng)開始從大DC、大分撥到小前端、小平臺、快速的集網(wǎng)、快速的落地配送，實現(xiàn)就近輻射。

數(shù)據(jù)化從最初的趨勢變成了實踐，實現(xiàn)路由訂單的自動在途分單，算法與傳統(tǒng)的相結合成為當下火爆的話題。

為什么網(wǎng)絡會成為當下最為火爆的？為什么所有的不論老的還是新的、跨界的都要搞網(wǎng)絡加盟會或是推介會？網(wǎng)絡不僅是一種實力的體現(xiàn)，更主要的是它就是產品，就是賣點，就是生存的利器。

沒有一個足夠強大的網(wǎng)絡支撐，提供的網(wǎng)絡產品就會單一；就會無法形成產品的集聚；就會無法形成產業(yè)鏈條產品的延伸；就更無法實現(xiàn)數(shù)據(jù)的沉淀；剩下所謂網(wǎng)絡智能優(yōu)化都是空話。

只有當網(wǎng)絡成為產品，成為大家愿意采購的產品，形成數(shù)據(jù)的流量與有效性，形成方向銷售的沉淀，數(shù)據(jù)的分享價值才能體現(xiàn)，智能化的、動態(tài)化的網(wǎng)絡路由才能在系統(tǒng)內完成，算法才有計算的空間。

在網(wǎng)絡的對流量中，對于路徑的智能化，很多的企業(yè)做法非常的簡單直接。以單線的滿載率為底線，以占據(jù)主線的方向為側重點，其他為輔，進行網(wǎng)絡路由的設計。當一個線路的貨量在75%左右時進行分拆，當市場需求旺盛時，進行網(wǎng)絡延展，當布局需要時，進行網(wǎng)絡支點的搭建。

當我們能夠實現(xiàn)前端訂單數(shù)據(jù)的集聚時，其實我們就能在第一時間完成“預計劃”的模式，實現(xiàn)預計劃；就能實現(xiàn)智能的資源優(yōu)化調配；實現(xiàn)裝車的預清單；系統(tǒng)內的后端就能實現(xiàn)預在途分單的過程。

所以在數(shù)據(jù)的前端顯得至關重要，相關的資源調配進行預階段，支線與城際與倉儲做好協(xié)同；網(wǎng)絡路由的設計與成本、資源、時效也就能實現(xiàn)動態(tài)化的重組。

網(wǎng)絡路由，未來的“預”過程很重要。今天的“預”過程還只是存在少數(shù)的企業(yè)中，并沒有實現(xiàn)共享的價值。網(wǎng)絡的共享價值將是未來的一個主流，更是建設的驅動力。如果沒有形成網(wǎng)絡的共享，產品的價值就沒有意義?！邦A”的過程，將網(wǎng)絡實現(xiàn)了智能化。

5、網(wǎng)絡是擴展的利器，也是消亡的助推劑

其實這幾年，應該說近五年，網(wǎng)絡的模式發(fā)生了翻天覆地的變化。由最初的直營自建到合作融合，短短的五年，網(wǎng)絡的概念就徹底的被顛覆。尤其是當快遞系集體登錄資本市場以后，對于網(wǎng)絡模式更是加快了其顛覆的速度。跑馬圈地的蠻荒時代已經(jīng)結束了，靠著自己打天下的獨斗的日子一去不復返。

網(wǎng)絡的擴展成為了當下諸多模式的首要任務。從直營網(wǎng)絡系統(tǒng)放開，網(wǎng)絡的模式就完全的徹底的開放了，更加趨向與融合聯(lián)動。尤其是互聯(lián)網(wǎng)+雨后春筍般的出現(xiàn)以后，網(wǎng)絡真正徹底的成為了擴展的利器，互聯(lián)網(wǎng)成為了利器的助推工具。一夜之間，很多跨界者涌入，就可以輕而易舉的宣布網(wǎng)絡規(guī)模。

但是最為致命的就是線上的擴展不等于線下的融合，矛盾爆發(fā)點聚集在線下。線上的擴展與線下的網(wǎng)絡銜接、運營體現(xiàn)、產品服務矛盾一旦不能實現(xiàn)有效的撮合，問題隨之而來。

線下的網(wǎng)絡布局和線下網(wǎng)絡的質量如果不能對于線上形成一個強力的支撐，就會變成一個包袱，一個消耗的載體，就會拖累整體的快速擴展。線上的擴展會非常的容易，但是線下網(wǎng)絡的集聚才是真正考驗網(wǎng)絡本身能力的硬件。

成也蕭何敗也蕭何，發(fā)展是它，拖累也是它，這是一把鋒利無比的雙刃劍，更是消亡的助推劑。互聯(lián)網(wǎng)+物流的網(wǎng)絡猶如雨后春筍，來得快，但是消亡的也快，尤其是當線下的網(wǎng)絡集聚發(fā)生重大拖累的時候。

6、網(wǎng)絡模式的爭議

網(wǎng)絡模式的爭議一直在，是直營下沉，還是合作下沉，當我們驚喜的發(fā)現(xiàn)下沉到一定的程度時，我們就不在是一家網(wǎng)絡企業(yè)了，已經(jīng)慢慢的走上了一家網(wǎng)絡平臺企業(yè)，走上了共享網(wǎng)絡的平臺建設上。

共享網(wǎng)絡的主要特征就是足夠的開放與協(xié)同，具有非常龐大的受眾群體。猶如淘寶的小賣家的聚集，承擔非內部物流為主體的運輸網(wǎng)絡，一視同仁、用合理的優(yōu)化成本，用高效的操作，秉承包容、集合、將分散的資源通過網(wǎng)絡的方式進行集聚。

共享已經(jīng)成為當下最為主要的關鍵點。當我們還在耕耘城市物流的時候，鄉(xiāng)村物流已經(jīng)開始走上臺面，如何快速的銜接和搭建成為了我們下一個面對的話題。當我們還在糾結如何保障網(wǎng)絡直營和加盟的一致性時，商流的發(fā)展已經(jīng)逼著物流模式尤其是網(wǎng)絡模式快速的轉型升級成為關鍵，不進則退。

其實在這個網(wǎng)絡的建設體系中，行業(yè)內有諸多的典型代表，目前如果從單一的結果來定論調，其實蠻難的。但是就像行業(yè)內的某位大咖說的那樣：價值，不是成為首富了，就有價值。所以這種網(wǎng)絡的爭論在一定的時間內和范圍內，場景還會長期的存在爭論。

網(wǎng)絡平臺化將是一個未來，運輸網(wǎng)絡共享將是一個趨勢，借網(wǎng)一定會長期存在。包括一向都強大的京東與順豐，在某些區(qū)域的下沉中，也一定會借船出海。如果加上細分領域，比如生鮮冷鏈網(wǎng)絡，借月生輝就顯得更加重要了?！敖琛敝v究方式與方法，是否具有強大的控制力與粘性這是借的最高境界。

網(wǎng)絡直營與網(wǎng)絡加盟，這將是一個持續(xù)爭論的話題。不論哪種方式聚網(wǎng)，其實每一個聚網(wǎng)的模式的起源前提都是基于一個新的模式或是原有的基礎上進行一個撮合或是整合，當下融合成為關鍵詞，模式的組織是否緊密成為關鍵中的決定因素。

從目前的個人淺薄的理解，如果單一的以自我為中心來衡量聚網(wǎng)的模式帶來的體驗（估計嚴重的不準確，只是個人的感知，沒有任何的數(shù)據(jù)支撐和詆毀）對于目前的態(tài)勢，分成三種個人理解角度：

第一，從自身服務體驗：直營體系或者說是控制力更強的占絕對的優(yōu)勢，無論從標準化服務還是標準化的體驗，都是占據(jù)了一定的決定性優(yōu)勢，比如，在時效的掌控力，在末端服務的控制力；

第二，從數(shù)字看規(guī)模擴展速度：借船出海，借月生輝成為了主流。但是“借”的前提是擁有自身價值的控制基礎，并且在融合的過程中，優(yōu)勝劣汰，嚴格的準入規(guī)則和標準，從行為上進行控制，最終完成價值的重塑（借助社會資源，快速的織網(wǎng)）；

第三，從網(wǎng)絡操作厚度和實現(xiàn)難易度：借網(wǎng)在速度上，在成本控制上，在資源集聚上，在控制范圍上都要快于自身的織網(wǎng)。這種“借”有著多種的借的方式，當下很多優(yōu)秀的企業(yè)都給我們做了詮釋。

只不過有些初衷是美好的，但是現(xiàn)實是骨干的。有些“借”走到最后，規(guī)模很快容易做起來，但是網(wǎng)絡的綜合癥在后期容易爆發(fā)出來，這種爆發(fā)就是破壞性，甚至具有毀滅性。

物流行業(yè)走到今天，網(wǎng)絡已經(jīng)成為了關鍵中的決定因素，這不僅僅是產值的主要收入點，更是衡量一個企業(yè)控制力和布局能力的，更是一種格局的體現(xiàn)。因為最終我們會驚喜的發(fā)現(xiàn)，無論今天的直營體系還是借的模式，最終衡量的標準就是簡單兩個字：“體驗”，一切用服務說話。

網(wǎng)絡與產品成為競爭的關鍵，也是發(fā)展的決定因素。網(wǎng)絡的能力決定了產品的賣點，網(wǎng)絡的銜接決定了產品的穩(wěn)定，網(wǎng)絡的運營決定了產品的本質，網(wǎng)絡已經(jīng)成為物流企業(yè)產品的關鍵性節(jié)點。

網(wǎng)絡的集合力量是強大的，共享運輸網(wǎng)絡是必然的！未來相信今天的格局會發(fā)生一場巨大顛覆。

順豐收購百度外賣，網(wǎng)絡末端會不會共享？京東物流體系獨立，就是在網(wǎng)絡相對成熟后的共享運輸網(wǎng)絡，京東與一號店的品規(guī)與倉與干線與末端會不會共享網(wǎng)絡？

阿里推出物流平臺，推出新能源汽車會不會共享商品庫存與倉布局與運輸網(wǎng)絡？阿里控股聯(lián)華超市18%的股份，是不是借助聯(lián)華超市在全國接近4000家的線下超市載體，實現(xiàn)零售的共享網(wǎng)絡？

這種共享貌似與馬老師在智慧物流日的講話有些鋪墊，共享庫存，優(yōu)化庫存，消滅庫存。這些都是發(fā)生在我們身邊的共享案例，想想都睡不著覺。

作者簡介：韓雪峰，物流沙龍特邀專家，關注貨運、醫(yī)藥物流等諸多領域。人稱“物流打字機”，作品高產。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場