物流，需要尊重行業(yè)本質(zhì)，無論叫什么平臺，為貨主提供確定性的服務(wù)、實現(xiàn)貨物的時空轉(zhuǎn)移都是最為關(guān)鍵的。貨主的需求，就是物流人的關(guān)注點，離開了這個本質(zhì)，所有與物流有關(guān)的商業(yè)模式都將難以存活。

貨主分多種類型，快遞、快運、大票零擔(dān)以及整車這種耳熟能詳?shù)姆诸惙椒ǜ爬宋锪餍袠I(yè)最主要的幾類貨主。這些貨主之間最重要的差別在于對貨物到達(dá)的時效性要求不同，快遞要求快，而大票零擔(dān)相對會慢些；物流管理過程差別較大，快遞分揀速度成為關(guān)鍵點，而整車物流更看重貨物安全。

不過，隨著廠商對零庫存的追求，各種貨主對物流的速度逐步趨同，即在生產(chǎn)需要時能有貨（“想睡覺了，有人送枕頭”估計就是這感覺），這對物流的管理提出了更高要求，運輸工具在某種程度上承擔(dān)了倉庫的角色，成為流動的倉庫。

理想狀態(tài)下，工廠不保留庫存，按消費者的最終需求安排生產(chǎn)，產(chǎn)品出來即分撥、裝車直接運送到距離消費者最近的小區(qū)，被投遞到早已布置在小區(qū)的取貨終端；而工場為即時獲得生產(chǎn)原料，其布局與產(chǎn)業(yè)鏈上游同步，生產(chǎn)線通過自動控制系統(tǒng)相互鏈接，鏈條直接到最初的原材料。

前段的整合比我們所預(yù)料得來得更加猛烈，隨著計算能力的突破、自動化技術(shù)的應(yīng)用、競爭的加劇以及終端需求點的通用等屬性，一些小的改變在快速形成，相信到一定的閥值，質(zhì)變會隨之發(fā)生。

需求端來看，在偏遠(yuǎn)地區(qū)，一個鎮(zhèn)2-3萬人，分布在大小不等的20多個自然村，在這些鎮(zhèn)上，為了滿足最后一公里需要，快遞公司都進行布局，但多家快遞公司的業(yè)務(wù)量加起來，也只能滿足一個配送點的盈利要求，于是在大城市里相互之間老死不相往來的競爭對手在終端共用一個配送個體戶，相應(yīng)的配送人員也是同樣的一批人。

往城市靠近些，會發(fā)現(xiàn)配送員為了輕松獲得較高的回報，配送員之間開始相互協(xié)同，配送員收入不變，勞動強度大幅度下降。比如在X城市有小明、小鐘兩個配送員分別送李家快遞和張家快遞，每人每天都需要跑東、西、南、北四個方向，疲憊不堪，又經(jīng)常相遇。漸漸熟悉之后，兩人一合計，以后出公司后先到一個點碰面，兩人都送兩家的件，但小明只跑東、南兩個方向，而小鐘則負(fù)責(zé)西、北兩方向，送的件數(shù)一樣，但勞動強度大幅度下降。

受這一現(xiàn)象的啟發(fā)，一些城市的快遞公司相互之間開始合作，借助自動分揀技術(shù)，成立共同的分揀中心，多家快遞公司合作，統(tǒng)一調(diào)度配送員。原來三套、甚至四套體系并成一套體系，快遞員在分揀中心拉走四個快遞公司到同一片區(qū)的快件，到小區(qū)后將快件投遞到快遞終端，實現(xiàn)成本大幅度節(jié)約、效率提高。這樣做的結(jié)果是，不加入進來的快遞公司招不到合適的快遞員，因為合作的快遞公司能提供更高的收入。

即使如此，仍然有部分客戶的需求無法滿足，因為快遞員到分揀中心后還得自己去找屬于自己的貨，而且不同的快遞公司到這個城市前已經(jīng)經(jīng)過了至少兩次分揀，每多分揀一次，成本就增加一次。為進一步提高效率，更加高效的分揀機器人需求被提出。在貨集中到中心分揀點后，直接按社區(qū)進行一次性分揀，按社區(qū)進行打包運輸，到目的城市后快遞員直接配送到小區(qū)的包裹投遞站，目的城市的分揀中心作用變小甚至不再起作用。

分揀的整合與落地的共同配送，是干線司機的福音。對于干線運輸司機而言，這一趟到目的城市，把掛放下，由于在來的路上已經(jīng)有系統(tǒng)給指派了另一個掛，因此稍作調(diào)整后即可返回或者到第三個城市。拉快件的車頭到下一城市成為拉快運掛箱的工具，快遞與快運的界限在這里已經(jīng)不那么明顯。

由快遞業(yè)到零擔(dān)快運，社會的資源處在快速的重構(gòu)過程中，當(dāng)共享掛車真正運行起來，現(xiàn)有的零擔(dān)模式將無法競爭。共享掛車一旦實現(xiàn)，終端的配送很容易形成共同配送，于是在零擔(dān)市場進行再一次分工，原有零擔(dān)只管收貨，共享掛車的運營企業(yè)成為最核心的平臺，在系統(tǒng)規(guī)劃線路、調(diào)度車輛的同時，承擔(dān)貨損貨差的責(zé)任，在落地后便甩給當(dāng)?shù)氐姆謸芫W(wǎng)絡(luò)。

零擔(dān)市場，未來完全有可能以這種模式出現(xiàn)5家左右有競爭力的平臺?？赡軙碜袁F(xiàn)在已經(jīng)成網(wǎng)的零擔(dān)企業(yè)中出來、來自大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)、來自對只有單邊貨的專線企業(yè)的整合、來自局域小霸王之間的聯(lián)合或者其他能夠進行頂層設(shè)計的玩家。

網(wǎng)絡(luò)的形成，根本在效率的提升和成本的降低，網(wǎng)絡(luò)能夠多大的發(fā)展，取決于它在多大程度上提高了效率，降低了成本，讓原來的玩家賺更多錢的同時，平臺自身也能夠很好地發(fā)展。物流行業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈最末端，有著自己的江湖賺錢可以，不賺錢啥都別說，不需要那么多高大上，并按照這個“江湖”規(guī)則進行著生存游戲。

成網(wǎng)后的平臺，一方面分享效率提升帶來的收益，另一方面會成為相關(guān)領(lǐng)域的重要入口。對上游可以直接為大型貨主企業(yè)提供物流解決方案，成為以綜合物流服務(wù)為主業(yè)，而利潤主要來自其他領(lǐng)域的物流科技公司，對下游則可連接相關(guān)行業(yè)，在連接過程中分享部分收益，比如接入平臺的整車廠商、金融機構(gòu)、配件廠商等等，最終成為垂直行業(yè)的電商平臺也不是不可能。

所以，物流的根本在商流，而商流的決定權(quán)已經(jīng)從渠道轉(zhuǎn)移到了消費者手中，正是消費者需求的千變?nèi)f化、技術(shù)的成熟，使得原來需要靠大數(shù)法則、靠概率推測決策的環(huán)境變更為全數(shù)據(jù)決策場景，計劃經(jīng)濟的幽靈默默地飄過。在信息系統(tǒng)和智能化支撐下，各個環(huán)節(jié)高度細(xì)分又高度協(xié)同，很多重復(fù)性工作為機器所代替，居中調(diào)度的平臺公司協(xié)調(diào)著產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，誰也無法輕易退出。

于是，我們端這咖啡，默默地看著以下正在發(fā)生的事：在自由競爭的市場環(huán)境下，計劃性最高的體系（現(xiàn)在流行叫供應(yīng)鏈）正成為最有競爭力的體系。

這，或許是物流行業(yè)的未來場景之一。