隨著南加州碼頭工人感染病例的增加，新冠狀病毒變種Omicron嚴重阻礙了美國最繁忙的港口清理積壓100多艘集裝箱船的努力。

根據(jù)太平洋海事協(xié)會(Pacific Maritime Association)數(shù)據(jù)，截至美西時間周一，約有800名碼頭工人(約占洛杉磯和長灘港口日常勞動力的十分之一)因與疫情有關(guān)而無法上班。缺勤人員包括病毒檢測呈陽性、正在隔離或等待檢測結(jié)果或感覺不適的工人。

該協(xié)會為西海岸的碼頭運營商提供勞動力保障。該協(xié)會表示，最近幾周，每天工人感染的人數(shù)迅速上升，從每天幾例上升到數(shù)十例，然后上周達到每天約150例。

這一缺口意味著，周一該港口綜合體的兩艘集裝箱船接收到的碼頭工人數(shù)量比要求的少，13艘船沒有接收到所要求工人裝卸貨物的需求，這實際上導致了作業(yè)停止。據(jù)監(jiān)測該地區(qū)船舶活動的南加州海運交易所(Marine Exchange of Southern California)稱，同一天，有102艘集裝箱船在該港口等待泊位。

大量進口貨物涌向美國市場導致物流供應鏈不堪重負，數(shù)十艘船只在洛杉磯和長灘港口等待數(shù)周或數(shù)月才能卸貨。11月底，積壓的船只增加到100艘，元旦當天達到創(chuàng)紀錄的106艘。而在疫情之前，多艘船等待泊位是不尋常的。

洛杉磯港口Yusen碼頭首席執(zhí)行官Alan McCorkle表示，新冠病毒感染的增加延長了從圣誕節(jié)和新年假期開始的人工短缺狀況，導致碼頭的效率下降了約20%，這只會延長港口恢復常態(tài)的時間。

代表西海岸港口工人的國際碼頭和倉庫聯(lián)盟(International Longshore and Warehouse Union)官員Frank Ponce De Leon表示，去年助力港口達到創(chuàng)紀錄吞吐量的碼頭工人與其他工人一樣容易受到新冠病毒感染。在截至1月8日的一周內(nèi)，許多港口工作人員居住的洛杉磯縣有創(chuàng)紀錄20萬例陽性病例。

南加州的勞動力短缺正值新冠肺炎病例激增波及全球供應鏈、美國工廠生產(chǎn)放緩、中國港口擁堵之際?？偛课挥诘満Ｊ伦稍児緎ea-intelligence在周二的一份報告中表示，美國和歐洲港口的擁堵和瓶頸狀況正在惡化。

從集裝箱吞吐量來看，洛杉磯港和長灘港是美國接收從亞洲進口貨物的最大門戶港口，約40%進入美國的集裝箱需要通過這兩個港口。由于美國消費者在疫情期間的支出從服務轉(zhuǎn)向商品，企業(yè)急于補充庫存，港口去年達到了創(chuàng)紀錄的進口量，與2019年疫情前的水平相比飆升了約20%。

長灘港執(zhí)行副董事Noel Hacegaba在一份聲明中表示，盡管工人感染病例增加，但該港口的碼頭仍然運營，并繼續(xù)延長工作時間。洛杉磯港將有關(guān)勞動力短缺的問題提交給太平洋海事協(xié)會(Pacific Maritime Association)。

該協(xié)會的首席執(zhí)行官Jim McKenna表示，如果亞洲工廠在幾周后開始的農(nóng)歷新年期間減少運營，集裝箱碼頭或許能夠彌補部分積壓的工作。但他警告稱，該協(xié)會的大多數(shù)成員包括世界上最大的航運公司，預計貨運量激增將持續(xù)到未來6個月甚至2022年底。

Sea-Intelligence表示 全球港口擁堵狀況正在惡化

Sea-Intelligence分析了2021年11月期《全球班輪績效報告》的數(shù)據(jù)，以計算由于世界各地看似無休止擁堵導致消減多少船舶運力。

據(jù)丹麥海事數(shù)據(jù)分析師稱，總體而言，2021年11月，由于船舶延誤，全球11.5%的運力已退出市場，比2021年10月的12.3%略有改善。

“然而，似乎沒有跡象表明這種情況馬上會得到改善，而市場的正常情況是，全球2%的運力由于延誤受困。”Sea-Intelligence指出。

2021年需求同比增長7%，部分原因是2020年初的下滑，同時有效運力減少了11%。

此外，Sea-Intelligence還利用韓國主要集裝箱運輸公司HMM每兩周發(fā)布的客戶報告來計算碼頭擁堵指數(shù)。

上圖顯示了Sea-Intelligence針對北美和歐洲的碼頭擁堵指數(shù)的結(jié)果。

對于北美，黃金周后的小幅改善在2021年底完全逆轉(zhuǎn)，并在12月30日創(chuàng)下新紀錄，盡管在薩凡納和查爾斯頓的改善推動下，1月6日再次小幅改善。

就歐洲而言，丹麥分析師認為，自10月初以來，形勢一直在穩(wěn)步惡化，沒有任何改善的跡象，甚至沒有企穩(wěn)的跡象。

“這也意味著我們很可能會看到該貿(mào)易航線的運費繼續(xù)上漲，因為擁堵可能會對船期可靠性產(chǎn)生負面影響，從而反過來影響可用運力，”Alan Murphy評論道，他得出的結(jié)論是，所有可用數(shù)據(jù)都表明，到2022年，擁堵和瓶頸問題正在惡化，而且沒有任何改善的跡象。