克拉克森研究2021年12月正式發(fā)布了《2021年航運(yùn)市場總結(jié)與展望》梳理總結(jié)了航運(yùn)市場整體情況及發(fā)展趨勢。隨著正式進(jìn)入到2022年，克拉克森研究現(xiàn)已更新了2021年全年數(shù)據(jù)，對(duì)航運(yùn)市場進(jìn)行全年的年終回顧與速覽，具體內(nèi)容請(qǐng)參考下方正文。

航運(yùn)市場在2020年新冠疫情沖擊下呈現(xiàn)出極強(qiáng)的韌性后，2021年整體表現(xiàn)更為出色。全球貿(mào)易需求復(fù)蘇、包括港口擁堵在內(nèi)的嚴(yán)重物流中斷、船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模增長溫和等因素，共同推動(dòng)2021年克拉克森海運(yùn)指數(shù)（涵蓋4個(gè)航運(yùn)細(xì)分船型市場）均值增長93%至28,700美金/天。強(qiáng)勁的運(yùn)費(fèi)收益也支撐了去年二手船交易量創(chuàng)下破紀(jì)錄水平，新造船訂單量亦達(dá)到2014年以來的最高紀(jì)錄。

船舶收益

隨著每一季度的節(jié)節(jié)攀升，2021年克拉克森海運(yùn)指數(shù)取得傲人的成績，平均值達(dá)到28,700美金/天，為2008年以來的最高年度均值（近10年均值為13,697美金/天）。從細(xì)分船型市場來看：

? 以集裝箱船市場表現(xiàn)最為突出，克拉克森研究集裝箱船加權(quán)期租租金水平增長260%，達(dá)到疫情前十年（2010-2019年間）平均水平的5倍之多。

? 散貨船市場也十分強(qiáng)勁，散貨船即期市場平均日收益較2020年增長185%，創(chuàng)下近10年來最高記錄；其中受到小宗散貨和糧食運(yùn)輸需求增長的推動(dòng)，小型散貨船收益表現(xiàn)更佳，超靈便型散貨船即期市場日收益增長210%。

? LNG船市場方面，受到冬季需求旺季以及可用運(yùn)力偏緊的影響，160,000立方米的DFDE型LNG船即期日收益均值較2020年增長50%。

? 汽車運(yùn)輸船1年期期租租金增長103%，客滾船增長19%。

? 經(jīng)歷了多年的低迷期，2021年海工油氣市場有所改善，前景謹(jǐn)慎樂觀。

? 油輪市場船舶收益在2020年受到“浮式儲(chǔ)油”推動(dòng)達(dá)到多年來高位后，2021年整體表現(xiàn)低迷，平均收益下滑71%，以VLCC油輪收益表現(xiàn)尤差。

貿(mào)易復(fù)蘇&物流中斷

自2020年底開始的全球貿(mào)易復(fù)蘇延續(xù)至2021年。截止2021年中，全球海運(yùn)貿(mào)易量已恢復(fù)至疫情前水平，全年貿(mào)易量預(yù)計(jì)將達(dá)到120億噸，較2020年增長3.6%。主要商品市場的貿(mào)易復(fù)蘇有所不同：集裝箱、干散貨以及液化氣海運(yùn)貿(mào)易強(qiáng)勢回歸，而石油貿(mào)易復(fù)蘇則相對(duì)溫和，2021年貿(mào)易量較疫情前（2019年）水平仍低8%。雖然新冠疫情反復(fù)、中國經(jīng)濟(jì)放緩、通貨膨脹、全球稅收增加（以償還疫情期間用于刺激經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的債務(wù)）以及財(cái)政支出承壓等風(fēng)險(xiǎn)依然存在，全球海運(yùn)貿(mào)易的前景總體上較為健康：預(yù)計(jì)2022年全球海運(yùn)貿(mào)易量繼續(xù)增長3.5%，達(dá)到124億噸。

此外，全球物流及供應(yīng)鏈普遍遭受破壞，也是促成2021年集裝箱船、散貨船和汽車運(yùn)輸船市場精彩表現(xiàn)的主要原因之一，多地嚴(yán)重的港口擁堵導(dǎo)致市場實(shí)際活躍運(yùn)力短缺。以集裝箱船為例，其擁堵指數(shù)曾一度達(dá)到37.5%的峰值，而疫情前平均水平為31.3%。盡管預(yù)計(jì)全球物流中斷將逐步得到緩解，但其對(duì)運(yùn)費(fèi)市場的影響仍將持續(xù)一段時(shí)間。

船隊(duì)運(yùn)力

2021年全球船隊(duì)運(yùn)力供給維持低速增長。2021年全球船隊(duì)運(yùn)力增長2.9%至22億載重噸，低于近10年來的平均增速4.1%，且2022年運(yùn)力增速預(yù)計(jì)將進(jìn)一步放緩。運(yùn)力變化方面，去年交付量和拆船量整體均相對(duì)穩(wěn)定。2021年全球船舶交付量總計(jì)8,600萬載重噸，小幅下滑3%。2021年全球拆船量小幅下滑2%至2,430萬載重噸，而其中油輪拆解量由于運(yùn)費(fèi)市場低迷而增長316%。拆船價(jià)格受到鋼材價(jià)格暴漲的推動(dòng)，增長近40%。

新船訂單方面，2021年船廠新簽訂單量明顯上升，共計(jì)1.2億載重噸，合約1,070億美金。對(duì)新船建造的投資主要流向集裝箱船和氣體船，分別達(dá)到420億美金和216億美金。新造船價(jià)格整體普遍上漲近1/3，15,500TEU左右的集裝箱船新造船價(jià)格提高近50%。截止2021年底，全球手持訂單量，以載重噸計(jì)，占全球船隊(duì)運(yùn)力的比重為9.4%，整體可控。其中油輪和散貨船手持訂單占比分別為7.3%和7.0%（以載重噸計(jì)），低于集裝箱船的23%（以TEU計(jì)）和氣體船的26%（以立方米計(jì)）。二手船交易方面，2021年全球二手船交易量亦創(chuàng)下歷史記錄，共成交1.45億載重噸，合計(jì)460億美金。去年二手船價(jià)格增長明顯，以集裝箱船和散貨船最為典型，15年船齡的5,100TEU集裝箱船二手船價(jià)格暴漲近350%，散貨船中以5年船齡的60,000載重噸散貨船二手船價(jià)格增長最快，69%。

“環(huán)保與技術(shù)”在疫情后期愈發(fā)受到關(guān)注，重點(diǎn)在于減少航運(yùn)業(yè)碳排放量。由于2021年海運(yùn)貿(mào)易的復(fù)蘇，去年航運(yùn)業(yè)估算排放約8.55億噸二氧化碳，占全球二氧化碳排放量的比重小幅上升至2.4%。但隨著行業(yè)監(jiān)管和政策框架形成正逐步加速，包括IMO和歐盟計(jì)劃采取的一系列措施，目前手持訂單中以總噸計(jì)已約有34%的運(yùn)力可使用替代燃料。

2021年航運(yùn)業(yè)大部分市場以長牛之勢令人振奮，2022年能否繼續(xù)如虎添翼，敬請(qǐng)期待！