中國公路運(yùn)輸市場有一個長期存在的發(fā)展矛盾，運(yùn)力是過剩的，但運(yùn)輸?shù)男誓酥琳w的效能卻普遍不高，主要是因?yàn)楣愤\(yùn)輸存在一定的區(qū)域化的特征；

全國貨運(yùn)車輛達(dá) 613.7 萬輛，從運(yùn)力供給角度看，全國貨運(yùn)車輛車籍歸屬地規(guī)模最大的五個省分別為：山東、河北、河南、江蘇、安徽，其車輛占比總和超過全國總量的 40%，其中，山東籍貨運(yùn)車輛最多，占比為 11.85%。

我國公路貨運(yùn)活躍車輛空間分布情況

對不同車型的活躍車輛數(shù)、營運(yùn)里程、額定載重占比情況分析發(fā)現(xiàn)，欄板車所完成營運(yùn)里程與額定載重占比遠(yuǎn)高于其他車型，其完成運(yùn)輸份額與載運(yùn)效率在所有車型中最高，廂式貨車、自卸車、混凝土等車型則相對較低。

從公路貨運(yùn)生產(chǎn)活動的空間結(jié)構(gòu)分布看， 我國主要貨運(yùn)活動所依托的城市節(jié)點(diǎn)主要分布于長三角、環(huán)渤海、珠三角三個城市群中。這就造成了區(qū)域運(yùn)力的不平衡。

舉例來說，安徽的司機(jī)正常情況下沒有能力接到天津的訂單，對于物流公司來說也是一樣，安徽的物流公司能承運(yùn)的一般是從自己所在區(qū)域、自己服務(wù)的客戶所在的區(qū)域發(fā)出的貨.天津的客戶也只能完成所在區(qū)域的訂單，這樣會大量造成司機(jī)返程的空駛現(xiàn)象。

另外原因是運(yùn)力的組織沒有網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)做支撐，基本是經(jīng)驗(yàn)、資源和線下運(yùn)營占主導(dǎo)。同時，超限超載、稅務(wù)差異等原因?qū)е缕髽I(yè)難以通過大的信息化投入來提升效率，因?yàn)樾畔⒒度氩粌H涉及系統(tǒng)的投人，還必須要有管理的配套、流程的重構(gòu)，對企業(yè)的要求非常高。

運(yùn)力開發(fā)

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺必須重視運(yùn)力開發(fā)的原因有三：

一、運(yùn)力是承運(yùn)能力的體現(xiàn)。俗話說沒有金剛鉆不攬瓷器活，貨源來了，得有相應(yīng)的運(yùn)力才能接得下業(yè)務(wù)，并做好運(yùn)輸服務(wù)。擁有100輛車和擁有1000輛車，其承運(yùn)能力是不可同日而語的。

二、運(yùn)力是業(yè)務(wù)穩(wěn)定的基礎(chǔ)。一些網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺是由傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，本身保留了一定的自有運(yùn)力、合同運(yùn)力，擁有合作的車隊(duì)，加上平臺的注冊零散運(yùn)力，這樣就形成了多樣化的運(yùn)力結(jié)構(gòu)。對不同的運(yùn)力進(jìn)行考核形成運(yùn)力畫像，并在運(yùn)輸調(diào)度上做到優(yōu)化合理的配置，是維護(hù)平臺運(yùn)輸業(yè)務(wù)穩(wěn)定性的關(guān)鍵。

三、運(yùn)力是業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)張的基礎(chǔ)。作為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，運(yùn)力池的大小，直接決定了業(yè)務(wù)量的規(guī)模。運(yùn)力資源不僅需要開發(fā)，還需要合理地運(yùn)營調(diào)度，讓現(xiàn)有運(yùn)力充分運(yùn)轉(zhuǎn)，達(dá)到最高效率，為業(yè)務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大提供條件。

任何成本都不可能無緣無故的消失，所以管理的目的就是要做好優(yōu)化。

運(yùn)力供給方式在實(shí)際業(yè)務(wù)中有下邊5種、各有優(yōu)劣；

自有和外包的利弊：

對老板來說，可能外包車輛好于自有車輛，因?yàn)槠渲邪瑢δ丬囮?duì)長的信任程度。

一般的車隊(duì)長，在某一個企業(yè)的任職壽命一般是三年內(nèi)，因?yàn)檎T惑太大，如果你想動歪腦筋，舉一個例子，油、維修、損耗都是無法管控的，流失的成本你無法確定清楚。所以車輛運(yùn)輸?shù)闹黧w慢慢的變成了個體司機(jī)，這樣以運(yùn)費(fèi)的形式，將不可控的成本進(jìn)行規(guī)避。

但是也就造成了管理成本較高，淡旺季彈性無法準(zhǔn)確應(yīng)急的缺點(diǎn)。所以運(yùn)輸企業(yè)最喜歡的就是運(yùn)力365天均衡的單子，但實(shí)際上很少會有這樣的合同出現(xiàn)，運(yùn)力總會有淡旺季和區(qū)域之間的差異的。

信息化之后數(shù)據(jù)的核算 使得油、路費(fèi)、保險的明細(xì)在TMS中越來越清晰。所以聯(lián)營和承包的形式越來越多的出現(xiàn)在專線領(lǐng)域。 

運(yùn)力標(biāo)準(zhǔn)

運(yùn)力結(jié)構(gòu)只是一個簡單劃分，行業(yè)缺乏標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)是通過標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營沉淀出來的，由于沒有標(biāo)準(zhǔn)，效率就相對起不來，這就是運(yùn)力結(jié)構(gòu)為何呈動態(tài)化的原因，可能這個階段是包車，下個項(xiàng)目想先做做看看，運(yùn)力全部臨調(diào)，而企業(yè)和企業(yè)之間的協(xié)同也基本都是線下在進(jìn)行，所以跳出來看整個行業(yè)時，現(xiàn)在除了臨調(diào)可以通過行業(yè)平臺去做，而且企業(yè)自身還必須有信得過的有能力的調(diào)度，其他都是熟資源，靠信任傳遞信任，而不是靠標(biāo)準(zhǔn)、靠品牌傳遞信任，規(guī)?；A(chǔ)非常缺乏。

公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展隨著時間軸，每一個階段都有特征：

第一階段是企業(yè)隨著業(yè)務(wù)增長不斷買車的過程，這是95年左右業(yè)務(wù)高速發(fā)展階段、再就是城市短駁；

第二階段是車輛數(shù)比較多的企業(yè)不斷升級管車的方式，最終以司機(jī)持有運(yùn)力和企業(yè)合作的方式代替自由車輛管理方式成為主流；

第三階段就是最近這些年，運(yùn)力相對過剩，各路力量開始組局、找切入點(diǎn)、融資尋求突破，典型的就是2014年開始車貨匹配激烈的那幾年，本質(zhì)上是因?yàn)檫\(yùn)力是高度社會化的，信息是相對不透明的，交易是不標(biāo)準(zhǔn)的，這些導(dǎo)致行業(yè)整個信用體系建立不起來，交易基本都是小范圍，熟人模式，規(guī)?；鄬Ρ容^難形成，這個局面是一定會被改變的，只是需要耐力，需要深入產(chǎn)業(yè)里，通過不斷的微創(chuàng)新形成一定的勢，不過最終肯定是在運(yùn)營和技術(shù)上去完成突破，聚成規(guī)模。

物流運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)基本是三層，自有運(yùn)力、合同運(yùn)力、臨時運(yùn)力，行業(yè)內(nèi)比較公認(rèn)的比例是3:5:2，當(dāng)然，這個只是個比例范圍，不是絕對值，而且不同企業(yè)比例差異也會非常大，總體而言是這樣一個基本結(jié)構(gòu)。

傳統(tǒng)貨運(yùn)模式中的運(yùn)力高度分散。貨運(yùn)業(yè)務(wù)需求不穩(wěn)定，臨時用車常見，在線路和車型上表現(xiàn)出極度分散性。一些找不到運(yùn)力的業(yè)務(wù).通常委托合作伙伴提供的運(yùn)力完成運(yùn)輸，但現(xiàn)實(shí)操作中很多場景只是把風(fēng)險做了一定的轉(zhuǎn)嫁.即合作伙伴并不是用自己的車隊(duì)提供服務(wù)。擁有運(yùn)力資源的企業(yè)，大部分通過業(yè)務(wù)線調(diào)配運(yùn)力結(jié)構(gòu)，但缺乏總的協(xié)調(diào)邏輯，不同調(diào)度在選擇運(yùn)力資源時，并不是基于企業(yè)合作運(yùn)力庫，還是通過個人的資源渠道調(diào)度運(yùn)力，造成重復(fù)資源的分散。

1基于數(shù)字貨運(yùn)的運(yùn)力整合

通過數(shù)字貨運(yùn)平臺，實(shí)現(xiàn)外部運(yùn)力內(nèi)部化、運(yùn)力結(jié)構(gòu)合理化、數(shù)字貨運(yùn)平臺的建設(shè).將幫助物流企業(yè)進(jìn)行自身的運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，使得物流公司之前積累的外部資源內(nèi)部化。當(dāng)物流公司都升級成為數(shù)字貨運(yùn)平臺，可以建立平臺與平臺同的連接。打通運(yùn)力資源間的互聯(lián)與共享，不僅可以改善運(yùn)力的浪費(fèi)，同時當(dāng)物流公司對于資源的調(diào)度能力不再局限于一個固定的區(qū)域的時候，業(yè)務(wù)的發(fā)展將不再局限。

物流公司可以通過數(shù)字貨運(yùn)平臺將自身的物流數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，梳理公司長期的合同運(yùn)力、臨時運(yùn)力，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。將線下業(yè)務(wù)導(dǎo)入數(shù)字貨運(yùn)平臺，通過數(shù)據(jù)沉淀、固化和整合長期合作運(yùn)力，形成自己的業(yè)務(wù)體系。對固定下來的運(yùn)力進(jìn)行業(yè)務(wù)綁定，推進(jìn)物流金融、車后服務(wù)，將外部運(yùn)力內(nèi)部化。

2合理的運(yùn)力結(jié)構(gòu)

物流運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)力基本結(jié)構(gòu)是三層:包車運(yùn)力、合同運(yùn)力、臨時運(yùn)力

包車運(yùn)力按照包車的模式分為包時間和包線路。包時間是對整個實(shí)時需求池和預(yù)測需求池做線路規(guī)劃，將包了時間的運(yùn)力做路線規(guī)劃。包線路是解決極少部分重疊度較高的業(yè)務(wù)，占比較小。在實(shí)際運(yùn)營中，包車運(yùn)力是動態(tài)的，對于往返或者確定的線路能跑循環(huán)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，直接包車是成本最優(yōu)的方案。如果物流企業(yè)的整體業(yè)務(wù)達(dá)到了一個動態(tài)的平衡，這其中一定比例的需求也可以通過包車的方式去解決。

合同運(yùn)力是指基于企業(yè)自身的運(yùn)輸需求,與第三方的運(yùn)輸企業(yè)或者車隊(duì)達(dá)成合作，事先約定好價格和履約要求，完成運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)力模式。合同雙方重點(diǎn)關(guān)注的是貨運(yùn)業(yè)務(wù)量，如果貨量大、用車需求多,第三方的運(yùn)輸企業(yè)或者車隊(duì)對于合同運(yùn)力的影響力就比較強(qiáng)。在實(shí)際的運(yùn)營中，大部分以合同運(yùn)力方式合作的業(yè)務(wù)量其實(shí)都不是很大,原因在于此類運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化程度低且運(yùn)營成本較高，甚至高于臨時用車的成本。承運(yùn)方只是通過這種方式轉(zhuǎn)嫁了運(yùn)營的風(fēng)險以及墊資的壓力。

臨時運(yùn)力是完全動態(tài)化。當(dāng)包車運(yùn)力、合同運(yùn)力不夠時，就要依靠實(shí)時調(diào)車來解決運(yùn)輸任務(wù)。臨時調(diào)車分為直采到車和系統(tǒng)匹配，直采到車是通過運(yùn)力形成的會員方式調(diào)研車輛，系統(tǒng)匹配是通過數(shù)字貨運(yùn)系統(tǒng)匹配，實(shí)現(xiàn)新的運(yùn)力主動參與進(jìn)來承接運(yùn)輸任務(wù)。

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綜上所述，運(yùn)力結(jié)構(gòu)只是一個簡單劃分，行業(yè)缺乏標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)作效率低下，運(yùn)力結(jié)構(gòu)呈動態(tài)變化，物流企業(yè)需根據(jù)自身的業(yè)務(wù)需求，建立合理的運(yùn)力結(jié)構(gòu)。

公眾號：網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺指南網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺如何合理化做好運(yùn)力管理？

平臺模式的進(jìn)化

(一)平臺模式的發(fā)展歷程

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的發(fā)展經(jīng)歷了 1、交易匹配平臺；2)、財(cái)稅合規(guī)服務(wù)商   3 單車稅務(wù)核算平臺   4 運(yùn)輸生態(tài)

01網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺1.0--交易匹配平臺

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺1.0模式主要解決了物流信息不對稱問題.主要功能是信息發(fā)布、撮合交易、誠信監(jiān)管等。

定位: 中介服務(wù)商。

盈利點(diǎn): 經(jīng)紀(jì)費(fèi)、會員費(fèi)。

優(yōu)點(diǎn): 信息匹配，撮合交易，解決信息不對稱問題。

不足: 未能解決司機(jī)端稅務(wù)合規(guī)問題，未能解決司機(jī)個稅問題。

02財(cái)稅合規(guī)服務(wù)商

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺2.0，一定程度上解決了個體司機(jī)的開票個稅問題

定位：財(cái)稅服務(wù)商

盈利點(diǎn)：運(yùn)費(fèi)差價、地方政府返稅及補(bǔ)貼、其他

優(yōu)點(diǎn)：通過與地方政府談判獲得的打包稅務(wù)解決方案，在向上游開票的同時，解決個體司機(jī)的開票及個稅問題

不足：未深入司機(jī)的收支體系

03單車稅務(wù)核算平臺

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺3.0，運(yùn)輸成本可見可控、財(cái)稅透明合規(guī)

定位：單車稅務(wù)核算服務(wù)商

盈利點(diǎn)：集采差價、技術(shù)服務(wù)費(fèi)、其他

優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)力需求方不直接持有資產(chǎn)，且稅務(wù)來源合規(guī)

不足：沒有沉淀自己的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)

04運(yùn)輸生態(tài)

延長產(chǎn)業(yè)鏈，提高物流行業(yè)效率

定位：綜合物流服務(wù)商

盈利點(diǎn)：技術(shù)服務(wù)費(fèi)、金融費(fèi)用

優(yōu)點(diǎn)：為貨主、運(yùn)輸企業(yè)、司機(jī)提供運(yùn)輸、財(cái)稅、保險、數(shù)據(jù)服務(wù)等一系列應(yīng)用服務(wù)

不足：尚在探索中

運(yùn)力組織在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)之前是為消化業(yè)務(wù)而存在，基本都是線下模式，已經(jīng)有了相對合理的結(jié)構(gòu)和適合企業(yè)的結(jié)構(gòu)化比例，如今，外部環(huán)境以及行業(yè)自身都在推動組織方式的變化，而網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)恰恰是這樣一個契機(jī)，未來如何線上化組織運(yùn)力、調(diào)度運(yùn)力，已經(jīng)成為了下一波規(guī)模化的機(jī)會，通過網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)不斷線上化運(yùn)力組織，畫像運(yùn)力、優(yōu)化運(yùn)力組織，共建良幣驅(qū)逐劣幣的運(yùn)力交易環(huán)境，共建運(yùn)力交易的標(biāo)準(zhǔn)，而網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)就是這樣一個接口標(biāo)準(zhǔn)。