船公司繼續(xù)將運力從亞洲內(nèi)部和南北貿(mào)易航線轉(zhuǎn)移到利潤更高的東西貿(mào)易航線，這反過來又推高了東西貿(mào)易航線的運費，威脅到全球航運市場的可持續(xù)性。

       Alphaliner表示，其數(shù)據(jù)顯示，亞洲和北美之間的跨太平洋航線在過去幾個月中吸引的額外運力最多。其顧問表示，額外運力已大幅增加?！澳壳皟H在遠東和北美西海岸之間就有30多艘船?！?/p>

       盡管承運人需要更多的船舶來減輕港口擁堵的影響，但承運人在亞洲和美國之間部署額外的裝載船顯然更具吸引力，因為在一個極為片面的賣方市場上，可以從巨大的溢價中獲益。

       Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，在過去12個月里，亞洲和北美航線的運力增加了30.6%，亞歐航線的運力增加了19.7%。

       相比之下，承運人部署在非洲相關服務網(wǎng)絡上的運力減少了6.5%，一位英國貨運代理表示，現(xiàn)在“幾乎不可能”為其客戶在非洲出口的產(chǎn)品獲得設備。“對非洲出口業(yè)務沒有興趣，他們只想把箱子運回亞洲，然后操作每個柜子20,000美元的貨物。”他說。

       據(jù)Alphaliner稱，在跨太平洋航線上，運力增長并未被所有航運公司平均分配。在亞洲-北美航線30.6%的增長中，有5條線路的每周平均運力增長超過市場平均水平。

       “2M合作伙伴馬士基(+50.4%)和MSC(+81.7%)為跨太平洋貿(mào)易航線增加了最多運力投放的船公司，并且都開始或宣布了船舶共享協(xié)議范圍之外的額外航次和服務。”Alphaliner說。

       與此同時，萬海在跨太平洋航線上的運力增幅(按比例計算)超過了競爭對手，由于引入了四條獨立的亞洲-美國西海岸航線和一個亞洲-美國東海岸航線，該航線的運力增幅高達2615%。

       根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，萬海的148艘船、419,000標準箱的船隊中有32%現(xiàn)在部署在亞洲和北美之間的服務網(wǎng)絡上。

       “以星是另一家推出針對跨境電商的亞洲至美國西海岸新服務的運營商。其平均每周運力在12個月內(nèi)從18,450TEU上升到25,259TEU，增幅為37.4%?！盇lphaliner表示。

       將船舶重新部署到利潤更高的航線對承運人來說是雙贏的，在轉(zhuǎn)移船舶后，他們能夠在運力緊張的東西貿(mào)易航線獲得更高的利率。

       一個例子是跨大西洋航線，今年早些時候，航運公司將盡可能多的運力轉(zhuǎn)移到兩條最大的貿(mào)易航線上，例如2M在4月份暫停了其北歐-美國東海岸TA4/NEUTL4航線，盡管該航線的需求增長迅速。因此，自3月以來，從北歐到美國東海岸的40英尺集裝箱的即期運費從2000美元飆升至6000美元，承運人現(xiàn)在還要求托運人支付額外費用以保證設備和運輸。