服務(wù)提供商的高度積極的市場動態(tài)表明，在過去兩周內(nèi)，前20名最大的貨運代理中有四家報告稱，與2019年疫情前相比，上半年的盈利能力顯著提高。Kuehne+Nagel、DHL全球貨運、DSV Panalpina、Geodis都預(yù)測，至少在2022年2月的農(nóng)歷新年之前，盈利的強勁勢頭將繼續(xù)產(chǎn)生可觀的利潤。

       事實上，由于業(yè)務(wù)非常好，以至于貨代們不得不轉(zhuǎn)而拒絕托運人，DSV Panalpina首席執(zhí)行官Jens Bjorn Andersen在7月28日的貨運代理上半年營收電話會議上提到了這一點。

      “對于海運來說，現(xiàn)在可能不是走出去開展大量新業(yè)務(wù)的理想時機，因為僅向我們自己的客戶提供運力都有困難。”他表示，“我們首先需要服務(wù)好自己的客戶，但我們也看到了我們從未能夠與之開展業(yè)務(wù)的大客戶。突然間，他們來找我們尋求替代解決方案。當(dāng)然，我們會試著花一點時間和他們建立關(guān)系，但我們必須首先服務(wù)好我們的客戶?！?/p>

       Andersen表示，一旦與航運公司訂好了艙位，確保貨物按預(yù)定時間運出，或者找到其他解決方案，如空運、中歐鐵路或其他替代承運人，對于直接承運人客戶來說是不可能的。

       貨運代理公司已經(jīng)擺脫了亞洲貿(mào)易通道的干擾，顯著改善了2021年上半年的業(yè)績。由于空運和海運模式的單位利潤強勁增長：

• Kuehne+Nagel報告上半年營收為144億美元，比2019年疫情前增長25%，凈利潤8.3億美元是2019年的兩倍。

• DSV Panalpina上半年營收為114億美元，較2019年增長78%，凈利潤7.75億美元是2019年的三倍，超過了DSV在2020年全年實現(xiàn)的利潤。

• Geodis的營收為57.8億美元，比2019年增長20%，營業(yè)利潤比2019年前6個月增長30%。

• DHL Global Forwarding將于本周晚些時候公布上半年的完整業(yè)績，但初步數(shù)據(jù)顯示，息稅前利潤較2019年增長137%，達到6.3億美元。

船公司失信托運人拋棄承運人直接尋找貨代

       貨運代理在與分析師的收益電話會議中報告稱，他們處理的許多貨物來自傳統(tǒng)上與承運人有直接關(guān)系的托運人。業(yè)務(wù)被移交給貨代是因為托運人在確保船舶艙位方面遇到了困難——無論貨主準備支付多少保艙費——而承運人往往不遵守協(xié)議約定的數(shù)量。

       托運人也表示：他們已經(jīng)從完全的承運人直航模式轉(zhuǎn)變?yōu)楹蚇VOCC合同的混合模式，或者增加了之前分配給NVOCC的貨運量比例。

       O'Reilly Automotive Parts首席執(zhí)行官兼總裁Greg Johnson表示，過去幾個月庫存已經(jīng)耗盡，并且正在持續(xù)評估直接進口或通過第三方物流供應(yīng)商進口合理性。

       Greg Johnson在7月29日第二季度財報電話會議上表示：“這實際上是一種經(jīng)濟考量計算，即是否有足夠的需求和足夠的產(chǎn)品流通量，以證明直接進口和通過美國(供應(yīng)商)配送中心進口相比是合理的?！?/p>

       IHS Markit旗下PIERS1至6月的美國進口數(shù)據(jù)反映了業(yè)務(wù)向貨運代理的轉(zhuǎn)移。上半年，NVOCC相對于BCO的市場份額增加了6.8%，達到53.3%。

       Kuehne + Nagel首席執(zhí)行官Detlef Trefzger在第二季度財報電話會議上表示，公司非常注重留住客戶、能夠按承諾交付貨物，而不是追逐新客戶。他說：“目前海運物流的關(guān)鍵問題是持續(xù)的服務(wù)強度，以滿足客戶對受限和混亂市場的超高需求。增長不是我們的重點。我們確保無論接收什么貨物都可以發(fā)貨?！?/p>

       Trefzger表示，在目前的市場上，收益率的增長彌補了上半年單位成本的增加?！帮@然，強勁的收益率發(fā)展反映了有利的投資組合和產(chǎn)品組合，專注于中小企業(yè)和藍籌客戶，目前網(wǎng)絡(luò)中幾乎沒有大宗商品，"他說。“海運物流將有更高的利潤率——很有可能不會像今天那么高，但在未來幾年內(nèi)會持續(xù)產(chǎn)生比前幾年更高的利潤率?！?/p>

高運價并不總是意味著高利潤

       Kuehne + Nagel首席財務(wù)官Markus Blanka-Graaf在電話會議上表示，高運價不會自動增加單位利潤率或單位毛利潤。他說：“到目前為止，貨運價格非常高，當(dāng)運費繼續(xù)保持在更高水平時，一定的貨運組合將不會出現(xiàn)，所以最終會出現(xiàn)由貨運價格推動的貨運組合轉(zhuǎn)變?！?/p>

       根據(jù)運費基準平臺Xeneta的數(shù)據(jù)，截至8月2日，中國-美西32天或以下的平均短期費率達到了5292美元/FEU，比2019年同期上漲了472%。超過90天的合同費率為2271美元/FEU，上漲了126%。截至8月3日，中國-北歐的運價達到每標準箱7723美元，比2019年的同期上漲近1000%。90天以上的合約運價比同期上漲近80%，為1615美元。

       然而，各種指數(shù)反映的費率與實際支付的費率相差甚遠，承運人收取巨額溢價以保證離開亞洲港口船只的艙位。

       DSV Panalpina首席執(zhí)行官Jens Bjorn Andersen表示，較高的費率“通?！币馕吨^高的收益率，但他預(yù)測海運費水平將在年底前開始放緩。

     “當(dāng)收益率達到有史以來最高水平時，人們很容易認為這種情況將永遠持續(xù)下去。”他說，“但我認為這不是經(jīng)營一家公司應(yīng)該的方式。還需要謹慎地假設(shè)事情是可以改變的。在此之前(第二季度)，我們的費率和收益率是最高的，現(xiàn)在甚至更高了。最大的問題是，我們還能維持多久？但可以確認的是——一如既往，我們將盡可能的保持在高位?！?/span>

       DHL Global Forwarding在其第二季度初步業(yè)績公告中指出，“在供應(yīng)緊張的市場中，貨運量的持續(xù)復(fù)蘇”使毛利率將保持在較高的水平。