航運市場波瀾再起。自去年肇始的國際集裝箱運價“暴漲事件”余波未了，春節(jié)后大宗散貨運價又接勢快速上漲，再次引發(fā)航運市場相關(guān)方的密切關(guān)注。

“需要警惕去年集裝箱運價大幅波動在干散貨運輸市場的重演帶來的風險?！?月10日下午，在寧波航運交易所舉辦的“海絲沙龍”大宗商品運費衍生品風險管理線上沙龍上，來自新加坡交易所、波羅的海交易所、魯證期貨、FIS（Freight Investor Services）等業(yè)界“巨頭”齊聚“云端”就此疾呼，并吁求“航運市場上下游企業(yè)關(guān)注并掌握更多的金融工具，以應(yīng)對市場的不確定性及隱藏的風險。”

鐵礦、煤炭、糧食運輸活躍推漲BDI指數(shù)

中國是世界最主要的大宗商品需求國家，每年春節(jié)停工時期，全球干散貨航運市場都要經(jīng)歷較長一段傳統(tǒng)淡季。但是，今年這一淡季僅僅維持了春節(jié)前的一周時間。

牛年開年，衡量大宗商品運輸市場景氣度的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）迅速回升，春節(jié)后第一周指數(shù)均值漲至1704點，兩周漲超25%，期間最高曾到1770點。其中，波羅的海巴拿馬型指數(shù)（BPI）最高曾漲至2518點，為2010年9月以來的最高水平。

數(shù)據(jù)來源：波羅的海交易所

圖片說明：BDI指數(shù)迎來“開門紅”

與之形成強烈反差的是，去年第一季度，作為運輸市場傳統(tǒng)淡季，疊加突如其來的新冠肺炎疫情影響，干散貨運輸市場受到?jīng)_擊，波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）自2020年1月底以來連續(xù)42天處于負值區(qū)間，并且最低于2020年3月9日下探至前所未有的-372點。

進入2021年，隨著各國疫情防控措施不斷優(yōu)化，并陸續(xù)啟動新冠疫苗接種計劃，全球經(jīng)濟活動逐步恢復。

不僅如此，為了盡快走出疫情沖擊的陰影，美國和歐洲各國推出不同程度的經(jīng)濟刺激政策，全球經(jīng)濟預期好于去年。潛在需求影響下，大宗散貨價格亦持續(xù)走高，參與者信心漸漸恢復。

業(yè)界普遍看好今年大宗散貨運輸市場發(fā)展前景。據(jù)航運咨詢機構(gòu)克拉克森預計，今年鐵礦砂運輸需求將增長2.4%，煤炭運輸需求也將由去年下滑10.4%轉(zhuǎn)為增長4.6%，全年散運需求漲幅為4%。

大宗散貨運價日漸走高 或繼續(xù)推漲

BDI指數(shù)上漲背后，大宗散貨運價日漸走高。2月27日，上海某散貨船運輸公司人士說，一艘5.8萬載重噸級船舶的日租金已漲至1.8萬美元，這比2月初上漲了近80%。該公司3萬至5萬載重噸級船舶主要承運糧食類、煤炭和鋼材料等貨物。

從細分指數(shù)來看，助推BDI指數(shù)大漲的依然是船型最大的海岬型船。波羅的海海岬型船指數(shù)（BCI）2月17日躍升了427點至1912點，達到三周以來的高位。這種船載重噸通常為18萬噸，運輸?shù)呢浳镆澡F礦石和煤炭居多。

魯證期貨研究所所長助理、首席黑色分析師裴紅彬分析指出，由于國外受疫情等多種因素影響，供給恢復緩慢，導致國外進口需求大幅增加。

與此同時，中國得益于疫情控制得力，再次扮演了世界工廠角色。裴紅彬指出，“出口增加和國內(nèi)原材料需求旺盛提升了海運需求及價格?！?/p>

種種跡象亦表明，2021年大宗商品運費仍然充滿繼續(xù)上漲的沖動。因疫情和環(huán)保新規(guī)不確定性影響，2020年散貨船的新造船訂單同比下降54%，新增運力受限，有業(yè)內(nèi)人士估計2021年船舶噸位僅增長約1.5%。

此外，克拉克森預測2021年干散貨航運市場需求增長4.4%，供給卻僅增1.3%，顯示市場需求明顯大于供給。

FFA，能夠規(guī)避風險嗎？

干散貨運輸市場是接近于完全競爭結(jié)構(gòu)的市場，單個船東或單個貨主由于沒有能力控制和影響市場運價，只能被動地接受，這就為干散貨經(jīng)營者帶來了極大不確定性，稍有不慎，便會陷入風險之中。

另外，由于干散貨大多是鐵礦石、煤炭、糧食等，與空運和集裝箱運輸相比，雖然商品自身價值相對不高，但是受運價波動的影響較大，這就愈加凸顯了運價波動風險控制的重要性。

那么，如何看待航運市場運價的暴漲暴跌？航運市場的運價漲跌事先究竟有無跡象可查？又該采取什么樣的措施來應(yīng)對航運市場的變動無常？

對此，新加坡交易所副總監(jiān)嚴蔚嵐建議,物流供應(yīng)鏈企業(yè)可以嘗試運用遠期運費協(xié)議FFA套期保值，以有效地規(guī)避市場風險，“FFA能使船東、租家、貨主和其他交易者免于受到航運市場不穩(wěn)定所帶來的影響?！?/p>

FFA是與航運現(xiàn)貨緊密相關(guān)的套保方式，是一種運費風險管理工具。它是買賣雙方達成的遠期運費協(xié)議，通過雙方商定的未來某段時間的運價或租金來規(guī)避現(xiàn)貨市場的風險，相應(yīng)合約交割結(jié)算價格按照波羅的海交易所公布的相關(guān)航線每日指數(shù)的月平均價進行結(jié)算。

   “這樣，在現(xiàn)貨市場上產(chǎn)生的收益或虧損，將在運費衍生品市場得到對沖，便于提前鎖定運費成本，規(guī)避運價大幅波動帶來的風險。”FIS中國地區(qū)首席代表邱菡瑩說，“除了短中期的套保，船東和租家亦可選擇FFA合約以對沖其長期的運價波動風險來確保收益。目前，F(xiàn)FA能夠鎖定未來長達5年的運價?！?/p>

   “波交所發(fā)布的現(xiàn)貨指數(shù)是FFA的最終結(jié)算價依據(jù)，每日發(fā)布的遠期曲線價格也是FFA清算機構(gòu)保證金的計算基礎(chǔ)。”波羅的海交易所中國商務(wù)主管孫穎說，“波羅的海運價指數(shù)為干散貨運輸市場從業(yè)者掌握、應(yīng)用FFA提供了橋梁紐帶?！?/p>

BDI指數(shù)由全球主要航線散貨船的即期運費加權(quán)計算而成，這些散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。

未來，大宗散貨運價究竟將是如何走向？裴紅彬認為，海外供應(yīng)鏈在2021年內(nèi)得到修復的概率較大，進出口結(jié)構(gòu)性矛盾有望逐步改善。同時，國內(nèi)碳達峰和碳中和政策發(fā)力，以及國內(nèi)大循環(huán)政策，對全球貿(mào)易格局和大宗商品行業(yè)影響深遠。

根據(jù)裴紅彬的判斷，基本可以確定，未來大宗散貨運價仍然處于劇烈震蕩中，這自然亦隱藏著諸多風險。當然，這亦讓FFA的使用顯得越發(fā)重要。

盡管目前國內(nèi)航運市場對FFA交易尚為陌生。但是，寧波航交所研究員鄒雅玲表示，節(jié)后BDI指數(shù)上漲及干散貨FFA交易量暴漲印證了市場對金融避險工具的熱情。

據(jù)邱菡瑩透露，目前，95%的FFA合約成交是期租(TC)合約，5%的合約是針對特定航線的程租合約(VC)。