剛剛過去的2020年是世界航空貨運(yùn)史上必將載入史冊(cè)的一年，新冠疫情的全球蔓延導(dǎo)致國際間的客運(yùn)航班幾近中斷，客機(jī)腹倉載貨運(yùn)力所剩無幾，全貨機(jī)航司和包機(jī)以及客改貨承擔(dān)起了防疫物資運(yùn)輸以及維持全球供應(yīng)鏈通暢的重大使命。

不少人借著防疫物資包機(jī)賺的盆滿缽滿，幾乎賺到了大多數(shù)人從業(yè)一輩子都未曾賺到的錢。在沒有疫情發(fā)生之前，包機(jī)對(duì)于不少貨代來說只是旺季偶爾包幾架次來應(yīng)急。而在剛剛過去的2020年，包機(jī)可謂是遍地開花，貨代搖身變航司。

做長期主義者

縱觀2020年的整個(gè)包機(jī)市場的大玩家們，我們都發(fā)現(xiàn)了一個(gè)共同的特點(diǎn)。每個(gè)玩家們幾乎都是在自己所屬的航空貨運(yùn)代理領(lǐng)域深耕多年以上，有著豐厚的資源積累、資金積累、團(tuán)隊(duì)沉淀，他們都是這個(gè)行業(yè)的長期堅(jiān)守者。

包機(jī)屬于資源門檻、資金門檻、專業(yè)門檻都要求很高的業(yè)務(wù)模型，真正能抓住機(jī)會(huì)且能做好收益率和風(fēng)險(xiǎn)把控的一定屬于專業(yè)化、團(tuán)隊(duì)化、體系化運(yùn)作的公司。以深圳機(jī)場排名靠前的柏威、涵文、天翼通、大運(yùn)、安達(dá)順等企業(yè)為例，都屬于業(yè)內(nèi)的老牌莊家。

在沒有疫情發(fā)生之前，航空貨運(yùn)存在著明顯的淡旺季和大小年的區(qū)分，空運(yùn)代理們經(jīng)常都是一年十二個(gè)月下來，至少有兩三個(gè)月是虧錢的，還有幾個(gè)月份差不多是持平或者微利，主要都是靠九月份到年底的旺季把一年的錢給賺回來。

如果是遇到行情不好的年份，或者是簽約的BSA板位價(jià)格不好的時(shí)候，很容易由于個(gè)別航線倉位的虧損而影響整個(gè)公司的收益?？者\(yùn)代理和航司之間的包板以及包量的合作模式，其實(shí)在某些程度上也有一定的賭市場和運(yùn)價(jià)的成分在里面。

2020年疫情之前的5-10年時(shí)間，國際航空貨運(yùn)市場由于客機(jī)腹艙運(yùn)力的充裕以及市場的充分競爭，其實(shí)對(duì)于空運(yùn)代理來說存在著放賬資金成本和實(shí)際收益嚴(yán)重不符的情形。直至2020年遇上了百年不遇的行情，在很短的時(shí)間內(nèi)獲得了不錯(cuò)的收益。

賺過也虧過，只因堅(jiān)持與專注，才有了今日的收獲！所有看似不可理解的事情，背后都有其規(guī)律可循，成功留給了這群有準(zhǔn)備的人。

貨代搖身變航司

1月23日，江西鐵航集團(tuán)聯(lián)合宏遠(yuǎn)控股集團(tuán)，以混合所有的方式，組建了江西國際貨運(yùn)航空公司，并于在南昌昌北國際機(jī)場進(jìn)行了首航，采取貨運(yùn)代理方式，租用波音747-400F全貨機(jī)執(zhí)飛南昌昌北國際機(jī)場-比利時(shí)的列日機(jī)場的國際貨運(yùn)航線常態(tài)化每周執(zhí)飛九班。

疫情期間類似于宏遠(yuǎn)這樣的運(yùn)作常態(tài)化包機(jī)的公司，基本上都可以說是很好的抓住了百年難得一遇的包機(jī)行情。但是包機(jī)公司畢竟不擁有飛機(jī)的所有權(quán)，飛機(jī)屬于航空公司，最上游的定價(jià)權(quán)其實(shí)是在飛機(jī)所有者航司手中。

2020年我們看到了太多的航空公司幾乎都在疫情期間臨時(shí)撕毀了和貨運(yùn)代理人以及包機(jī)公司簽訂的常年合約價(jià)，定價(jià)開始隨行就市，搞得不少貨代措手不及。手中握有最終運(yùn)力資源的人就掌握了運(yùn)價(jià)的定價(jià)權(quán)。

包機(jī)公司和比較大的貨運(yùn)代理開始全球?qū)ふ页杀据^低的貨機(jī)，包了整架次飛機(jī)之后，包機(jī)的貨代其實(shí)就有點(diǎn)像以往的航司的角色，掌握了整個(gè)航班的倉位的分配權(quán)以及對(duì)外的定價(jià)權(quán)，想辦法提高整個(gè)飛機(jī)裝載率，以提升收益率。

我們目前已經(jīng)看到有部分大型貨代融資租賃甚至購買二手貨機(jī)回來，然后再委托給一家國內(nèi)的航空公司來統(tǒng)一負(fù)責(zé)運(yùn)營和維護(hù)。貨代擁有了飛機(jī)的所有權(quán)和支配權(quán)，航空公司提供專業(yè)的運(yùn)營和維護(hù)，收取服務(wù)費(fèi)。

貨代從下游逆襲而上，航司從上游深入終端，行業(yè)的邊界正在日益模糊。

運(yùn)力緊張何時(shí)緩解

根據(jù)IATA以及Airbus等機(jī)構(gòu)和企業(yè)的預(yù)測，即使全球新冠疫情在未來的1-2年內(nèi)得到有效的控制，國際客運(yùn)航班的復(fù)蘇以及客機(jī)腹艙運(yùn)力的恢復(fù)還得經(jīng)歷一個(gè)漫長的過程，預(yù)計(jì)2025年前后航空運(yùn)力才有可能恢復(fù)到疫情前的水平。

也就是說在未來的2-3年左右的時(shí)間，國際航空貨運(yùn)依然得依靠全貨機(jī)來承擔(dān)主力軍。目前全球約有上千架全貨機(jī)，至少3/4以上都掌控在DHL、UPS、FedEx等國際快遞巨頭手中。

類似于CV這樣的純粹經(jīng)營全貨機(jī)的航空公司全球也就10家以內(nèi)。比如BR、CI、OZ、KE、QR、ET等很多的航空公司都是主業(yè)經(jīng)營客運(yùn)業(yè)務(wù)，順帶搭配幾架全貨機(jī)，貨運(yùn)都是他們的副業(yè)。

即使目前的貨機(jī)市場需求龐大，但是一架貨機(jī)從下訂單給波音、空客等大型飛機(jī)制造商，再到飛機(jī)交付都需要2-3年的時(shí)間。也就意味著現(xiàn)在如果有人想訂購新的全貨機(jī)，基本上都得等到兩三年之后才有可能等到飛機(jī)交付。

兩三年之后也許全球疫情早都結(jié)束了，運(yùn)力短缺的局面也已經(jīng)得到改善了。所以即使當(dāng)下運(yùn)力極度緊張，可以預(yù)見的是在未來的2-3年內(nèi)，整個(gè)市場上也不會(huì)有太多的新的運(yùn)力增加進(jìn)來。

未來2-3年內(nèi)，如果誰有一架自有的全貨機(jī)現(xiàn)機(jī)，無異于就是一臺(tái)印鈔機(jī)。這又讓我們聯(lián)想到了2020年前半年的口罩機(jī)行情，當(dāng)時(shí)大家都想要花高價(jià)買現(xiàn)機(jī)，沒有人愿意等期貨。

全貨機(jī)和口罩機(jī)，同樣都是印鈔機(jī)，只不過這次的“機(jī)”籌碼更大，門檻更高！

2021做個(gè)有“機(jī)”的人，或者找個(gè)有“機(jī)”的人合作，想必別是一番風(fēng)景。