如果說過去十年，對快遞業(yè)來說是黃金時(shí)代，那么，未來的十年，快遞業(yè)將步入白銀時(shí)代。

對快遞業(yè)未來十年的發(fā)展態(tài)勢，有人認(rèn)為將延續(xù)高速發(fā)展，有人則說，將步入萎縮衰退期，本人以為，快遞業(yè)將步入后繁榮期，既不會(huì)延續(xù)前十年的升勢，也不會(huì)很快走向萎縮，而是步入白銀時(shí)代。以下僅為個(gè)人不成熟的想法，歡迎批評指正。

壟斷將成，價(jià)格回歸

2011年至今，當(dāng)年近2000家注冊快遞企業(yè)大多數(shù)已經(jīng)接近消亡，大浪淘沙之下，能依然站在市場的快遞公司，不足十家。

然而相比西方發(fā)達(dá)國家，還是數(shù)量太多，以美國和日本為例，其快遞行業(yè)均呈現(xiàn)頭部高度集中的現(xiàn)象。以美國為例，前三家快遞公司USPS、UPS和FedEx，合計(jì)占了美國快遞市場90%的市場份額。

因此，當(dāng)前，快遞江湖“剩者為王”這個(gè)規(guī)律依然發(fā)揮作用，置身其中的巨頭玩家們，既要力爭上游，又要保證別掉隊(duì)。

價(jià)格戰(zhàn)依然是其武器，除了傳統(tǒng)的快遞巨頭之外，今年開始，從印尼遠(yuǎn)道而來的快遞新軍“極兔快遞”也加入了這個(gè)市場，帶來新一輪的價(jià)格亂戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，惡性價(jià)格戰(zhàn)才剛剛開始，有望在三年內(nèi)完成行業(yè)格局重塑。惡性價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)也是行業(yè)即將出清的標(biāo)志，是黎明的前夜。

經(jīng)歷價(jià)格戰(zhàn)的廝殺后，格局優(yōu)化，企業(yè)享受格局紅利。留存下來的企業(yè)能以穩(wěn)定的利潤率享受長期增長的優(yōu)勢，參考海外經(jīng)驗(yàn)，美國和日本都曾歷經(jīng)惡性價(jià)格戰(zhàn)，且格局出清后，超額收益顯著。

在此階段，將是現(xiàn)存快遞企業(yè)最艱難的時(shí)期，行業(yè)尚未完成出清，行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)，同時(shí)隨著行業(yè)逐漸從增量市場向存量市場過度，價(jià)格戰(zhàn)激烈程度加劇，企業(yè)往往量升價(jià)跌，業(yè)績承壓。

因此，快遞業(yè)面臨轉(zhuǎn)型升級(jí)，或者說是兼并重組的新階段，競爭也會(huì)空前的激烈。高手過招往往是實(shí)力（內(nèi)力）的較量，快遞的難度也在不斷加大，在激烈競爭中能夠存活下來的快遞企業(yè)才是將來快遞行業(yè)的王者。

10月份數(shù)據(jù)可以看出，“通達(dá)系”業(yè)務(wù)量增速繼續(xù)維持分化特征，韻達(dá)股份件量增速連續(xù)實(shí)現(xiàn)超過60%，而申通快速業(yè)務(wù)量增速雖然回升，但與其他“通達(dá)系”同行差距較大。龍頭企業(yè)的分化已經(jīng)顯現(xiàn)，快遞行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入淘汰賽階段。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，快遞行業(yè)淘汰賽目前還不是特別明顯，明后年才會(huì)真正迎來加速階段。價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)行到一定階段會(huì)出現(xiàn)臨界點(diǎn)。至于臨界點(diǎn)何時(shí)到來？仍將取決多種因素，然而這個(gè)時(shí)間點(diǎn)不會(huì)等太久。

資本市場也可看出端倪，2020年，快遞企業(yè)在資本市場的表現(xiàn)，正在加速兩極分化，截至12月1日，順豐、德邦、中通、圓通股價(jià)年內(nèi)實(shí)現(xiàn)不同程度上漲，而韻達(dá)、申通、百世年內(nèi)股價(jià)大幅普跌近30%。是自快遞企業(yè)集體上市以來，分化最為明顯的一年。

長遠(yuǎn)來看，國內(nèi)快遞行業(yè)很有可能跟歐美市場一樣，進(jìn)入寡頭壟斷的局面，由于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)的存在，頭部企業(yè)得以不斷以規(guī)模強(qiáng)化自身護(hù)城河，龍頭可以越做越大，市值越來越高。一旦國內(nèi)快遞市場形成了寡頭趨勢，穩(wěn)定的競爭價(jià)格必將達(dá)成，價(jià)格將回歸理性。

對標(biāo)國外百年老企，快遞的賽道很長，中國近代快遞史很短，能跑出來的企業(yè)未來100年可能都充滿著機(jī)會(huì)。

人工升高，末端承壓

為什么我們一些傳統(tǒng)行業(yè)生存那么困難，就是人工的成本在增加；制造業(yè)為什么要往境外搬、往人工便宜的地方搬，核心就是人工成本增加。

快遞業(yè)，作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，作為人員密集型企業(yè)，因人工成本的增加，產(chǎn)生了諸多問題，尤其是末端。判斷快遞未來的趨勢，必須關(guān)注人工成本的增加這個(gè)關(guān)鍵。

今年快遞的確很火，但是表面上看起來的熱火朝天，背后卻是很多快遞人的心酸付出。

快遞賽道處于成長期后期，頭部企業(yè)新擴(kuò)產(chǎn)能疊加新玩家（豐網(wǎng)、極兔、眾郵）進(jìn)入增加供給，導(dǎo)致供需失衡，惡性價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)，再加上人工成本的持續(xù)增加，導(dǎo)致網(wǎng)點(diǎn)癱瘓，快遞員罷工現(xiàn)象不時(shí)發(fā)生。

“增量不增收”的怪像不僅體現(xiàn)在各大快遞企業(yè)，而且在快遞網(wǎng)點(diǎn)層面也有所體現(xiàn)，傳導(dǎo)到末端快遞員身上尤為明顯。而快遞員的辛苦，不只是我們平常所看見的，有的甚至是我們想不到的。一句話，快遞業(yè)的錢不好賺了，究其原因，還是人工成本增速過快所致。

中國民營快遞企業(yè)誕生于1993年，至今僅有28年發(fā)展歷史。但28年時(shí)間里，中國快遞需求端已經(jīng)歷經(jīng)2次重大變革，第一次重大變革發(fā)生在2002年，中國加入WTO后，經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展，商務(wù)件需求爆發(fā)，順豐借機(jī)發(fā)力。第二次重大變革發(fā)生在2005年，電商件需求爆發(fā)，通達(dá)系趁勢而起。

在前兩次變革中，產(chǎn)品定價(jià)穩(wěn)定，收入增速快，企業(yè)只要做好成本管控，即可釋放利潤。

因此，市場對物流快遞行業(yè)最常見的認(rèn)知是景氣度高，行業(yè)增速快，但到了今天，隨著基數(shù)的增大，增速放緩是大概率事件，而人工成本的持續(xù)增加，則是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

人工成本的增加，最明顯的是快遞末端承壓嚴(yán)重，于網(wǎng)點(diǎn)來說，前端收件盈利空間會(huì)越來越窄，末端派費(fèi)收入越來越低，對于快遞員來說，收入的減少，意味著工作積極性的降低，服務(wù)質(zhì)量自然大打折扣。

然而快遞服務(wù)質(zhì)量，最明顯的是體現(xiàn)在末端，這是與消費(fèi)者接觸的一環(huán)，也是投訴率最多的一環(huán)。畢竟能否快速送達(dá)，能否深入下沉市場，都影響著消費(fèi)者對公司的評價(jià)。

據(jù)說，新入局的“極兔”對快遞員的派件費(fèi)進(jìn)行補(bǔ)貼，曾有業(yè)內(nèi)消息稱，今年七八月期間，“極兔”每天就燒掉了一個(gè)億。

燒錢不是長久之策，快遞員的收入減少，一方面是因價(jià)格戰(zhàn)的影響，另一方面則是人均工資普遍提高的情況下，快遞員工資相對來比下降了。

近期，“多家快遞公司出現(xiàn)無人派送”“如何看待快遞小哥罷工”成為微博熱議話題，合計(jì)閱讀量過億。在這背后是快遞企業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，快遞員相對收入降低。

上市公司公布的10月數(shù)據(jù)顯示，主要快遞公司單票收入同比去年已跌去兩三成?？爝f行業(yè)經(jīng)歷著一場頗為激烈的價(jià)格戰(zhàn)，疊加人工成本的持續(xù)走高，服務(wù)經(jīng)營越來越難了，如果說2019年可能是過去十年最差的一年，但卻是未來十年最好的一年。

拉長時(shí)間來看，快遞行業(yè)最大的特點(diǎn)賽道足夠長，未來的趨勢一定是市場份額越來越集中，強(qiáng)者越強(qiáng)，這是必然的規(guī)律，因?yàn)橐?guī)模越大，成本越低，效率導(dǎo)向越好，服務(wù)越好的企業(yè)一定會(huì)有越來越多的市場份額。

無人受限，驛站給力

對于快遞業(yè)來說，工資如果繼續(xù)上漲的話，很難繼續(xù)沿著以往的模式走下去。業(yè)內(nèi)人士給出的路有兩條：一個(gè)是無人化，即用無人配送車，用無人機(jī)代替人工，另一個(gè)則是門店驛站化。

隨著消費(fèi)升級(jí)、人工成本上漲、操作效率需求等多重因素影響日益增大，傳統(tǒng)快遞業(yè)不得不走向智能化的發(fā)展道路。

無論是京東對跨越的收購、阿里對通達(dá)的增持還是快遞市場屢獲融資，無一不例外的都是加強(qiáng)了對科技的投入，逐漸布局無人化，數(shù)字化的發(fā)展模式。

無人配送車是今年大熱的題材，疫情期間美團(tuán)的無人配送車在順義落地，京東物流推出了全球首個(gè)無人車領(lǐng)養(yǎng)計(jì)劃，阿里菜鳥、蘇寧等互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)也紛紛推出自有品牌無人配送車。

無人車、無人機(jī)等新技術(shù)日漸普及，為緩解末端網(wǎng)點(diǎn)壓力，提升投遞時(shí)效發(fā)揮關(guān)鍵作用。

然而，無人化對于轉(zhuǎn)運(yùn)中心來說，對于倉配來說，的確具有重大作用，對于走進(jìn)千家萬戶的快遞員的替代，卻并不是那么容易。

即便技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)，但法律和用戶習(xí)慣這些東西也還需要很長的時(shí)間才能建立，監(jiān)管壓力并提供安全低事故的解決方案有待持續(xù)觀察。

最熱門的人工智能，對于快遞上門來說，也有局限性。機(jī)器人不能完全代替人，不僅是因?yàn)樗耐顿Y非常大，還因?yàn)橛械墓ぷ鳝h(huán)境復(fù)雜。

無人配送車在歐洲的一個(gè)小鎮(zhèn)上似乎可以，沒幾個(gè)人，中國到處都是人，那個(gè)路怎么走。至于無人機(jī)，更需要適宜的使用環(huán)境。

相對而言，智能快遞柜，實(shí)用性還較強(qiáng)一點(diǎn)。豐巢自不用說，各大快遞企業(yè)也開始紛紛布局自有品牌快遞柜——中通的兔喜，韻達(dá)的蜜罐、申通的喵柜，圓通的袋鼠等快遞柜品牌都已入局，將作為末端服務(wù)的補(bǔ)充和完善。

國家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示，全國已經(jīng)建成的智能快件箱有40.6萬組，投遞率達(dá)到10%，有效降低了快遞員的工作量，彌補(bǔ)了人工成本的提高。

至于另一條路，則是快遞驛站?？爝f末端門店驛站化，成為快遞企業(yè)的共識(shí)，目前有些成功轉(zhuǎn)型的網(wǎng)點(diǎn)普遍推行了把承包區(qū)快遞驛站化。

快遞驛站化的經(jīng)營管理對快遞人來說是全新的課題，很多從業(yè)人士在門店驛站上吃了不少虧，但是難才更顯其價(jià)值。大部分快遞網(wǎng)點(diǎn)以派件為主，如何將派件工作做得更好，末端驛站是關(guān)鍵。對于打工一族來說，他們白天工作，對自提快件的接受程度很高。

許多二三線城市網(wǎng)點(diǎn)，借助自建末端驛站以及合作伙伴的渠道能力，融合共享，不斷豐富和完善服務(wù)鏈條，從而鞏固用戶黏性。

大家都知道，快遞的時(shí)效和服務(wù)基本都差不多，時(shí)效上不去，服務(wù)品質(zhì)日益趨同，根本沒有競爭力。將快遞送到驛站，省去了和取件者溝通等待的時(shí)間，可以用來派送更多的快遞，自然提高了時(shí)效。

快遞驛站和智能快件箱的組合式末端服務(wù)也是一種新模式，例如中通兔喜承接樂家快遞柜運(yùn)營后，其快遞超市和智能快件箱的“組合式”末端服務(wù)將提升末端服務(wù)質(zhì)量和降低快遞員勞動(dòng)強(qiáng)度。

末端共配也是一種模式，目前很多網(wǎng)點(diǎn)都在探索末端共配。而且國家也認(rèn)可和鼓勵(lì)這種有益探索，共配目前在全國的縣域城市成燎原之勢，特別是在山東，河南，湖南，湖北等地區(qū)更是遍地開花。

面對快遞江湖的新格局，行業(yè)其他頭部玩家并不甘心屈于人后，除了容易復(fù)制的模式之外，肯定會(huì)祭出更多戰(zhàn)術(shù)打法。驛站之外，還有什么新模式，我們拭目以待。