“物流創(chuàng)新環(huán)境，無論是政府政策、數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施，還是設(shè)施之上的新場景、應(yīng)用的新技術(shù)、不同的生產(chǎn)關(guān)系組合，我們周邊的商業(yè)環(huán)境、供應(yīng)鏈體系都在發(fā)生變化，只是物流行業(yè)格局還沒有發(fā)生根本性變革。2020年我們相信，可以看到企業(yè)真正走進(jìn)物流創(chuàng)新的新格局之中?！?/p>

羅戈研究院長潘永剛圍繞2019年整個(gè)物流行業(yè)對(duì)應(yīng)的商業(yè)供應(yīng)鏈和物流領(lǐng)域變化進(jìn)行內(nèi)容分享。

羅戈研究院長潘永剛

本文根據(jù)羅戈網(wǎng)·物流沙龍主辦的“2019第二屆中國物流創(chuàng)新企業(yè)年會(huì)暨物流資本峰會(huì)”現(xiàn)場速記整理。

資本、技術(shù)如何影響物流？

資本和技術(shù)是影響這個(gè)領(lǐng)域非常重要的兩個(gè)要素。

從資本角度看，數(shù)字上直觀反應(yīng)，從2015年到2018年最大融資金額都在150億元以上，但只有2017年總?cè)谫Y金額超過了1000億元。從2017年到2019年總?cè)谫Y額變化，相當(dāng)于每年都在折半，當(dāng)然2018年數(shù)字還可以，但2019年整體上下降比較多。

如果今年把菜鳥233億去掉，整個(gè)金額打折會(huì)更厲害，這也預(yù)示著，未來大型的企業(yè)并購、融資，在整體融資額中的占比，可能會(huì)更高。

從技術(shù)角度看，可以看到了自動(dòng)化、系統(tǒng)、協(xié)同的平臺(tái)到商流的變化。

這里會(huì)存在一個(gè)疑問：怎樣評(píng)估物流技術(shù)創(chuàng)新在整體中的價(jià)值？

物流是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，對(duì)商流變化更多是反應(yīng)在成本端的。所以成本端的創(chuàng)新變化，怎樣減少用人？怎么樣降低時(shí)間的使用，提升效率？可能又變得非常重要。

所以無論是再多的概念點(diǎn)，首先，如果你能夠帶來成本的節(jié)約是非常棒的。如果又能夠創(chuàng)造新的服務(wù)性的產(chǎn)品，增加營收，那是更棒的。

商業(yè)供應(yīng)鏈驅(qū)動(dòng)物流

從商業(yè)上來講，可以關(guān)注零售的迭代。電商頭部格局已經(jīng)基本定型，后端制造協(xié)同亮點(diǎn)不多，渠道這塊領(lǐng)域可能是目前變化最為劇烈的地方。羅戈研究觀察到了商業(yè)、渠道、供應(yīng)鏈對(duì)于物流的影響。

首先講電商變化。

從零售到渠道到制造看，新零售講的越來越少，數(shù)智化升級(jí)、商業(yè)操作系統(tǒng)講得越來越多，除此之外，還可以看到很多新型案例，比如近場電商。

近場電商與原來的電商有什么不一樣呢？有沒有感覺現(xiàn)在買菜、買水果、點(diǎn)外賣，線上采購的比例越來越高了？近場電商的特點(diǎn)很明顯——高頻。在一個(gè)社區(qū)內(nèi)，近場電商產(chǎn)生的訂單規(guī)模，在固定時(shí)間、空間里面，比廣域電商帶來的訂單規(guī)模勢(shì)必會(huì)更多。

近場電商對(duì)物流來講有什么啟發(fā)和意義？未來可能近場電商在某一小區(qū)一天的訂單量有200單。但某個(gè)廣域電商一天可能落在這個(gè)小區(qū)的訂單只有20單。那么未來有沒有可能這個(gè)200單最終把20個(gè)訂單融合掉？

未來，可能就要看誰成為最厲害、訂單最多的，高頻抓得最多最準(zhǔn)的近場電商了。

目前美團(tuán)的日均單量現(xiàn)在已經(jīng)超越了每家快遞公司的日均單量。未來可能還會(huì)更大，因?yàn)轭l率、規(guī)模都比廣域電商方式要更樂觀?？爝f網(wǎng)絡(luò)在當(dāng)下看上去很牛，單量很大，但是可能后面還是被近場電商物流——即時(shí)物流解構(gòu)掉。這是商流變化帶來的潛在可能。

其次，從渠道角度看。

品牌商正在做什么事情呢？以美的案例為例，本質(zhì)上美的作為品牌商希望把經(jīng)銷商的倉配收過來，而所有大品牌都在嘗試做這個(gè)事情。

一方面可以認(rèn)為是品牌商渠道整合，另外一方面也可以認(rèn)為它是渠道的數(shù)字化。

這會(huì)帶來什么結(jié)果？原先品牌商倉庫送貨到各地分銷商倉庫看做物流樹干的話，各個(gè)分銷商從本地自己的倉庫，再送到自己維護(hù)的區(qū)域客戶群，相當(dāng)于樹干上的樹枝?，F(xiàn)在如果把樹枝的倉配流量全部收到樹干統(tǒng)一管控，相當(dāng)于原先直達(dá)消費(fèi)終端的所有散小物流業(yè)務(wù)完全打通，這真正實(shí)現(xiàn)了深度的全國倉配網(wǎng)統(tǒng)一。

安得通過美的做這件事，他們的倉庫一年內(nèi)快速增加到200多個(gè)，深度覆蓋全國。這種深度覆蓋一旦完成，就變成新型品牌商鋪貨的天然渠道，甚至這個(gè)渠道可以深入到每一個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)小店。

這種庫存協(xié)同真正構(gòu)建了所謂品牌商、經(jīng)銷商、零售商的云倉+云配體系。

從供應(yīng)鏈角度看，物流企業(yè)怎么樣才能變成供應(yīng)鏈企業(yè)？又會(huì)存在怎樣的變量？往后端真正做所謂的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，要深入到產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈里面去。汽車供應(yīng)鏈、快消品供應(yīng)鏈、服裝供應(yīng)鏈與電子供應(yīng)鏈等完全不一樣，后來的資本力量會(huì)用整合玩法，就有可能在在這個(gè)體系中風(fēng)卷殘?jiān)?，把各行業(yè)靠前的全部揀完，如大型快遞公司、平臺(tái)公司，會(huì)一個(gè)行當(dāng)、一個(gè)行當(dāng)把主要標(biāo)的公司揀起來吃掉。

這里可以談兩個(gè)典型供應(yīng)鏈案例。一個(gè)是拼多多，一個(gè)是雙十一物流新產(chǎn)品。

拼多多上的貨物實(shí)質(zhì)是優(yōu)質(zhì)、低價(jià)、原產(chǎn)地貨，而非很多人說不會(huì)買的爛貨。拼多多賣得最多的兩類貨：工廠貨、田間地頭農(nóng)產(chǎn)品。這兩類貨物都有什么特點(diǎn)？從原產(chǎn)地直發(fā)，中間可能不需要品牌商、渠道、經(jīng)銷商、零售商。拼多多讓工廠開店、產(chǎn)地農(nóng)民開店，直接構(gòu)建了一個(gè)需求和供給之間的直接匹配。這種直接匹配是最為簡潔的供應(yīng)鏈，中間分利者最少，能夠最大化讓利所有消費(fèi)者，這是供應(yīng)鏈模型中非常核心的升級(jí)。

另外一個(gè)，今年雙十一物流上沒出什么大動(dòng)靜，沒有哪家企業(yè)爆倉。這是因?yàn)殡p十一采用了預(yù)售，使得前端需求和后端資源供給上形成很好的預(yù)估測算，讓所有物流方有能力利用預(yù)售數(shù)據(jù)結(jié)合歷史數(shù)據(jù)、能力調(diào)配，把所有潛在的爆倉消除掉，真正提升了計(jì)劃性。所以這個(gè)時(shí)候丹鳥推出了預(yù)售極速單，順豐推出了極效前置。這樣的預(yù)售帶來的極速達(dá)、極效前置，是真正做物流產(chǎn)品化創(chuàng)新，是通過商流配合帶來的變化。

物流市場的創(chuàng)新發(fā)展

第一，快遞方面，有幾個(gè)問題大家非常關(guān)注。比如電商件，拿順豐電商件的規(guī)模與通達(dá)規(guī)模比，顯然是完全不可比的。這個(gè)事情拭目以待，明年順豐的電商件能夠做多大，才知道電商快遞市場到底發(fā)生什么變化。

第二，快運(yùn)方面，要關(guān)注順豐快運(yùn)明年什么時(shí)候宣布融多少錢？中通快運(yùn)宣布融多少錢？還有其他有待于繼續(xù)融資的快運(yùn)公司能拿多少錢？現(xiàn)在快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)市場就那么幾家公司，這幾家公司分別拿到錢的消息就是快運(yùn)領(lǐng)域明年最大的消息。在快運(yùn)市場上，融資消息可能是最重要的。

第三，專線和小三方，最散小亂的領(lǐng)域怎么被整合?，F(xiàn)在看，這個(gè)領(lǐng)域有待于觀察。

第四，整車方面，后面會(huì)有大車隊(duì)公司在資本上市的一些消息。

政策帶來了競爭環(huán)境變化

主要包括三個(gè)層面。

首先，治超，政策層面，真的在著力推動(dòng)這個(gè)市場發(fā)生根本性的變革。很多人關(guān)心一個(gè)問題：政策會(huì)不會(huì)變化？政策是很難預(yù)估的，歷史經(jīng)驗(yàn)表明，可能有反復(fù)：可能有階段性的嚴(yán)厲，階段性的放松；不同行業(yè)的嚴(yán)厲，不同行業(yè)的放松。政策在讓這個(gè)行當(dāng)?shù)母偁帍囊环N超載超限的競爭回到一個(gè)正常的范疇，這是極好的，這一次感覺政府決心有點(diǎn)大。

其次，ETC，強(qiáng)制要裝的，不裝ETC所有高速只留一個(gè)口，排隊(duì)太長。而當(dāng)ETC上完之后，政府真正推動(dòng)完成了車輛數(shù)字化這件事。車輛數(shù)字化之后，貨車司機(jī)根據(jù)導(dǎo)航給出的指引進(jìn)行運(yùn)輸，高速公路集團(tuán)以此進(jìn)行邏輯清理、后端的快速結(jié)算。而當(dāng)整個(gè)收費(fèi)和高速集團(tuán)的價(jià)格體系構(gòu)建完成，羅戈研究認(rèn)為未來貨運(yùn)的整個(gè)數(shù)字化的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營都會(huì)得到提升，而這種水平提升是永恒的，往后退不回來。

最后，新能源車，在當(dāng)下政策環(huán)境中，會(huì)被持續(xù)推進(jìn)。很多企業(yè)感覺好像新能源車還沒完全達(dá)到成本需求，沒有到最優(yōu)化的程度。但如果不跟著趨勢(shì)后面的路不一定能夠搶得到。所以每個(gè)企業(yè)在這個(gè)過程中，要緊盯業(yè)務(wù)對(duì)應(yīng)的城市，去考慮怎么配運(yùn)力資源，新能源到底什么時(shí)候投？怎么投？投在哪些地方？

物流創(chuàng)新解決方案

第一，機(jī)器人，倉內(nèi)各類機(jī)器人、運(yùn)輸自動(dòng)駕駛、服務(wù)的機(jī)器人，這些在自動(dòng)化層面，在作業(yè)方式上已經(jīng)有了越來越多的創(chuàng)新和高效的解決方案。

第二，SaaS，現(xiàn)在看不能高估SaaS系統(tǒng)，這只是一種形式上的變化，并沒有帶來商業(yè)層面更大的變化。

第三，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)，這個(gè)需要關(guān)注，實(shí)質(zhì)上網(wǎng)絡(luò)會(huì)員平臺(tái)既是政策又是物流領(lǐng)域當(dāng)下最大的社會(huì)化問題。我們常常會(huì)說，要解決這個(gè)領(lǐng)域最大的難點(diǎn)，就是最大的生意。這個(gè)領(lǐng)域最大的難點(diǎn)，最大的社會(huì)性問題是什么？就是大量個(gè)體司機(jī)的存在。

再往底層看，大量個(gè)體司機(jī)有掛靠公司，事實(shí)上司機(jī)的資產(chǎn)和生產(chǎn)運(yùn)營是割裂的、錯(cuò)配的。這種割裂和錯(cuò)配導(dǎo)致其生產(chǎn)運(yùn)營要形成發(fā)票提供給前端客戶，必須尋找另一個(gè)載體幫助實(shí)現(xiàn)。

這個(gè)載體是誰？往往是從車貨匹配走到財(cái)稅合規(guī)的服務(wù)商。首先，他們從地方政府拿到財(cái)政補(bǔ)貼，使得公司沒有資產(chǎn)也可以抵消一部分成本，不是掛靠公司也可以干掛靠公司開票的事；第二，真正懂財(cái)稅合規(guī)邏輯。說白了，就是開票比你專業(yè)。

如果一個(gè)平臺(tái)夠解決單車級(jí)核算，然后又集聚了很多車，就構(gòu)建了一個(gè)運(yùn)輸生態(tài)，就可以把車的成本端做成電商平臺(tái)，直接供給到所有司機(jī)。所有司機(jī)的成本都都由其管控，自然平臺(tái)價(jià)值是巨大的。這是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的發(fā)展，未來可以預(yù)估的方向。

當(dāng)然這個(gè)平臺(tái)還要回歸運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新的本質(zhì)——構(gòu)建運(yùn)力閉環(huán)服務(wù)鏈條。目前這個(gè)鏈條在底層運(yùn)營資質(zhì)、資產(chǎn)和生產(chǎn)割裂的情況下，閉環(huán)無法完全成型，這有待解決。

第四，智能調(diào)度。福佑卡車在江浙滬皖包郵區(qū)，形成了完全自動(dòng)化調(diào)度的，就像所有外賣小哥的整個(gè)調(diào)度訂單和運(yùn)力匹配是完全已經(jīng)形成自動(dòng)化的。但是這種規(guī)?；恼{(diào)度應(yīng)用，無論是9米6還是17米5，這樣大的規(guī)模調(diào)度運(yùn)力之前是沒有案例的。這代表了科技優(yōu)化能力，最終能夠在一定訂單密度基礎(chǔ)上找到這種解決方式的。后面誰能夠做這個(gè)事？就看誰的訂單密度最大了。

最后，物流新組織，主要分為三類，生態(tài)型、平臺(tái)型、整合型。

整合型，例如加盟的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、快遞網(wǎng)絡(luò)，這些主要看整合型的組織能力。

平臺(tái)型組織，像菜鳥、京東物流、準(zhǔn)時(shí)達(dá)，主要依托于跟商流協(xié)同能力。他們只要數(shù)據(jù)，把數(shù)據(jù)集合起來更好地促進(jìn)商流運(yùn)轉(zhuǎn)。

生態(tài)型布局，這種生態(tài)以商流為核心在構(gòu)建，而隨著后面資本化的進(jìn)程，這幫人越來越牛，吃掉所有的東西，就變成贏者通吃。

結(jié)語

物流創(chuàng)新環(huán)境，無論是政府政策、數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施，還是設(shè)施之上的新場景、應(yīng)用的新技術(shù)、不同的生產(chǎn)關(guān)系組合。我們周邊的商業(yè)環(huán)境，供應(yīng)鏈體系都在發(fā)生變化，只是物流行業(yè)格局還沒有發(fā)生根本性變革。

2020年我們相信，可以看到企業(yè)真正走進(jìn)物流創(chuàng)新的新格局之中。

演講人 | 潘永剛

來源 | 物流沙龍

此文系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表物流沙龍立場