最近幾個月，大家有沒有這樣一個感覺，關于“無人配送”的話題熱度持續(xù)攀升，一系列消息讓這一領域備受關注。

先是，在資本“寒冬”期下，九識智能去年完成了兩輪億元美元級的大額融資，市場吸引力巨大。截至去年11月，九識智能已將超千臺無人城配車投入運營，覆蓋全國130多個城市，累計送單量突破1億單，增長勢頭迅猛。

緊接著，新石器無人車也傳來捷報，前幾天宣布完成10億元人民幣的C+輪融資，創(chuàng)下無人配送車領域的融資新紀錄。今年，新石器無人車累計斬獲超2萬輛客戶訂單，并計劃在2025年成為全球首家交付和管理萬臺以上L4級別車隊的無人駕駛公司。

與此同時，在快遞無人機領域，盡管航權限制和商業(yè)轉化等問題始終充滿了爭議，但這并未阻擋其發(fā)展的步伐。日前，順豐旗下的豐翼科技正式啟動了全國首個空地協同的“豐翼寶安低空智慧物流運營中心”。這個被外界稱為“順豐新一代物流樞紐”的運營中心，將傳統成熟的快遞處理方式和無人機、無人車等新型運輸工具結合在一起，共同運作，大大提升了配送速度。如果這一模式在深圳的樣板打通了，未來有望在全國范圍內推廣，助力順豐在商業(yè)化基礎上實現規(guī)?；倪M一步突破。

如此一系列的動態(tài)，也讓圈內人開始討論：無人配送全面商業(yè)化的春天是不是要來了？答案或許見仁見智，但要判斷春天是否真正來臨，還需從技術應用的空間與潛力、能否為物流企業(yè)創(chuàng)造實際價值，以及是否能在企業(yè)核心指標上發(fā)揮關鍵作用等維度深入思考。

是“炫技”還是趨勢？

過去很長一段時間，“無人”送快遞常常被視作一種“炫技”手段。在路權開放有限且沒找到“正確”應用場景的情況下，許多人認為這是“遙遠”的技術，這些產品既無法幫助企業(yè)降低成本，也難以顯著提升客戶體驗。

然而，隨著技術的逐步成熟、政策支持力度加大、路權逐步放開以及商業(yè)化應用的持續(xù)推進，圈內人對無人配送的態(tài)度正在悄然轉變。也有越來越多的實際案例表明，無人配送設備的資產回報率不斷提升，不僅有效降低了運營成本，還大幅提升了人效和客戶體驗，商業(yè)價值逐漸在展現。

以無人快遞車為例，這一領域已成為少數增長強勁的賽道之一，年復合增長率保持在兩位數水平。目前，無人快遞車已在快遞末端配送場景中實現小規(guī)模應用，順豐、通達系、京東物流和郵政等物流行業(yè)巨頭均已開始廣泛部署無人車，將其作為優(yōu)化末端配送的重要工具。

從實際性能來看，當前主流的無人快遞車載重可達500公斤，最大續(xù)航里程超過100公里，適用于“網點—驛站/快遞員”、分撥中心到網點及驛站等多種運輸場景。從綜合成本角度看，一輛無人車一年的綜合使用成本約為8萬元，包括硬件設備和技術服務費用。未來，隨著產業(yè)鏈的進一步成熟和規(guī)模化商用推進，無人配送車的成本有望持續(xù)下降。

根據多個快遞網點的反饋，無人快遞車的引入不僅顯著降低了人力成本，還極大提升了服務的穩(wěn)定性和配送準時率，這使得它們對快遞無人車的興趣大增。

去年“雙11”前夕，羅戈網在杭州市余杭區(qū)走訪了一家共配中心。這家中心覆蓋周邊60多個快遞驛站和加盟網點，日均攬派量約為14萬票，而在大促期間，業(yè)務量可激增至20-30萬票。

在引入無人快遞車之前，該共配中心依賴30輛4米2的大貨車進行攬收和配送。然而，隨著30多輛菜鳥無人快遞車的陸續(xù)投入使用，這些車輛主要承擔了從共配中心到快遞驛站或加盟網點的短駁運輸任務。每輛車平均可裝載500票快遞，一天往返四趟，單日可完成2000票的配送任務。這一過程中無需司機、車輛調度甚至裝卸工，簡化了操作流程，同時顯著提升了包裹流轉效率和時效性。

經過測算，使用無人快遞車后，每票快遞的單票派送成本降低了1-2毛錢。相關負責人表示，按照當前的運營效率，前期對無人車的投入預計兩年內即可回本。如今，末端網點對無人快遞車的熱情日益高漲，這種技術變革帶來的影響，與當年自動化分揀設備給行業(yè)帶來的飛躍如出一轍。

與此同時，無人機也在借“低空經濟”的東風快速發(fā)展。順豐作為物流無人機商業(yè)化運營的“老大”，不僅在多地開通了常態(tài)化低空貨運航線，還推出了全球首款無人機快遞物流產品。近期，順豐旗下的豐翼科技正式啟動了全國首個空地協同的“豐翼寶安低空智慧物流運營中心”。

這一被外界稱為順豐“新一代物流樞紐”的項目，將無人車、無人機與傳統物流業(yè)務深度融合，構建起一張“樞紐+網格+末端”的三級物流飛送網絡。

具體來看，運營中心的第一層為順豐速運智慧網點，配備分揀機、皮帶機、分揀臺等智能設備；第二層為無人機運營展示區(qū)，包含無人機指揮調度中心、智慧城市服務中心、多功能會務廳及展示廳等功能區(qū)域。樓頂設有無人機起降場，包括起降位和裝卸貨區(qū)，園區(qū)還規(guī)劃了無人機起降區(qū)、無人車接駁區(qū)以及車輛停放區(qū)等多個功能區(qū)域。

這種運作模式類似于無人車的“分撥中心—網點”模式，但由于無人機需要專用起降場地，因此需先搭建一個融合分揀與接駁功能的低空樞紐?？旒ㄟ^無人機空運至低空樞紐，再由無人車運送至順豐網點；反之，順豐網點的外發(fā)快件也可由無人車接駁至起降場，交由無人機進行空運，從而實現無縫銜接的空地協同運營。

如果順豐在深圳的這一新型樞紐樣板成功打通并形成可復制的經驗，未來將在其他地區(qū)快速推廣，推動規(guī)?；l(fā)展。而隨著規(guī)模的擴大，無人機貨運的成本將進一步降低，“規(guī)模化+低成本”的模式一旦跑通，常態(tài)化的商業(yè)運營便指日可待。

事實上，快遞物流行業(yè)已在低空領域深耕十余年，積累了豐富的技術和經驗。從當前的發(fā)展態(tài)勢來看，行業(yè)距離實現真正的變革與飛躍或許已經不遠了。

物流配送的下一次變革在兩點之間

快遞物流行業(yè)一直追求“更快、更高效”。過去十年，自動化分揀設備讓貨物分揀變快了，末端驛站模式也讓派送效率更高了。但現在，行業(yè)可能將迎來新的突破——通過“自動化裝卸+無人配送”，進一步提升分揀中心和驛站之間的運輸效率。

為什么會有這樣的判斷？這主要可以從三個角度來理解：成本更低、效率更高、時效更好。

1） 成本更低。在傳統的城配物流中，人力成本占了大頭，特別是在末端配送環(huán)節(jié)，甚至能占到總成本的一半。而無人配送車通過自動化操作減少了對人工的依賴，大幅降低了這部分開支。比如，一輛無人配送車1年的使用成本大約是8萬元，而傳統面包車或輕卡加上司機的年每年成本要20萬元左右。從實際應用來看，無人配送車在快遞行業(yè)的分揀中心到驛站的場景中已經證明了它的降本效果。

2）效率更高。無人配送車具備全天候運行能力和標準化貨箱設計兩大優(yōu)勢。它能夠24小時不間斷作業(yè)，大幅提升運力利用率；同時，統一規(guī)格的貨箱更適配物流集散需求，顯著優(yōu)化運輸效率。

3）時效更好。無人車作為新型的運力工具，提高了包裹的流轉效率，其高時效的優(yōu)勢也在越來越多的場景中得到體現。比如，在生鮮配送中，無人車的應用不僅加快了送貨速度，還增加了訂單量，給消費者帶來了更好的體驗。

除了快遞行業(yè)，無人配送也正在改變傳統城配運營商的運作方式。以前，物流公司要考慮車輛資質、司機保險等問題，但無人配送的到來讓一切都變了：

• 路權問題：無人配送需要的路權和傳統營運牌照不一樣，需要重新規(guī)劃。

• 地圖采集：無人車需要精確的地圖數據支持，所以必須提前完成地圖繪制。

• 特殊保險：無人配送車的保險形式比較特殊，需要考慮無人現場時如何快速處理事故，保證貨物安全和車輛維護。

• 裝卸流程變化：過去裝卸貨由司機完成，現在則需要與無人車無縫銜接，這將推動整個物流流程的變革，改變運營成本和模式。

總的來說，無人配送不僅為快遞行業(yè)提供了降本新思路，也為城配運輸帶來了新變革。隨著技術越來越成熟，未來無人配送將逐步覆蓋傳統城配市場的主流車型，包括末端三輪車、面包車及微卡輕卡等，滿足不同裝載量和運輸距離的需求。

作者 | 小周伯通

來源 | 物流沙龍

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場