前幾天，美國對于進(jìn)入美國港口的中國船只最高單次收取150萬美元的所謂“服務(wù)費”一事，召開了兩次聽證會。

聽證會上，引發(fā)了各行各業(yè)的激烈探討甚至劇烈沖突。目前尚沒有具體結(jié)果。但不少人擔(dān)心最終特朗普會簽署總統(tǒng)令，后續(xù)引發(fā)對全球海運物流乃至各行各業(yè)的巨大沖擊。

攪亂物流秩序的海運新政

這件事還得從2月下旬說起，當(dāng)時國貿(mào)易代表辦公室（USTR）提議對中國制造的船舶征收港口費，最高可以收取150萬美元的所謂“附加服務(wù)費”。

而就在前幾天，接連開了兩場聽證會。

具體來看這項針對中國船舶運營商和中國制造船舶的收費政策。根據(jù)路透社報道，具體海運服務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)如下：

針對中國的海運物流企業(yè)：當(dāng)中國船舶進(jìn)入美國港口時，美國提供的國際海運服務(wù)有以下兩種收費方式：每艘船每次進(jìn)入美國港口最高可收取100萬美元；或按船舶凈噸位，每凈噸收取1000美元。

針對有中國船舶的海運物流企業(yè)：根據(jù)物流船隊當(dāng)中中國建造船舶占比不同收費，占比超過50%單航次收費最高150萬美元；占比在25%—50%的單航次收費最高75萬美元；占比低于25%的單航次收費最高50萬美元。這里注意，范圍已經(jīng)超過了中資海運企業(yè)，只要使用中國船舶的全球海運都被囊括在內(nèi)。

針對運營商在未來24個月內(nèi)從從中國船廠訂購或預(yù)期交付的船舶占比達(dá)到或超過50%，單航次收費100萬美元；25%—50%收費75萬美元；0-25%收費50萬美元。

但是如果使用美國建造船舶的海運服務(wù)收費可以減免。如果運營商通過美國建造的船舶提供國際海運服務(wù)，每次船舶進(jìn)入美國港口時，可退還最高100萬美元的費用。

有貨代形容，“就像超市突然宣布中國產(chǎn)購物車要收押金”。

借推高海運成本拉近造船價格差距

確實，此舉一旦落地，對于中國的造船產(chǎn)業(yè)影響巨大，除此之外，海運物流作為供應(yīng)鏈下游環(huán)節(jié)，也是產(chǎn)生重大影響的一端。

根據(jù)《中國船檢雜志社》報道顯示，中國船廠接獲的訂單在萬噸級以上散貨船和油輪中約占七成，5000噸級以上集裝箱船訂單中占75%，3000噸級以上氣體運輸船訂單中占37%。預(yù)計到2026年，中國造船廠交付這些新船的比例將達(dá)到65%。

Alphaliner最新數(shù)據(jù)也提到，當(dāng)前全球十大集裝箱航運公司運營船隊中，中國建造船舶占比達(dá)32%。

若該政策最終落地，單次航程加個50萬甚至150萬美元成本，整體的海運成本將直線拉升。

具體會漲到多少？

這項政策剛被提出沒幾天，就有一位代理東方海外貨輪跑著美西航線的業(yè)內(nèi)人士預(yù)測——每個集裝箱成本將憑空增加562美元。

世界航運理事會對美國貿(mào)易代表辦公室提案的評估結(jié)果，估計該提案對整個行業(yè)的影響可能超過200億美元，相當(dāng)于每個集裝箱的成本將額外增加600至800美元。

還有業(yè)內(nèi)人士表示一艘中國制造的散貨船，每噸的運費將提高31.25美元，但是海運到歐洲的典型海運運費大約也只有每噸24美元。更可怕的是中國造散貨船大約占全球50%。

除此之外，一位物流行業(yè)人士指出，“隨著物流成本的上漲，查驗費也有可能水漲船高，一個柜子的查驗費或許從1000美元飆升至5000到6000美元?！?/p>

中國的船舶制造業(yè)在全球?qū)儆谥鲗?dǎo)地位，本質(zhì)上是技術(shù)、質(zhì)量、價格形成的核心優(yōu)勢帶來的，美國此舉顯然是希望通過人為附加物流成本的方式，推高使用中國造船的整體成本，從而人為附加美國造船的價格優(yōu)勢。

根據(jù)業(yè)內(nèi)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，某歐洲船公司剛接收的12艘24000標(biāo)箱巨輪中，9艘船身印著“滬東中華造船”標(biāo)識，因為這個中國制造的占比，其每一趟美洲海運費用都可能被多收取相當(dāng)于建造價格1%的通行費。

顯然海運物流成為了船舶制造業(yè)大國爭奪的工具。

全球海運航線或大變

此舉一旦落地，最先帶動的將是全球物流巨變。

首先是海運物流航線重構(gòu)。有業(yè)內(nèi)專業(yè)人士分析認(rèn)為，已經(jīng)有海運公司開始測試新的航線，試圖降低由此帶來的成本變化。比如地中海海運測試經(jīng)過秘魯錢凱港中轉(zhuǎn)再陸運至美國，等于多走了一段迂回路線。而這一段航線的改變雖然增加了300海里航程，但規(guī)避了75%的特別費用，在海運公司看來是可行的。

其次，推高物流成本。除了上文提到的直接靠岸美國港口的航線會被直接推高之外，事實上其他航線收費也會因為接收更多原本直達(dá)美國的海運船只而被間接抬高。

與此同時，美國的航運受到?jīng)_擊，直達(dá)美國的船只必然減少，影響班輪運輸業(yè)的就業(yè)等。NBC援引數(shù)據(jù)指出，每年有1.5萬億美元的美國貿(mào)易直接或間接地通過班輪運輸業(yè)進(jìn)行。班輪運輸業(yè)為美國提供了超過640萬個就業(yè)崗位。而已經(jīng)有報道稱美國港口的吊機閑置率飆升40%，很多機器都開始生銹。

而物流變化必然帶來商流變化。

一方面是海外運往美國的出口商品必然價格大漲，最終這些成本將被迫轉(zhuǎn)嫁給美國企業(yè)和消費者。

根據(jù)世界航運理事會預(yù)計，全球98%的船只在停靠美國港口時都將被收取費用，因為這項費用既適用于現(xiàn)有的中國制造船只，也適用于未來的船只，以及任何至少訂購一艘中國制造船只的承運商。

另一方面，美國的本土出口也大受影響，尤其是農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域。根據(jù)美國的農(nóng)業(yè)運輸聯(lián)盟稱，目前沒有適合國際商業(yè)航運的美國制造船舶可以運輸玉米、小麥、谷物和大豆。一般來講，農(nóng)產(chǎn)品都有一定季節(jié)性和時效性，打亂全球海運航線必然拖累全球物流時效，由此推高生鮮農(nóng)產(chǎn)品的貨損。

提案會否最終落地

這項提案會否最終落地呢？經(jīng)過3月底2次聽證會，目前態(tài)度尚不明確。

不過，這一提案在政治上特別受歡迎，有美國議員認(rèn)為此舉有利于“國家安全”和“供應(yīng)鏈安全”。

但在美國航運、出口和農(nóng)業(yè)等多個行業(yè)遭受大量抵制。CNBC稱，300多個貿(mào)易團體和其他利益相關(guān)方通過評論和證詞警告政府，稱美國無法贏得這場經(jīng)濟戰(zhàn)，只會讓使用中國船只的美國公司陷入困境。

據(jù)悉，各大船公司對此反對聲量很高。比如全球最大遠(yuǎn)洋運輸公司地中海航運警告稱，美國擬對中國建造的船舶及其所屬公司征收的費用一旦得以實施，集裝箱運費可能會飆升25%。達(dá)飛也表示這一舉措將對整個集裝箱航運業(yè)及所有相關(guān)航運公司帶來嚴(yán)重沖擊。

不過，雖然提案未落地，前期影響已經(jīng)出現(xiàn)。

根據(jù)最新消息，美線的長期合約價格已經(jīng)上漲，多家船公司與美國零售巨頭達(dá)成的美西航線長期合約價格相較去年上漲了15%至20%，運價預(yù)計將達(dá)到每個集裝箱1600至1800美元。

全球海運價格上，也迎來了反彈，根據(jù)3月28日發(fā)布的上海航運交易所的海運集裝箱運價指數(shù)（SCFI），整體運價指數(shù)從1292.75點回升至1356.88點，漲幅達(dá)到了4.96%。其中，美西航線運價為2177美元/FEU，上漲了16.29%；美東航線運價則上漲了11.44%，達(dá)到3194美元/FEU。

海運出口如何應(yīng)對？

具體應(yīng)對上，有不少專業(yè)人士提出建議。

首先減少單一運輸方式，建立多式聯(lián)運模式。比如建立多式聯(lián)運模式轉(zhuǎn)型，減少對傳統(tǒng)海運渠道的依賴，從而在一定程度上分散潛在的物流風(fēng)險。還可以通過轉(zhuǎn)道美國附近國家港口協(xié)同陸運實現(xiàn)收費規(guī)避。

其次可以要離岸價。這是針對外貿(mào)公司的策略。鑒于未來的美線海運價格不穩(wěn)定性，可以直接走離岸價，讓對方承擔(dān)物流風(fēng)險。

再者與船公司簽長期合同。鑒于這種不穩(wěn)定性，可以通過鎖定未來的運輸成本，實現(xiàn)更具競爭力的運價和服務(wù)。

此外，建立海外倉也是一種好方法。可以通過建立在美國附近地區(qū)的海外中轉(zhuǎn)倉，降低政策風(fēng)險，還能縮短物流時間，提高整體運輸效率。