● 紅海危機(jī)的持續(xù)無(wú)法改變集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩的基本面，春節(jié)后運(yùn)價(jià)失去貨量支撐，SCFI指數(shù)連續(xù)四周下跌，春節(jié)后的累計(jì)跌幅約10%；

● 據(jù)上海航交所3月8日發(fā)布的出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)環(huán)比周跌幅達(dá)到4.7%, 其中歐美四大主力航線的運(yùn)價(jià)均呈連續(xù)下跌趨勢(shì)；盡管如此，當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)仍然比去年12月時(shí)高出 96%；由于春節(jié)后貨量回升乏力，船公司3月1日在跨太平洋航線上推漲GRI的嘗試沒(méi)有成功，從而將有可能影響到年度長(zhǎng)約談判的走向；

● 在某些航線上，紅海危機(jī)在準(zhǔn)班率和平均延誤天數(shù)方面的影響甚至超過(guò)了新冠疫情期間；同時(shí)由于船只大量繞行非洲，紅海主要港口的船只掛靠量也大幅下降；包括紅海沿岸最大的港口吉達(dá)港、阿卜杜拉國(guó)王港、亞喀巴、蘇赫納，甚至靠近也門海岸的吉布提港在內(nèi)，今年1月的總靠泊量相比去年11月下降了85%之多；

Source: KN Internal Analytics & Linerlytica 

& Sea-Intelligence