一轉(zhuǎn)眼才發(fā)現(xiàn)，HMM也要被賣了。

01 被擺上貨架的HMM

估計(jì)今年物流行業(yè)最大的新聞可能會(huì)被HMM摘得。這家運(yùn)力排名全球第8的韓國(guó)企業(yè)將被擺上貨架出售，現(xiàn)正待價(jià)而沽。

HMM，成立于1976，原名Asia Merchant Marine。

她的創(chuàng)立與其說是有意為之的商業(yè)行為，倒不如說是被迫無奈下的誤打誤撞。

當(dāng)時(shí)韓國(guó)的現(xiàn)代重工受惠于國(guó)際經(jīng)濟(jì)上升期，承接了大量的造船訂單，但是突如其來的石油危機(jī)使得原先的買家臨時(shí)放棄了這批次船舶。所以現(xiàn)代重工在集團(tuán)公司的幫助下，使用這些貨船成立了自己的航運(yùn)公司，以此正式進(jìn)入國(guó)際運(yùn)輸行業(yè)。

其后在1983年正式更名為Hyundai Merchant Marine，中文名現(xiàn)代商船，業(yè)內(nèi)簡(jiǎn)稱HMM。

如果說HMM的成立是得益于一次危機(jī)，那么她的衰敗則是另一次危機(jī)造成的。

2007年開始席卷全球的經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)國(guó)際貿(mào)易造成了不可估量的影響。而在這股旋風(fēng)肆虐的多年間，每個(gè)航運(yùn)企業(yè)都受到了強(qiáng)烈的沖擊。終于在2016年，持續(xù)虧損的HMM不堪重負(fù)，從現(xiàn)代集團(tuán)中被剝離，出售給了韓國(guó)開發(fā)銀行和海洋商業(yè)公司。

次年，其時(shí)韓國(guó)最大的航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，HMM代位而上，成為韓國(guó)第一。并一度承擔(dān)了韓國(guó)進(jìn)出口總額25-30%的貨物運(yùn)輸體量。隨后將中文名稱更改為韓新海運(yùn)。

而今年，在歷經(jīng)了疫情導(dǎo)致的國(guó)際航運(yùn)大景氣之后，連續(xù)錄得高額利潤(rùn)的HMM，終于還是被放在了變現(xiàn)的談判桌上。作為HMM最大的兩個(gè)股東，韓國(guó)開發(fā)銀行和海洋商業(yè)公司已經(jīng)宣布成立出售咨詢小組接受所有可能的報(bào)價(jià)意見。同時(shí)，韓國(guó)政府所持有的的股份也被委托給三星證券進(jìn)行處理，而普華永道將會(huì)作為其會(huì)計(jì)顧問。

目前表達(dá)出收購(gòu)意愿的公司包括了LX Pantos、Hyundai Glovis、CJ Logistics、SM LINE、Samsung SDS、Hyundai Motor以及POSCO等等一大票韓國(guó)企業(yè)。根據(jù)近期的股價(jià)，HMM的估值可能會(huì)達(dá)到75億美元。

02 不可或缺的航運(yùn)公司

為什么在當(dāng)前國(guó)際航運(yùn)業(yè)如此疲軟的情況下，雖然是全球前十，但運(yùn)力只是堪堪達(dá)到80萬TEU（同比MSC 520萬，馬士基410萬）的HMM依然會(huì)收到如此熱烈的收購(gòu)意愿呢？

雖然疫情幾年對(duì)全球的供應(yīng)鏈體系都造成了強(qiáng)烈的沖擊，大型的跨國(guó)生產(chǎn)制造企業(yè)對(duì)自身的采購(gòu)鏈路逐步開始重塑。但是無論是將全球化轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域化也好，還是開拓多個(gè)供應(yīng)源的方式也罷，各個(gè)國(guó)家對(duì)國(guó)際貿(mào)易的依賴程度是有增無減的。

特別是在經(jīng)濟(jì)下行的情況下，作為主流消費(fèi)市場(chǎng)的歐美國(guó)家，隨著普通消費(fèi)者尋求性價(jià)比的意愿持續(xù)增強(qiáng)，降低成本成為了幾乎所有企業(yè)的通行準(zhǔn)則。而在降本的背后，除了利用科技賦能之外，擠壓供應(yīng)商則是最為重要和直接的手段。

作為手段之一，供應(yīng)端的下沉是這兩年最主流的方式。

在中美關(guān)系持續(xù)微妙的情況下，制造端在區(qū)域選擇上的分散使得物流運(yùn)輸?shù)木€路也隨之多樣化。原本占據(jù)海運(yùn)貨量七成以上的東西主航線開始分流。最主要的中-美-歐貨物流動(dòng)方式因?yàn)闁|南亞、東歐和南美在供應(yīng)端的持續(xù)增量而開始減弱。

同時(shí)，在某些無法明言的因素引導(dǎo)下，部分中國(guó)的供應(yīng)商不得不選擇在這些新興地區(qū)開設(shè)新的工廠，才有可能繼續(xù)拿到來自歐美客戶的訂單。因此，更分散的國(guó)際供應(yīng)鏈和對(duì)成本更高的要求，使得海運(yùn)繼續(xù)在物流運(yùn)輸手段中占據(jù)絕對(duì)的地位，沒有之一。

另外，海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)特點(diǎn)也可能是HMM受到青睞的原因。

自從1956年班輪運(yùn)輸誕生以來，經(jīng)歷了數(shù)十年發(fā)展的國(guó)際航運(yùn)，已經(jīng)形成了期貨運(yùn)價(jià)和現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)并行的，類似金融行業(yè)的產(chǎn)品和運(yùn)營(yíng)方式。雖然說是并行，但是因?yàn)槠谪涍\(yùn)價(jià)的簽訂方往往都是長(zhǎng)期穩(wěn)定且體量較大的貨主，所以會(huì)更受重視，被絕大多數(shù)航運(yùn)公司認(rèn)作為“壓艙貨”。

即使在長(zhǎng)期走低的海運(yùn)市場(chǎng)中，期貨運(yùn)價(jià)的合同對(duì)于貨主的約束性不高，使得淡季時(shí)的某些貨主會(huì)拋開合同去找尋低得多的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)。但是對(duì)于大多數(shù)貨主而言，考慮到不同港口和航線多變的情況，即使現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)處于低位，他們也會(huì)繼續(xù)堅(jiān)守期貨運(yùn)價(jià)的合同，以此保證整體運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定。而市場(chǎng)上一般會(huì)看到的大幅波動(dòng)，往往來自于現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)。所以對(duì)于航運(yùn)公司來說，只要期貨運(yùn)價(jià)的履約比例處于高位，那么就不會(huì)對(duì)其產(chǎn)生較大影響。

目前來看，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的主要貨主依然比較集中，都屬于期貨運(yùn)價(jià)的簽約對(duì)象。所以對(duì)于HMM來說，作為韓國(guó)最大的航運(yùn)企業(yè)，手上握有的那些長(zhǎng)期、固定的期貨運(yùn)價(jià)合同，就是其受到資本市場(chǎng)歡迎的因素之一。

對(duì)于任何一個(gè)沿海國(guó)家，尤其是經(jīng)濟(jì)對(duì)進(jìn)出口有所依賴的大國(guó)，擁有且可以絕對(duì)控制一家具備一定市場(chǎng)地位的航運(yùn)企業(yè)是非常必要的。

多變的國(guó)際環(huán)境往往會(huì)使得強(qiáng)權(quán)國(guó)家在打擊對(duì)手時(shí)更多以經(jīng)濟(jì)制裁為首選。而經(jīng)濟(jì)制裁的主要手段除了資本領(lǐng)域的資金、資產(chǎn)凍結(jié)之外，對(duì)貨物的禁運(yùn)一直都是最先施行的。諸如伊朗、俄羅斯，長(zhǎng)期以來都是被歐美禁運(yùn)的對(duì)象。雖然他們都擁有伊朗國(guó)航、FESCO這樣的航運(yùn)公司，但是由于體量太小、不具備市場(chǎng)主導(dǎo)能力，往往都無法解決問題、避免自己國(guó)家遭到重創(chuàng)。

所以，當(dāng)HMM這樣規(guī)模的企業(yè)尋求出售時(shí)，無論是出于政治目的還是經(jīng)濟(jì)要求，韓國(guó)企業(yè)甚至是政府都會(huì)在第一時(shí)間謀求收購(gòu)，以此來穩(wěn)固控制權(quán)。

03 最有可能的買家

在諸多的潛在買家中，作個(gè)預(yù)測(cè)，最有可能完成收購(gòu)的應(yīng)該是SM LINE。

SM LINE，森羅商船，誕生于韓進(jìn)海運(yùn)的廢墟上。

2017年韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)后，韓國(guó)的SM集團(tuán)從收購(gòu)其亞洲-北美航線的資產(chǎn)入手，逐漸接盤了這家昔日韓國(guó)最大的航運(yùn)公司。在艱難運(yùn)營(yíng)了多年后，現(xiàn)在的SM LINE全球運(yùn)力排名第26。

雖然和HMM無法比擬，但是由于集團(tuán)老板始終都想擁有一家亞洲第一的航運(yùn)公司，所以背靠SM集團(tuán)的“小蛇”企圖吞掉“大象”的傳聞一直都甚囂塵上。同時(shí)，非常有趣的一點(diǎn)是，SM集團(tuán)是HMM的股東之一，并在去年增持以后成為了第三大股東。

對(duì)于運(yùn)力過剩的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，通過并購(gòu)減少玩家數(shù)量，并以此來平衡供需關(guān)系，一直都是慣用和有效的手段。尤其是隸屬同一國(guó)家且實(shí)力相當(dāng)?shù)膬蓚€(gè)公司，往往會(huì)在國(guó)家或資本方引導(dǎo)下進(jìn)行合并。在有限的需求下，保證供應(yīng)能力的同時(shí)，不過多浪費(fèi)重復(fù)的資本投入。最直觀的就是中遠(yuǎn)和中海的合并，以及日本三井商船、NYK和K-LINE的合并等。

在新的環(huán)境和周期下，航運(yùn)公司又將開啟新的一輪并購(gòu)潮。但無論如何，海上運(yùn)輸在長(zhǎng)遠(yuǎn)的時(shí)間內(nèi)，還是會(huì)作為最主要的物流運(yùn)輸方式而存在。

對(duì)于HMM來說，不管最后出售成功與否，也不論收購(gòu)方是純粹的投資公司還是SM LINE這樣的同行，都將在韓國(guó)的物流業(yè)史冊(cè)上留下濃重的一筆。甚至對(duì)于亞洲、乃至整個(gè)國(guó)際物流行業(yè)來說，HMM的落幕也會(huì)如同過往的那些前輩一樣，在若干年后成為業(yè)界研究未來發(fā)展的一個(gè)歷史明鏡。