經(jīng)過(guò)多輪立法程序，2023年4月歐盟通過(guò)了汽車排放法規(guī)修正案：修訂法規(guī)(EU) 2019/631（下文簡(jiǎn)稱“新修正案”）。作為歐盟“落實(shí)55%減排目標(biāo)（fit for 55）”一攬子政策措施的一部分，新修正案為歐盟市場(chǎng)新售乘用車和輕型商用車制定了更嚴(yán)格的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，旨在減少交通排放中占比最高的道路交通排放，并為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向零排放提供推動(dòng)力，同時(shí)確保行業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新，推動(dòng)歐盟汽車供應(yīng)鏈成為全球向零排放轉(zhuǎn)型的先進(jìn)技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者。

本法規(guī)適用于下列機(jī)動(dòng)車：

乘用車（passenger car）：在其設(shè)計(jì)和技術(shù)特性上主要用于載運(yùn)乘客及其隨身行李或臨時(shí)物品的汽車，包括駕駛員座位在內(nèi)最多不超過(guò)9個(gè)座位；涵蓋了轎車、微型客車以及不超過(guò)9座的輕型客車。

輕型商用車（light commercial vehicle）：是四輪最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量（最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量指保證車輛絕對(duì)安全的質(zhì)量，指能安全的駐車、剎車，在顛簸路面上連續(xù)穩(wěn)地運(yùn)行的總質(zhì)量，等于整車裝備質(zhì)量與最大裝載質(zhì)量之和）不超過(guò)3500 kg的載貨車輛。

01 新車減排目標(biāo)

以2021年為基準(zhǔn)，2030年至2034年，新售乘用車和輕型商用車的平均二氧化碳排放目標(biāo)值分別減少55%和50% ；

以2021年為基準(zhǔn)，2035年開始，新售乘用車和輕型商用車的平均二氧化碳排放目標(biāo)值減少100%。

圖 | 歐盟新售乘用車和商用車減排目標(biāo)

數(shù)據(jù)來(lái)源：European Commission & European Union

總體而言，兩類車的碳排放目標(biāo)限值不斷趨嚴(yán)，對(duì)車輛減排的要求越來(lái)越高。以乘用車為例，歐盟2009年要求2015年歐盟范圍內(nèi)新售乘用車平均碳排放降低至130g CO2/km的目標(biāo)，2014年的修正案確定2021年起目標(biāo)值為95g CO2/km，本次通過(guò)的新修訂案確定了2035年起所有新售乘用車零排放的目標(biāo)，同時(shí)細(xì)化要求2030年至2034年新車排放目標(biāo)需在2021年的基礎(chǔ)上降55%，折合為42.75g CO2/km。

圖 | 歐盟新售乘用車平均二氧化碳排放目標(biāo)

在該法規(guī)約束下，每個(gè)歐盟境內(nèi)的汽車制造商將指定一個(gè)需要遵守的“個(gè)體目標(biāo)值”，該目標(biāo)值主要基于該車企每年所銷售的車輛的平均重量進(jìn)行折算。

考慮不同規(guī)模企業(yè)對(duì)行業(yè)整體轉(zhuǎn)型的影響程度，依據(jù)企業(yè)年產(chǎn)量將企業(yè)劃分為4類，并設(shè)定不同“個(gè)體目標(biāo)”。以年產(chǎn)量大于30萬(wàn)輛的乘用車制造商為例，建立車型重量（kg）與碳排放控制目標(biāo)（g CO2/km）的線性函數(shù)，根據(jù)當(dāng)年所生產(chǎn)乘用車平均重量計(jì)算出制造商當(dāng)年需達(dá)到的平均碳排放目標(biāo)，平均重量越小，則目標(biāo)值越小，目標(biāo)相對(duì)嚴(yán)格。以碳排放水平為95g CO2/km 的車型對(duì)應(yīng)的重量M0為基準(zhǔn)重量，并根據(jù)乘用車平均重量的變化每3年調(diào)整一次M0值。

• 例如，2020年各乘用車的“個(gè)體目標(biāo)值”計(jì)算公式如下：

• 個(gè)體目標(biāo)值= 95 + a（M-M0）

• （M）= 汽車制造商一年內(nèi)所售出新車的平均重量

• （M0）= 特定參考時(shí)期內(nèi)歐盟出售所有新車的平均重量 （2020年M0：1379.88千克）

• （a） = 系數(shù)（當(dāng)前為0.033）

• （95） = 95g CO2/km的碳排放“目標(biāo)值”

考慮到年產(chǎn)量小于1000輛的制造商對(duì)汽車行業(yè)碳排放總體貢獻(xiàn)較小，可免于監(jiān)管。另外兩類年產(chǎn)量在1萬(wàn)~30萬(wàn)之間和1千~1萬(wàn)之間的制造商將各自依據(jù)特定的計(jì)算方法計(jì)算不同時(shí)間段的“個(gè)體目標(biāo)值”。

此外，歐盟對(duì)于年度內(nèi)生產(chǎn)銷售零低排放汽車（即WLTP測(cè)程結(jié)果小于50g CO2/km的車輛）超過(guò)一定占比的企業(yè)，給予更加寬松的“個(gè)體目標(biāo)值”作為獎(jiǎng)勵(lì)。以乘用車為例，零低排放車輛占比小于25%的“個(gè)體目標(biāo)值”不受影響，占比在25%-30%區(qū)間的，上浮百分比為與25%的差值（如占比為26%，則上浮1%），占比超過(guò)30%的，一律上浮5%。

02 企業(yè)履約方式

監(jiān)管的排放值僅包含使用階段的尾氣排放（tailpipe emissions），法規(guī)規(guī)定車輛的CO2排放數(shù)據(jù)均需由第三方測(cè)試機(jī)構(gòu)測(cè)試和提供。燃油車的排放主要和油耗相關(guān)，而電動(dòng)車用電產(chǎn)生的間接排放不被視為直接的二氧化碳排放，純電動(dòng)汽車的碳排放量為0。

二氧化碳排放量較高的車型仍然被允許繼續(xù)銷售，但需要支付超標(biāo)費(fèi)用。在年度履約周期內(nèi)，所有車輛的平均排放值減去平均“個(gè)體目標(biāo)值”的差值乘以當(dāng)年該企業(yè)在歐盟登記出售的汽車數(shù)量為超額排放總量，再乘以95歐元/gCO2的單價(jià)得出費(fèi)用總額。

這個(gè)法規(guī)的目標(biāo)是為了鼓勵(lì)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈逐步減少二氧化碳排放，并向更環(huán)保的汽車技術(shù)轉(zhuǎn)型，因此給予了制造商一定的靈活性和選擇空間。除支付罰款，或者生產(chǎn)和銷售二氧化碳排放較低的車型以外，制造商之間可以締結(jié)聯(lián)盟以履行其碳減排義務(wù)。其中，被指定為聯(lián)盟管理員的制造商將作為聯(lián)盟的聯(lián)系人，并負(fù)責(zé)根據(jù)法規(guī)規(guī)定的方式支付聯(lián)盟需承擔(dān)的超額排放費(fèi)用。

例如，2019年菲亞特克萊斯汽車公司（簡(jiǎn)稱FCA）與特斯拉達(dá)成協(xié)議，組成了碳排放的共同聯(lián)盟體。2019年特斯拉在歐盟境內(nèi)銷售了104354臺(tái)電動(dòng)車，其個(gè)體目標(biāo)值為156.088g/km，而其實(shí)際平均排放值為0。通過(guò)與特斯拉的合作，F(xiàn)CA能夠?qū)⑵湔w平均排放降至個(gè)體目標(biāo)水平，從而避免了2021年超15億歐元的罰款。

圖 | 大眾集團(tuán)披露

數(shù)據(jù)來(lái)源：Volkswagen AG

大眾集團(tuán)則是通過(guò)組合其旗下品牌作為履約主體達(dá)成了其2021年度的120.8 gCO2/km的個(gè)體目標(biāo)值。大眾集團(tuán)在一份聲明中表示，該集團(tuán)包括大眾、奧迪、保時(shí)捷、斯柯達(dá)等品牌的新乘用車車隊(duì)，2021年在歐盟實(shí)現(xiàn)了實(shí)際平均每公里不超過(guò)118.5克二氧化碳排放量。

03  燃油車是否還有出路?

傳統(tǒng)燃油車的碳排放普遍是大于目前歐盟95 gCO2/km這個(gè)目標(biāo)的，更別說(shuō)2035達(dá)到零排放目標(biāo)。這是因?yàn)閭鹘y(tǒng)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)在燃料效率上已經(jīng)很難有更大的突破，要想通過(guò)燃料效率提升降低碳排放比較困難。為了達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)，可能有兩個(gè)主要的途徑：一是大力發(fā)展新能源車，擺脫傳統(tǒng)燃油車的依賴；二是尋找燃料替代方案，選擇更清潔的燃料來(lái)替代汽油和柴油。

此前，歐盟一度提出的2035年要禁售燃油車草案，但遭到了德國(guó)和意大利的激烈反對(duì)。燃油汽車是德國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)，燃油車禁售會(huì)對(duì)一大批德國(guó)車企帶來(lái)重大沖擊，包括相應(yīng)的零配件產(chǎn)業(yè)鏈。

在德國(guó)政府強(qiáng)烈要求下，歐盟同意豁免碳中性燃料（碳中性燃料：雖在其使用過(guò)程中會(huì)排放二氧化碳，但生產(chǎn)過(guò)程是通過(guò)捕獲二氧化碳并使用可再生能源將其回收為碳?xì)浠衔锏娜剂?，即全生命周期零碳排放的人工合成燃料）和插電式混合?dòng)力汽車的銷售，并將在2026年開展中期評(píng)估，以確定是否需要修訂2035 年零排放目標(biāo)。這給使用燃油的內(nèi)燃機(jī)車輛轉(zhuǎn)型向使用碳中性液體燃料提供了一個(gè)機(jī)會(huì)窗口。

表 | 替代燃料的定義和分類

除了對(duì)于零排放車輛的替代燃料中定義的電力、氫氣和氨氣外，修正案在第一階段上會(huì)討論時(shí)提到了 E-Fuels（或Electro-fuels）, E-fuels是一種液體燃料，類似于汽油或柴油等常見的碳?xì)浠衔?。與傳統(tǒng)燃料不同的是，E-fuels是由100%的可再生電力電解水生成的氫氣與二氧化碳進(jìn)行催化反應(yīng)而合成的液體氫鏈燃料。

由于E-fuels燃燒時(shí)所產(chǎn)生的排放本質(zhì)上是生產(chǎn)過(guò)程中捕獲的大氣中的空氣，因此理論上滿足燃料全生命周期內(nèi)零排放的要求。從這一角度而言，替代燃料方案雖然是對(duì)德國(guó)、意大利國(guó)家方案的妥協(xié)，但也算是有理有據(jù)。目前，大眾集團(tuán)旗下保時(shí)捷、大眾、蘭博基尼等品牌都在研發(fā)合成燃料，德國(guó)零部件巨頭博世集團(tuán)也是合成燃料的支持者。

04 新增汽車“全生命周期碳排放核算方法”

意味著什么？

雖然歐盟新修訂案僅對(duì)于新售車輛使用階段的碳排放設(shè)置目標(biāo)要求，但是在此次修正案中，歐盟新增了對(duì)汽車“生命周期二氧化碳排放量（Life-cycle CO2 emissions）”核算的內(nèi)容。2026年前，歐盟委員會(huì)將為此建立統(tǒng)一的汽車生命周期二氧化碳排放評(píng)價(jià)方法和數(shù)據(jù)報(bào)送方法。2026年起，制造商可以自愿使用歐盟發(fā)布的計(jì)算方法來(lái)報(bào)告他們?cè)跉W洲市場(chǎng)投放的新車的全生命周期碳排放量。雖然目前并未明確具體的核算方法，但這釋放了將對(duì)汽車碳排放監(jiān)管從使用階段向全生命周期逐漸過(guò)渡的信號(hào)。

通常情況下，汽車使用階段燃料燃燒產(chǎn)生的CO2是汽車生命周期中主要的排放來(lái)源。就柴油/汽油乘用車而言，其使用階段所產(chǎn)生的碳排放量高達(dá)77%。而對(duì)于電動(dòng)車，雖然在歐盟法規(guī)體系中用電產(chǎn)生的間接排放不被計(jì)入，但火力發(fā)電所產(chǎn)生的排放仍會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響。因此，電動(dòng)車環(huán)保性能在很大程度上取決于使用電力來(lái)源。 

在歐盟新車碳排放標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)實(shí)施下，乘用車與輕型商用車使用階段平均碳排放量將不得不逐年遞減，至2035年降為0g CO2/km，即車輛使用環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放占全生命周期碳排放的比重將持續(xù)減少，而其余環(huán)節(jié)的碳排放占比將逐步增加。在不遠(yuǎn)的將來(lái)，制造商很有可能被要求進(jìn)一步改進(jìn)生產(chǎn)過(guò)程，減少原材料和零部件的碳排放，并加強(qiáng)報(bào)廢車輛以及廢棄物的管理和回收處理。至于電力來(lái)源問(wèn)題，在2022年6月歐盟通過(guò)的REPower EU能源計(jì)劃下，歐盟境內(nèi)到2030年可再生能源占比將達(dá)到45%，其電力來(lái)源將越來(lái)越清潔。

針對(duì)車輛全生命周期碳足跡的評(píng)估是大勢(shì)所趨，純電動(dòng)車并不一定在所有環(huán)節(jié)都具有最低碳排放，尤其是動(dòng)力電池等新能源部件的全生命周期碳排放可能更高。這也是歐美國(guó)家及日本近期紛紛立法要求對(duì)動(dòng)力電池開展碳足跡評(píng)估的重要原因之一。

05 對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響

新修正案是全球低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的又一重要標(biāo)志，同時(shí)也預(yù)示著汽車產(chǎn)業(yè)在碳中和背景下面臨新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。2021年歐盟境內(nèi)新車WLTP平均實(shí)際的排放值為114.7 g/km（數(shù)據(jù)來(lái)源European Environment Agency），與該年度目標(biāo)值95 g/km尚有一定差距。要想2035年實(shí)現(xiàn)100%減排的目標(biāo)，則汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游都不得不擁抱巨大變化：

歐盟汽車制造商首當(dāng)其沖受到影響。無(wú)論是在產(chǎn)品發(fā)布、投資決策還是整體戰(zhàn)略上，燃油汽車制造商需要在兩到三個(gè)產(chǎn)品研發(fā)周期內(nèi)徹底改變他們的產(chǎn)品線、供應(yīng)鏈和商業(yè)模式，以實(shí)現(xiàn)2035年100%減排的目標(biāo)，否則將會(huì)面臨巨額罰款。

歐盟汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件供應(yīng)商也將受到影響。零部件供應(yīng)商需要對(duì)現(xiàn)有生產(chǎn)線進(jìn)行全面審查、考慮供應(yīng)鏈重組以及對(duì)新技術(shù)和研發(fā)的資金投入，以滿足零排放汽車的零部件需求。例如，電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力總成組件配備完全不同，傳統(tǒng)動(dòng)力總成企業(yè)將面臨企業(yè)戰(zhàn)略的重塑或者全面的轉(zhuǎn)型。

汽車產(chǎn)業(yè)配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方同樣將受到影響。電動(dòng)汽車能否可持續(xù)發(fā)展依賴于充電樁的合理分布，而目前歐盟充電基礎(chǔ)設(shè)施分布不均勻。歐盟計(jì)劃從2025年起，歐洲境內(nèi)跨國(guó)公路網(wǎng)每60公里就應(yīng)安裝一個(gè)總功率不低于150千瓦的快速充電站。其對(duì)于充電樁的大量需求利好充電樁企業(yè)開拓新市場(chǎng)擴(kuò)大市占份額。

此外，由于歐盟需快速增加零低排放乘用車新車銷售占比，后起之秀如特斯拉已率先進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，并與當(dāng)?shù)仄囍圃焐探⒑献?，迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。這對(duì)于中國(guó)車企及零部件企業(yè)來(lái)說(shuō)同樣是一個(gè)進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的機(jī)遇。例如，江鈴雷諾羿、長(zhǎng)城汽車等已經(jīng)率先進(jìn)入了歐洲市場(chǎng)；寧德時(shí)代德國(guó)工廠也于2023年初正式投運(yùn)。

歐盟內(nèi)外的企業(yè)無(wú)論處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的任意位置都應(yīng)首先評(píng)估新修正案對(duì)自身的影響，并確認(rèn)是否需要以及如何應(yīng)對(duì)全球氣候行動(dòng)持續(xù)加強(qiáng)所帶來(lái)的重大變化。這其中可能包括加強(qiáng)企業(yè)自身碳排放精細(xì)化管理，分析與調(diào)整現(xiàn)有供應(yīng)鏈，與新的合作伙伴達(dá)成合作協(xié)議，尋求資金支持及激勵(lì)措施等。為了確保未來(lái)業(yè)務(wù)順利進(jìn)行，相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)制定清晰可行的轉(zhuǎn)型策略以應(yīng)對(duì)已經(jīng)到來(lái)的變化，并適應(yīng)旨在實(shí)現(xiàn)零排放的長(zhǎng)期目標(biāo)。

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