深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心交通信息與模型院院長丘建棟受邀出席“交通零排放轉(zhuǎn)型發(fā)展論壇”并就“雙碳背景下城市交通規(guī)劃與減污降碳的協(xié)調(diào)發(fā)展”進(jìn)行主題發(fā)言。

移動(dòng)式排放源監(jiān)測(cè)核算難度大且復(fù)雜

道路交通碳排放屬于移動(dòng)源式排放，具有難以監(jiān)測(cè)核算的特征。移動(dòng)源核算主要存在以下困難：

• 車輛屬于移動(dòng)源，比固定源式排放更加難以直接核算，大范圍排放監(jiān)測(cè)難度大，需豐富數(shù)據(jù)和精細(xì)化、專業(yè)化排放模型支撐；

• 車輛個(gè)體化特征明顯，差異大，比如按車輛組成類型分，汽車可為貨車、大客車、小汽車等，按車輛排放標(biāo)準(zhǔn)又分可為國四、國五、國六，不同車輛排量和能源結(jié)構(gòu)也不同，因此無法大規(guī)模安排尾氣檢測(cè)設(shè)備，對(duì)其進(jìn)行真實(shí)測(cè)定；

• 復(fù)雜道路行駛工況（擁堵、緩行、暢通等）也增加了核算的難度；

現(xiàn)有的測(cè)算方法主要基于國際IPCC 2019年修訂版指南，基于宏觀維度“自上而下”的燃油消費(fèi)量或者車輛周轉(zhuǎn)量來計(jì)算碳排放。而對(duì)于實(shí)際碳排核算與管理，依然存在以下問題：

• 無法在行政空間內(nèi)計(jì)算交通碳排放總量，行政績效考核分配無法落實(shí)；

• 按月按年度的核算總量，無法對(duì)城市交通中針對(duì)時(shí)間的差異化需求管控；

• 總量估算法無法識(shí)別交通在不同路段和路徑的排放，無法對(duì)路段進(jìn)行精細(xì)化治理管控，行政管控手段抓手不足；另外宏觀核算方法對(duì)于民眾實(shí)際指導(dǎo)價(jià)值有限。

深圳核算實(shí)踐——中觀到微觀交通排放核算不斷精細(xì)化

中觀層面的核算包括對(duì)路網(wǎng)交通量動(dòng)態(tài)推算，路段級(jí)交通排放核算、交通需求模型、動(dòng)態(tài)流量推算及本地化排放因子等。如交通需求模型通過關(guān)聯(lián)挖掘公交、出租車、貨車等多源GPS、地磁檢測(cè)、視頻卡口、車牌識(shí)別、車輛排放標(biāo)準(zhǔn)等數(shù)據(jù)，開展交通需求測(cè)算與標(biāo)定，提取全路段交通需求（分車型流量）與運(yùn)行特征（服務(wù)水平）狀態(tài)，從而分析路網(wǎng)動(dòng)態(tài)交通的需求與運(yùn)行特征。

圖1 交通需求模型

根據(jù)動(dòng)態(tài)交通需求模型+本地化交通排放因子，對(duì)全路網(wǎng)分車型流量進(jìn)行動(dòng)態(tài)排放核算，盡管其核算精度高于IPCC指南，但實(shí)際應(yīng)用面臨以下挑戰(zhàn)：

• 對(duì)城市級(jí)動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行數(shù)據(jù)采集，模型構(gòu)建校核要求非常高，需要海量完備的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)作為支撐；

• 適用于整體交通運(yùn)行態(tài)勢(shì)的排放核算，但難以精確核算單個(gè)交通個(gè)體排放水平，公眾難參與反饋；目標(biāo)客戶不清晰，交通局與生態(tài)環(huán)境局主體業(yè)務(wù)對(duì)交通排放需求差異，核算應(yīng)用的關(guān)鍵應(yīng)用場(chǎng)景不明確；

• 單純監(jiān)測(cè)勢(shì)單力薄，缺乏交通節(jié)能減排措施業(yè)務(wù)抓手，難以開展多維度的交通排放上層應(yīng)用。

因此，還需要從中觀路段級(jí)排放核算細(xì)化到微觀個(gè)體車輛級(jí)動(dòng)態(tài)排放核算。

深圳市采用的微觀層面核算還原了個(gè)體車輛逐秒運(yùn)行軌跡、對(duì)車輛排放因子進(jìn)行了細(xì)化并且納入了新能源車輛能耗因子，考慮了車輛載重、道路坡度與環(huán)境溫度對(duì)排放因子的影響。以對(duì)個(gè)體車輛的動(dòng)態(tài)排放核算為例，該核算以車輛秒級(jí)運(yùn)行工況為核心，動(dòng)態(tài)標(biāo)定個(gè)體車型排放因子，精確核算目標(biāo)車輛排放，面向運(yùn)營車輛碳排管理和企業(yè)節(jié)能減排業(yè)務(wù)，構(gòu)建排放監(jiān)測(cè)-交通管理與減排的排放監(jiān)測(cè)閉環(huán)業(yè)務(wù)系統(tǒng)。

圖2 微觀個(gè)體車輛排放核算：以車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)行軌跡進(jìn)行監(jiān)測(cè)核算

交通排放碳核算的應(yīng)用實(shí)踐愈加多元化

基于日益精準(zhǔn)的碳核算方法與模型，深圳展開了豐富的交通碳排放監(jiān)測(cè)核算的應(yīng)用與實(shí)踐。2014年，根據(jù)中觀維度的交通排放核算模型對(duì)深圳2015、2020、2030交通減排潛力進(jìn)行了核算與研判。根據(jù)模型預(yù)測(cè)，這三年深圳交通日均碳排放總量分別為2.5萬噸、3.5萬噸及5.6萬噸。

通過對(duì)深圳不同停車收費(fèi)方案情景下的溫室氣體減排效果評(píng)估，協(xié)助政府制定了重大交通需求管理政策。如通過對(duì)不同區(qū)域在工作日和非工作日制定不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，模擬測(cè)算出了實(shí)施后模擬分區(qū)的碳排放分區(qū)密度。同時(shí)協(xié)助深圳市生態(tài)環(huán)境監(jiān)測(cè)中心站開展移動(dòng)源大交通領(lǐng)域排放預(yù)報(bào)技術(shù)，開展精細(xì)化“流量-排放-預(yù)報(bào)”一體化平臺(tái)，以精細(xì)化交通排放監(jiān)測(cè)核算，對(duì)未來空氣質(zhì)量預(yù)測(cè)研判。