書接上回《特斯拉的Semi純電重卡行不行（一）》

特斯拉的Semi純電重卡屬于美國的8級(jí)卡車，從總質(zhì)量來看有點(diǎn)類似國內(nèi)的42噸牽引車，但從軸數(shù)來看又類似國內(nèi)的49噸牽引車，其獨(dú)特的流線型車頭和中央駕駛設(shè)計(jì)確實(shí)給重卡行業(yè)帶來了嶄新的理念思路，但由于特斯拉沒有披露更多詳細(xì)的技術(shù)信息，其宣傳的續(xù)航里程、電耗仍有待進(jìn)一步確認(rèn)。

由于車輛本身的動(dòng)力來源主要用于克服風(fēng)阻和滾動(dòng)摩擦力，因此本文嘗試基于公開及網(wǎng)絡(luò)上的資料分析特斯拉Semi重卡的實(shí)際應(yīng)用情況：

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上的數(shù)據(jù)，特斯拉Semi重卡的風(fēng)阻系數(shù)為0.36，比布加迪chiron跑車的0.38還要低，而目前柴油重卡的風(fēng)阻系數(shù)普遍為0.5以上，風(fēng)阻系數(shù)越低則車輛在高速行駛過程中需要克服阻力的動(dòng)力越少，簡(jiǎn)單理解就是風(fēng)阻系數(shù)越低，車輛越節(jié)能。關(guān)于滾動(dòng)摩擦系數(shù)，由于輪胎本身沒有革命性的變化，我們?nèi)?.012這個(gè)經(jīng)驗(yàn)數(shù)值。

基于以上公式，可以描繪出特斯拉Semi重卡在不同車速下的動(dòng)力需求：

基于上表可以看到風(fēng)阻隨著車速的提升快速增長，這也使得功率需求更加快速的增長。

按照特斯拉官方提供的數(shù)據(jù)，每英里電耗小于2kWh，也就是說每公里電耗小于1.25kWh，這里面缺少了一個(gè)核心因素也就是對(duì)應(yīng)的車速關(guān)系。1.25kWh/km的電耗確實(shí)可以達(dá)到，這個(gè)經(jīng)濟(jì)性數(shù)據(jù)相當(dāng)于車輛以125kW的功率在x個(gè)小時(shí)內(nèi)行駛了y公里，這個(gè)y/x的數(shù)值即為平均車速，我們基于上表在右側(cè)縱坐標(biāo)找到125kW的點(diǎn)再垂直向下即可以得到此時(shí)的車速約為90km/h。結(jié)合特斯拉官方提供的數(shù)據(jù)，可計(jì)算出來在1.25kWh/km的電耗下標(biāo)準(zhǔn)版需要的電池容量至少為602kWh，而長續(xù)航版電池容量至少為1004kWh，即使是標(biāo)準(zhǔn)版，602kWh的電池裝在車?yán)镆彩且粋€(gè)夸張的選擇。

基于特斯拉的官方信息，特斯拉將在Semi純電重卡中配備4860電池，如果按照180wh/kg、350wh/L的質(zhì)量能量密度和體積能量密度估算，則標(biāo)準(zhǔn)版的電池重量將會(huì)達(dá)到3344kg，體積達(dá)到1728L。而長續(xù)航版的電池重量將會(huì)達(dá)到令人咋舌的5577kg，體積達(dá)到2868L。從重量上來看，一輛車承載這兩種重量的電池沒有什么問題，從體積上來看，這些電池似乎也可以裝的下，特斯拉將會(huì)在原來傳統(tǒng)燃油重卡安裝發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的位置來布置這些電池。

回到國內(nèi)的市場(chǎng)，目前國內(nèi)的純電重卡電池以后背為主，即在駕駛室后面整體安裝電池。不同于國外的示范階段，國內(nèi)的純電重卡已經(jīng)開始了商業(yè)化的里程，數(shù)據(jù)顯示2022年全年國內(nèi)的新能源重卡已經(jīng)達(dá)到了2.51萬輛，早已經(jīng)走過了炒作概念的階段，不僅應(yīng)用市場(chǎng)遍布全國各地，而且涌入了大量的新造車企業(yè)，整個(gè)行業(yè)充滿希望和競(jìng)爭(zhēng)。

不可否認(rèn)的是特斯拉的Semi重卡給重型卡車的電動(dòng)化帶來了全新的氣象，大容量低成本的電芯、優(yōu)異的電池PACK集成、高度集成化的電驅(qū)橋、1000V的電壓平臺(tái)以及配套的1MW快充技術(shù)等等，這些都是非常值得國內(nèi)同行研究學(xué)習(xí)的方向。

但同時(shí)我們也要清楚的認(rèn)識(shí)到重型卡車在全世界各地都屬于生產(chǎn)資料，不管其外形有多時(shí)尚，技術(shù)有多酷炫，客戶的關(guān)注點(diǎn)最終還是會(huì)落腳到經(jīng)濟(jì)性上面。特斯的Semi重卡幾乎可以代表純電動(dòng)在重卡領(lǐng)域中的巔峰位置，但即便如此，這種電池布置的商業(yè)化仍然有待驗(yàn)證其可行性。以標(biāo)準(zhǔn)版為例，車輛總重為37噸，可電池就要占到3.3噸，如果再加上車體及掛車的重量可能要達(dá)到20噸，僅僅留給客戶17噸的裝載空間，而如果是長續(xù)航版，電池的5.57噸再加上車體及掛車的重量可能會(huì)達(dá)到22噸，讓客戶已經(jīng)為數(shù)不多的裝載空間雪上加霜。這無疑會(huì)給客戶帶來巨大的損失。另外，由于上文在計(jì)算過程中采用的是理想情況，如果考慮實(shí)際的工程情況比如車輛的加減載需求、上下坡的路況、電池SOC的使用范圍、車輛其他部件的功耗等因素，最后實(shí)際需要安裝的電池將會(huì)更多，留給車輛裝載的空間更少，經(jīng)濟(jì)性將會(huì)更差。

縱然困難重重，純電動(dòng)在重卡領(lǐng)域的探索和發(fā)展不會(huì)停止，特斯拉的Semi重卡是否會(huì)像Model系列一樣在中國再次掀起狂風(fēng)巨浪