圖源自斗山集團官網

“擔心安全問題，韓國擬不再引進中國產港機”，相信這樣一個標題很快就會傳遍港航媒體，不過事實并非如此，據(jù)首爾經濟日報，出于安全考慮，韓國各港口港務局將優(yōu)先引入韓國產港機，幾個新的自動化碼頭項目，釜山新港2-5期（今年下半年投產）、2-6期自動化碼頭（2026年竣工），光陽港自動化碼頭（2026年竣工）都將使用韓國產港機。仁川港灣公社（即港務局）從今年上半年起，在港口運營商招標時，給有意引入韓國產港機的企業(yè)加分（仁川新港開發(fā)也以自動化為目標）。釜山港灣公社的一名官員表示，港口是國家基礎設施，存在外國設備寡頭壟斷問題。不過早在2020年，釜山港灣公社就從韓國本土企業(yè)斗山(Doosan)重工訂購了12臺場橋用于釜山新港2-5期碼頭，并計劃在2-6期碼頭也使用韓企的設備。因此，新聞的落點更偏重于港機本土化。

近一兩年，不斷有海外媒體炮制中國岸橋威脅輪，指出中國產港機（尤其是岸橋）攜帶先進傳感器，可以收集情報或進行遠程操作與破壞，與智能、自動化有關的遠控岸橋、場橋是懷疑的焦點。（詳見“中國造岸橋是間諜工具？無稽之談“）。美國、韓國政府因此先后對中國制造的港機進行清查，美國港務局協(xié)會此前已經發(fā)布聲明稱沒有發(fā)現(xiàn)任何因港機導致的安全漏洞，不過呼吁補貼美國港機生產，韓國則將根據(jù)調查結果決定后續(xù)措施，現(xiàn)在看來，港機國產化也是韓國的答案。而且，韓國的目標不僅僅是港機。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，從各類新聞中，除了安全，我們還可以提取出兩個關鍵詞：自動化與國產。當港口自動化、智能化浪潮席卷全球時，港機國產化也有些出人意料的流行起來。技術的全球化與設備生產的脫鉤，是集裝箱碼頭自動化建設中的一對矛盾。

韓國在2000年代初期就將自動化港口作為政策的一部分，曾經有望繼鹿特丹后建成世界上第二個自動化集裝箱碼頭，光陽港率先提出引入自動化技術，但因成本、貨量等原因擱置。釜山北港（舊釜山港）神仙臺碼頭于2005年導入堆場自動化設備，后續(xù)釜山新港的PNIT、PNC、HJNC、HPNT、BNCT碼頭，仁川港的SNCT、HJCT也采用了堆場自動化技術，處于半自動化狀態(tài)，目前只有釜山新港二期BCT使用了遠控岸橋，還沒有碼頭運用無人集卡實現(xiàn)水平運輸自動化。

在設備及技術方面，2003年至2008年，韓國港機在全球市場的占有率從8.1%下滑到3.9%，2013年后幾乎歸零。據(jù)韓國海洋與水產部，目前韓國主要港口的876臺港機中，478臺由中國制造，占比54.6%，韓國本土企業(yè)斗山重工與現(xiàn)代重工等企業(yè)制造的有389臺。4月17日，釜山港灣公社考察了本土港機制造商，已訂購、計劃引入的國產港機共計9臺岸橋，46臺場橋，這是釜山港時隔10年再次引入國產港機，此前釜山新港引進的83臺港機全部為中國制造。

至于TOS與自動化控制系統(tǒng)，韓國港口并不擔心TOS，韓企EUSU HOLDINGS（前韓進海運控股）旗下的CyberLogitec，開發(fā)的OPUS TOS支持服務于釜山新港BNCT，也支持自動化集裝箱碼頭(在欽州自動化碼頭成功部署)，在包括巴生港、杰貝阿里港、丹吉爾地中海港30多個碼頭運行，HYUNDAI MOVEX的HYUNDAI MOVEX也是韓國自動化碼頭的選擇（如釜山新港的HPNT與仁川港的SNCT）；但港機控制系統(tǒng)大多采購自ABB與西門子，韓企收獲電氣（Seoho Electric）是唯一一家技術實力夠硬的企業(yè)，不過主要訂單源自國外(如新加坡巴西班讓碼頭)。

因此，在集裝箱港口自動化進程顯著落后于中國后，韓國政府正在重新修訂第三次港口發(fā)展基本規(guī)劃（2021-2030），將港口的自動化與智能化作為重點任務，研發(fā)全自動技術和裝備（將AI與自動化技術與港機及控制系統(tǒng)相結合），擴大自動化碼頭規(guī)模和占比。具體包括：建設世界級的特大智慧港口，在釜山新港和鎮(zhèn)海新港（Jinhae New Port，釜山港新港區(qū)）建設巨型智慧港口，將貨物處理速度提高35%；到2026年，仁川新港與光陽港轉化為全自動化碼頭，在光陽港構建全自動化港口試驗基地，通過光陽港試驗基地完成鎮(zhèn)海新港自動化，到2029年建成鎮(zhèn)海新港；吸納14000億韓元（約人民幣72.77億）私人投資開發(fā)港口腹地園區(qū)，修改園區(qū)準入規(guī)定，吸引外企與國企回流；到2031年，智能港口技術產業(yè)中，韓國企業(yè)的國內市場份額從6.7%增長到90%，全球市場份額從2.4%上升到10%，零部件國產化率從29.3%提高到65%。

在規(guī)劃中，光陽港自動化試驗基地全部使用韓企，專門讓韓企測試智能港口技術，讓他們先在韓國積累業(yè)績，再進軍海外。在脫鉤與去全球化成為流行詞的今天，韓國想集國企之力在3-4年內攻克全自動化碼頭技術，在10年內實現(xiàn)港機及技術的本土化，并不讓人奇怪。不過，問題光陽港已經遇到了，港機不只是零件拼接，還有控制系統(tǒng)與部署，在自動化碼頭運營與現(xiàn)代化的港機建造及管理中，目標是無人化，但過程中卻處處缺不了人，自動化碼頭是一個綜合工程，設備、系統(tǒng)、技術緊密協(xié)同，各產業(yè)的開發(fā)需要人，產業(yè)間的聯(lián)系與溝通需要人，而這些人并不為一國獨有，也不是一夜之間就能培養(yǎng)起來的。光陽港推進自動化中高薪也很難請到人才，根源是人才與技術缺乏，以及流動不暢，這與一切都要本土化一體兩面。100%國產化不論在哪里都是一句很好聽的口號，但小圈100%不信。