做貨運起家的貨拉拉也要開始做跑腿業(yè)務(wù)了。

3月7日，貨拉拉高調(diào)宣布旗下新業(yè)務(wù)“跑腿騎手”開放注冊。商業(yè)那點事兒小編在貨拉拉司機版App中看到，新用戶登錄后，原本的貨車司機注冊界面下方會出現(xiàn)“貨拉拉騎士”的字樣，使用者可以點擊加入。 

據(jù)了解，此次新業(yè)務(wù)招募的騎手只要在18周歲-60周歲之間，身體健康，上傳身份證5分鐘內(nèi)就可以注冊認證成功，入駐門檻很低。與此同時，貨拉拉還打出了“0抽傭 ”“拉多少賺多少” 的口號。據(jù)介紹，在7月31日前加入的貨拉拉騎手無需繳納押金和培訓(xùn)費。

值得一提的是，當(dāng)前貨拉拉的即配模式與閃送的“一對一急送”十分類似。根據(jù)最新的公布信息，貨拉拉跑腿騎士將進行一對一配送，配送品類包括文件票據(jù)、3C數(shù)碼、鮮花綠植等大小件。同時，平臺對騎手的配送形式也沒有限制。

事實上，貨拉拉聯(lián)合創(chuàng)始人譚穩(wěn)寶在今年2月就已“劇透”，貨拉拉將依據(jù)人氣和線上騎手注冊情況選擇落地城市，于4月正式開放服務(wù)和騎手接單。這意味著貨拉拉將根據(jù)城市具體的運力資源來衡量開城重心。與此同時，貨拉拉也透露了將投入2000萬補貼來吸引新生運力。

用燒錢補貼換增長是貨拉拉上線新業(yè)務(wù)的一貫動作。2021年7月，貨拉拉推出一口價計費的網(wǎng)約車平臺“小拉出行”，據(jù)《晚點 LatePost》報道，“小拉出行”上線初期，僅每周在司機和乘客兩端補貼和拉新的成本就超過一億元，高額補貼之下，“小拉出行”去年10月乘客端月活一度沖到200萬，日單量達到峰值15萬單。

然而，一位貨拉拉內(nèi)部人士透露，在補貼放緩之后，“小拉出行”的用戶活躍度下滑明顯，“目前小拉出行已經(jīng)沒有開新城的計劃了，平臺主要推進的還是同城貨運和跨城貨運業(yè)務(wù)”。這也意味著，從平臺“大紅人”淪為邊緣角色，“小拉出行”僅僅用了不到兩年。

“不管是網(wǎng)約車還是同城跑腿的市場領(lǐng)域，在場的玩家集中程度已經(jīng)很高了?！彪p壹管理咨詢首席咨詢師龔福照表示，貨拉拉之所以能夠在同城貨運市場憑借補貼占得頭部席位，是由于當(dāng)時的同城貨運市場雖然規(guī)模龐大，但入局的玩家大多為中小平臺，抗風(fēng)險能力相對交叉，“所以在相對分散的市場中，‘燒錢換流量’還是有效的”。

但相同的邏輯換個時間、換個領(lǐng)域，卻未必能產(chǎn)生同樣的效果。

顯而易見，貨拉拉要想虎口奪食，面對的絕非等閑之輩。在當(dāng)前的同城跑腿市場中，美團、餓了么、達達快送背靠集團商流資源已建立起龐大的運力資源；而閃送、UU跑腿和順豐同城也早已與抖音、快手等平臺和各類品牌商家建立起深度業(yè)務(wù)捆綁關(guān)系。要想在短期內(nèi)撬動商家的信任，除了要具備充沛的運力資源，成熟高效的騎手數(shù)字調(diào)度能力也是貨拉拉從零起步做跑腿業(yè)務(wù)的一大難點。

“目前閃送、美團這些平臺的調(diào)度技術(shù)已經(jīng)迭代了數(shù)次，騎手的速度、位置、時間、交通工具、過往經(jīng)驗等都納入了調(diào)度范疇，使平臺算法更為合理。同時，同城即配的排位已經(jīng)固化了，一些品牌在餐飲配送、個人物品配送領(lǐng)域都形成了自己的細分優(yōu)勢?！币晃煌羌磁鋸臉I(yè)者介紹。

專挑“硬骨頭”啃，貨拉拉也是情非得已。根據(jù)中銀證券報告，過去兩年里，貨拉拉月活用戶數(shù)一度出現(xiàn)大幅下滑，直到去年底才恢復(fù)增長。上述貨拉拉內(nèi)部人員透露，最近一年內(nèi)，貨拉拉也不斷在裁員降薪，為了獲得更高的收益，平臺內(nèi)部也不斷在上調(diào)對于同城貨運司機的抽傭比例。

值得注意的是，2021-2022年期間，貨拉拉因定價機制不合理等問題被政府相關(guān)部門數(shù)次約談。與此同時，貨拉拉上市的消息也三不五時地出現(xiàn)。小編梳理發(fā)現(xiàn)，從2021年3月起便傳出貨拉拉赴美IPO的消息，同年7月，又有消息稱貨拉拉計劃轉(zhuǎn)戰(zhàn)香港上市。不過，對于上市的消息，貨拉拉始終回應(yīng)的是“無具體上市計劃”。

目前，同城即配市場還有增長空間。根據(jù)艾媒咨詢發(fā)布的《2022年中國跑腿經(jīng)濟市場洞察報告》，預(yù)計2025年市場規(guī)模將達664億元，2018-2025年的年復(fù)合增長率為75.4%。

但爭奪市場要付出的代價也是高昂的。根據(jù)財報和招股書，順豐同城業(yè)務(wù)仍掙扎在虧損的泥潭中。2019年至2021年，順豐同城的凈虧損分別為4.70億元、7.58億元和8.99億。而另一邊，達達的虧損也沒有停止，從2017年至2022年第一季度，公司累計虧損額度近100億元。

對于困于業(yè)務(wù)瓶頸的貨拉拉來說，跑腿業(yè)務(wù)是否是其換得增長的“良藥”，還很難說。

“作為一個單獨的平臺，它并沒有像美團、餓了么等平臺一樣與商流捆綁，就意味著在獲客方面有一定難度。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏認為，這也代表著平臺想要在未來幾年獲得業(yè)務(wù)增長還是需要持續(xù)投入。

“消費者對于同城配送這種‘偶發(fā)性’業(yè)務(wù)需求的價格是相對不敏感的，所以燒錢補貼很難幫助貨拉拉‘虎口奪食’。”龔福照指出，貨拉拉拓寬同城跑腿業(yè)務(wù)無可厚非，相當(dāng)于是增加了一個端口，但想要從主營的同城貨運業(yè)務(wù)導(dǎo)流還是有一定難度。

龔福照坦言，貨拉拉想要從跑腿業(yè)務(wù)模式上盈利，關(guān)鍵還是在于要打造一個成熟的跑腿品牌，“要讓用貨拉拉的消費者知道、熟悉這項新業(yè)務(wù)，‘老用戶’才有機會變成‘新用戶’”。