東南亞市場或?qū)⒃?023第三季度再現(xiàn)傳統(tǒng)旺季。

2022年下半年以來，集運(yùn)市場主要航線均出現(xiàn)運(yùn)價持續(xù)下跌的情況。

其中，東南亞遠(yuǎn)洋航線2022年的運(yùn)價跌幅明顯，旺季遲遲未出現(xiàn)，甚至在2022年第三季度和第四季度爆出“零運(yùn)價”“負(fù)運(yùn)價”的基礎(chǔ)運(yùn)價。截止到2023年年初，這一狀況仍未有回溫跡象。

不過長期來看，在運(yùn)力階梯替換完成并穩(wěn)定之后，隨著東南亞與中國貿(mào)易往來密切，以及世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、RCEP等相關(guān)利好政策的加持，東南亞航線市場或再進(jìn)入上漲通道。

市場整體下滑、運(yùn)價低于疫情前水平

自2022年年初開始，集裝箱運(yùn)價持續(xù)下跌，目前已低于疫情前水平。寧波航運(yùn)交易所發(fā)布的寧波出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（NCFI）顯示，2022年，其綜合指數(shù)均值為2732.4點(diǎn)，同比下跌16.1%，2022年12月末指數(shù)為763.8點(diǎn)，同比下跌82.1%，較2019年同期下跌21.4%。

在全球需求下降、美歐航線富余運(yùn)力投入東南亞市場后，受供需兩方面的影響，泰越、新馬等東南亞主流航線的市場訂艙價格出現(xiàn)持續(xù)下跌行情，且跌幅較大。其中，泰越航線的貨運(yùn)需求缺口較大，2022年12月，即期市場訂艙價格逐周下跌，且跌幅較大。

上海航交所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年12月末，東南亞集裝箱運(yùn)價指數(shù)高達(dá)8063.98點(diǎn)，當(dāng)時上海至越南胡志明運(yùn)價達(dá)1424美元/TEU，至泰國林查班1469美元/TEU。而2022年同期，該指數(shù)跌至804.60點(diǎn)，跌幅高達(dá)90.02%，越南航線運(yùn)價跌至98美元/TEU，泰國航線115美元/TEU。

業(yè)內(nèi)有大型貨代公司指出，2022年12月中旬，越南航線已重現(xiàn)疫情前的運(yùn)價，甚至出現(xiàn)基礎(chǔ)運(yùn)價1美元每箱的極端情況。每年10月底至次年1月，都是中國出口至東南亞市場的出貨旺季，貨主因目的地圣誕節(jié)和中國春節(jié)假期，集中在該時段大量出貨。每逢傳統(tǒng)旺季，東南亞航運(yùn)市場均會出現(xiàn)運(yùn)價上漲的情況。如今看來，2023年傳統(tǒng)旺季在春節(jié)前后并未出現(xiàn)。

上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所高級分析師鄭靜文告訴中國航務(wù)周刊記者：“東南亞航線2022年運(yùn)價整體跌幅較大，從細(xì)分航線上來看，基本港（新加坡）運(yùn)價下跌更為明顯，偏港在2023年春節(jié)前有所趨緩，但均低于疫情前水平?！?/p>

歐美訂單減少 、艙位供給過剩

東南亞市場行情的下跌與歐美等主要消費(fèi)地市場的采購能力息息相關(guān)。

2022年以來，歐美等主要消費(fèi)地市場在俄烏沖突的刺激下，經(jīng)濟(jì)通脹高企。美國公布2022年12月消費(fèi)者物價指數(shù)（CPI），同比上漲6.5%，環(huán)比下降0.1%，是自2020年4月以來的最大月度跌幅。基于高通脹，消費(fèi)者對電子產(chǎn)品、服裝服飾、家具寢具等非必需品的消費(fèi)態(tài)度更為謹(jǐn)慎，轉(zhuǎn)而更愿意購買糧食、能源等生活物資。

歐洲地區(qū)由于能源價格持續(xù)處于高位，通脹水平居高不下，2022年12月多項(xiàng)制造業(yè)數(shù)據(jù)均低于榮枯線，需求持續(xù)下滑，經(jīng)濟(jì)面臨陷入衰退的風(fēng)險(xiǎn)。

德路里2023年首次公布的世界集裝箱綜合指數(shù)（WCI）升至2135美元/FEU，升幅0.7%，這是該指數(shù)自2022年2月以來連續(xù)43周下滑后的首次上漲。值得一提的是，幾大主要集裝箱運(yùn)價指數(shù)SCFI、WCI、FBX這三大指數(shù)的歐洲航線都迎來運(yùn)價上揚(yáng)，WCI上漲10%、FBX上漲14%。

市場預(yù)計(jì)整體運(yùn)價在2023年年中之前呈下降趨勢，歐洲通脹和美國加息可能是決定貿(mào)易的關(guān)鍵驅(qū)動因素。

鄭靜文也表示，2023年整個歐美經(jīng)濟(jì)前景都不明朗，庫存高企，對于進(jìn)口需求明顯減弱，東南亞作為歐美重要的制造業(yè)供應(yīng)地區(qū)之一，也會受到影響，從而降低東南亞地區(qū)的相關(guān)原材料及半成品進(jìn)口的需求。

從航線上看，東南亞航線整體發(fā)展受亞歐航線的影響比較明顯。2022年，亞歐航線的不景氣同時導(dǎo)致了東南亞航線的艙位供給過剩，這也是影響東南亞航線運(yùn)價的關(guān)鍵因素。

鄭靜文在接受中國航務(wù)周刊記者采訪時說：“受2021年太平洋航線火爆影響，包含東南亞航線在內(nèi)的近洋航線的船舶，被調(diào)配至太平洋航線，疊加港口擁堵、亞歐航線艙位緊張等因素，造成市場上嚴(yán)重的運(yùn)力短缺。隨著美國進(jìn)口需求回落及港口擁堵的緩解，之前被調(diào)配的那部分船舶又重回近洋航線，從而加劇了東南亞航線運(yùn)力供給過剩的局面。此外，在亞歐航線不景氣的情況下，會有更多艙位向東南亞航線市場傾斜?！?/p>

短期低位運(yùn)行 、長期形勢向好

從整個集裝箱航運(yùn)市場來看，預(yù)計(jì)2023年上半年依然低迷，但下半年有望回溫。

德路里在最新集運(yùn)市場預(yù)測報(bào)告中提到，2023年的運(yùn)力增長率相對較低，為1.9%。碼頭擁堵的緩解將增加有效運(yùn)力19%，使市場恢復(fù)到供應(yīng)過剩的狀態(tài)。而運(yùn)力縮減在仍進(jìn)行中，閑置船隊(duì)的比例僅略高于三個月前，拆船則才剛開始。

具體而言，在需求端，全球經(jīng)濟(jì)增速將進(jìn)一步放緩，部分發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體甚至?xí)饺胨ネ?，利空消費(fèi)和國際貿(mào)易量。在供給端，雖然低硫政策會降低船舶航速并迫使老舊船舶退出，但是2023-2024年是新船集中下水的年份，估計(jì)會有6%和8%的新船運(yùn)力增速，班輪公司只能采取停航和拆解老舊船舶的方式，控制運(yùn)力規(guī)模。

此外，多家班輪公司預(yù)估，2023年第一季度市場可能較為平淡，之后隨著美國庫存消耗、通脹與能源價格緩解，加上預(yù)期主要國家經(jīng)濟(jì)政策調(diào)整，第二季度需求可能慢慢變好，期待第三季度可以量價回升。

鄭靜文也表示，整個集運(yùn)市場在2023年面臨需求減弱、供給增加的沖擊，東南亞航線也會受到一定影響，整體運(yùn)價水平或?qū)⒕S持低位運(yùn)行，第三季度旺季或?qū)⒖梢杂兴诖?/p>

從東南亞地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)形勢來看，東南亞航線市場長期向好。

國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測稱，常被視為區(qū)域經(jīng)濟(jì)“邊緣”的東南亞，2022年第二季度以來已經(jīng)呈現(xiàn)出明顯的復(fù)蘇態(tài)勢，國內(nèi)生產(chǎn)回穩(wěn)，部分國家已允許社會和經(jīng)濟(jì)活動從抗疫模式轉(zhuǎn)為正常。東盟主要國家的第二季度的實(shí)際國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）均實(shí)現(xiàn)正增長。

東南亞作為中國制造業(yè)的“溢出”之地，承接了大量的中國投資。東南亞市場人士表示，中國在越南和泰國的投資較大，中國在2022年成為泰國第二大外資來源國。泰國政府為12個目標(biāo)行業(yè)的投資者提供稅收和非稅收激勵措施，包括新能源汽車、智能電子、旅游、機(jī)器人和自動化技術(shù)、數(shù)字技術(shù)等。

“長期來看，東南亞地區(qū)和中國間的貿(mào)易往來比較密切，隨著世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇及RCEP相關(guān)政策的進(jìn)一步推進(jìn)，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易更具優(yōu)勢，東南亞航線也將有所收益，市場潛力巨大，未來形勢看好。”鄭靜文分析道。

就如何應(yīng)對東南亞航線運(yùn)價波動，鄭靜文認(rèn)為，大貨主可以和班輪公司商討更為合理及優(yōu)惠的長期協(xié)議條件；中小貨主可以采取長期協(xié)議和即期訂艙相結(jié)合的方式，減少市場不確定性對出貨的影響，但需要注意長期協(xié)議中權(quán)利義務(wù)的相關(guān)條款。