1. 2022年是記錄以來平均綜合運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)最好的一年

2022年克拉克森海運(yùn)指數(shù)平均值上漲至37,253美金/天，較去年平均水平上漲30%。這是自1990年有記錄以來該綜合指數(shù)最好的收益水平?？死松＿\(yùn)指數(shù)是反映干散貨船、油輪、氣體運(yùn)輸船、集裝箱船等主要船型即期市場日均收益的一個綜合性指數(shù)，各船型所占權(quán)重為當(dāng)年年初該船型的船舶數(shù)量占整體船隊(duì)的比例。

2.上半年大部分細(xì)分市場收益仍處于較高水平，

下半年各板塊分化嚴(yán)重

需求下降疊加港口擁堵大幅緩解，干散貨船和集裝箱船市場出現(xiàn)快速下跌；而“俄烏沖突”帶來的有利因素仍不斷地推動和能源運(yùn)輸相關(guān)市場，原油輪、成品油輪、LNG船、LPG船即期運(yùn)費(fèi)和租金在下半年進(jìn)一步攀升?？死松y(tǒng)計(jì)2022年174K立方米LNG船一年期期租租金平均水平高達(dá)17萬美金/天。

3.全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期加強(qiáng)，低情境可能性增加

全球宏觀經(jīng)濟(jì)“逆風(fēng)”加劇，俄烏沖突加劇通貨膨脹；主要經(jīng)濟(jì)體大幅加息，發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)首先重創(chuàng)，全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期加強(qiáng)。市場機(jī)構(gòu)進(jìn)一步下調(diào)對全球GDP增速的預(yù)測。目前普遍預(yù)期全球經(jīng)濟(jì)增速在2022年放緩至2.5%-3.5%，并在23年進(jìn)一步放緩至1.5%-2.5%，經(jīng)濟(jì)“低情境”可能性增加。

4.全年海運(yùn)貿(mào)易與21年持平，

總量仍沒有從疫情影響中完全恢復(fù)

克拉克森統(tǒng)計(jì)2022年全球海運(yùn)貿(mào)易量120億噸，仍略低于疫情前水平。細(xì)分貨種中主要干散貨物貿(mào)易都有明顯下降，小宗散貨貿(mào)易減少5700萬噸，鐵礦石貿(mào)易減少2900萬噸，糧食貿(mào)易減少1800萬噸；另外由于歐美消費(fèi)者貨物需求向服務(wù)需求轉(zhuǎn)移，集裝箱化貨物減少3400萬噸；能源商品貿(mào)易成為亮點(diǎn)，原油和成品油貿(mào)易分別增長9500和2300萬噸，LNG貿(mào)易增長1800萬噸。

5.整體船隊(duì)增速進(jìn)一步放緩，

拆解量為十四年來最低水平

克拉克森統(tǒng)計(jì)2022年全球船隊(duì)增速為3.1%，除LPG船增幅為7%，其他主要船型增速均保持在較低水平。新船交付較2021年小幅下降，同期僅356艘船送拆，創(chuàng)下08年以來最低單年拆解量。其中集裝箱船僅8艘，全部為6000TEU以下小型集裝箱船。

6.新船訂單有所回落，手持訂單持續(xù)上升，

關(guān)注部分船型集中交付

克拉克森統(tǒng)計(jì)2022年全年新造船訂單數(shù)量1384，合4278萬修正總噸。LNG運(yùn)輸船訂單創(chuàng)歷史最高記錄，集裝箱船和汽車運(yùn)輸船訂單持續(xù)火熱，油輪訂單創(chuàng)歷史新低，散貨船訂單相對疲弱。當(dāng)前LNG船訂單占船隊(duì)比近50%，24年開始交付量逐年增加。大型集裝箱船也將迎來集中交付。

7.替代燃料應(yīng)用增加，環(huán)保船型經(jīng)濟(jì)影響擴(kuò)大

克拉克森統(tǒng)計(jì)2022年替代燃料訂單占同期訂單總量比上升到64%（修正總噸計(jì)）。船型運(yùn)費(fèi)“分層”趨勢持續(xù)，“環(huán)保型”船舶運(yùn)費(fèi)和租金“溢價”明顯。12月末，安裝脫硫塔環(huán)保型好望角散貨船和VLCC油輪收益對比一般船型溢價高達(dá)63%和35%。

8.環(huán)保法規(guī)生效，運(yùn)力低效率影響，

額外成本增加等“X”因素

航運(yùn)業(yè)不斷加速推進(jìn)綠色轉(zhuǎn)型， 2023年1月起碳排放法規(guī)EEXI/CII生效，需持續(xù)關(guān)注運(yùn)力低效率影響。克拉克森初步模擬運(yùn)力影響的兩種情境，CII對2023年潛在集裝箱船活躍運(yùn)力吸收的影響占船隊(duì)比1.9%和6.5%。另外2022年末歐盟立法機(jī)構(gòu)就航運(yùn)納入碳排放交易體系達(dá)成初步共識，克拉克森模擬計(jì)算潛在貨船的額外成本，大型集裝箱船和大型油輪成本增加不容忽視。

9.2022年中國海運(yùn)進(jìn)口需求放緩，

關(guān)注需求復(fù)蘇潛力、政策支持和國際合作

隨著國內(nèi)對疫情管控的限制取消，年底召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會議再次聚焦經(jīng)濟(jì)增長，市場情緒有所恢復(fù)。國內(nèi)投資和消費(fèi)將得到更多支持并成為中國經(jīng)濟(jì)增長的主要推動力。此外“能源安全”和“糧食安全”將繼續(xù)得到重視。這些政策將潛在對2023年部分航運(yùn)細(xì)分市場帶來影響。此外中美“脫鉤”反復(fù)拉鋸，中國和俄羅斯以及中亞國家的能源合作加速都值得關(guān)注。

10.中國船隊(duì)規(guī)?？s小與希臘船東差距，

船型配比中LNG板塊有進(jìn)一步增長空間，

金融船東份額增加

克拉克森統(tǒng)計(jì)2022年中國船隊(duì)規(guī)模增長9.0%達(dá)2.25億總噸，進(jìn)一步縮小與希臘船東在船隊(duì)噸位上的差距（2.47億總噸）。中國船東船隊(duì)價值位列全球第一共計(jì)1708億美金，占比全球船隊(duì)資產(chǎn)價值的13%。船型板塊中LNG船占比較小，大大低于希臘船東和日本船東。中國前十大船東中有2家為租賃公司。租賃公司船隊(duì)占比中，集裝箱船占比達(dá)35%。