2016年3月9日至15日在韓國首爾進(jìn)行的五番棋比賽，阿爾法圍棋以總比分4比1戰(zhàn)勝李世石。隨后的第二場為2017年5月23日至27日在中國嘉興烏鎮(zhèn)進(jìn)行的三番棋比賽，阿爾法圍棋以總比分3比0戰(zhàn)勝世界排名第一的柯潔。

這場舉世矚目的人機(jī)大戰(zhàn)引發(fā)了世界范圍的強(qiáng)烈討論，各種話題層出不窮。而這個事件引起我對倉儲物流自動化系統(tǒng)里的另外一個關(guān)注點，隨著自動化和智能化在大型倉儲物流中心里的逐步應(yīng)用，越來越多的提及到“無人化”的概念，而在實際應(yīng)用場景中，很多設(shè)備其實是離不開人的，比如至少需要有人去啟動設(shè)備，至少需要人去定期維護(hù)設(shè)備。在這里，想通過各種常用的系統(tǒng)或設(shè)備來分析一下設(shè)備與人員的配比關(guān)系。

• 貨物裝卸

當(dāng)前的各種工作環(huán)境中，不論整個系統(tǒng)的自動化程度有多高，都有需要人工手動作業(yè)或者操作的設(shè)備。尤其是在倉儲物流中心的貨物裝卸環(huán)節(jié)。

人工手動作業(yè)的工作比如來料是料箱，需要人工從車上搬運(yùn)下來。

如果來料為托盤類貨物，需要人工開叉車將托盤從卡車上卸載到倉庫中。

對于叉車操作過程中的人機(jī)比例為1：1。

為了裝卸貨方便，有些場合會用到輸送皮帶，常見的有可移動皮帶或者可伸縮皮帶。

皮帶輸送機(jī)通常的操作只需要人工來啟動和停止，無需人工頻繁操作，皮帶一旦啟動后，多名裝卸工可以從輸送皮帶上將貨物進(jìn)行裝卸，因此這里的人機(jī)比例估算為n:1。

• 搬運(yùn)

搬運(yùn)工作是倉儲物流中心里的最頻繁工作，如果是人工開叉車的情境下，自然是一個駕駛員開一輛叉車進(jìn)行作業(yè)，即人機(jī)比例為1：1。

自動化搬運(yùn)設(shè)備種類繁多，這里我們只分兩大類來分析。

1，自動化連續(xù)搬運(yùn)設(shè)備

最常見的自動化連續(xù)搬運(yùn)設(shè)備就是各類輸送機(jī)，位于輸送機(jī)上不論是托盤和輕載箱子都可以不間斷的從A點傳輸?shù)紹點，單個物料單元的搬運(yùn)速度慢，但批量搬運(yùn)效率明顯。自動化輸送機(jī)由智能控制系統(tǒng)驅(qū)動現(xiàn)場等的電機(jī)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，通過分布于現(xiàn)場的各類開關(guān)或者傳感器等來判斷當(dāng)前設(shè)備的啟停和當(dāng)前物料單元的去向，整個傳輸工作是有自動控制的，無需人員的介入?？赡苄枰氖?個維修工程師。

因此自動化連續(xù)搬運(yùn)設(shè)備的人機(jī)比例為1：n。n為多段輸送機(jī)組成的輸送機(jī)系統(tǒng)。

2，自動化離散搬運(yùn)設(shè)備

相對于上邊提及的連續(xù)搬運(yùn)設(shè)備，在倉儲物流中心里，最常見的自動化離散搬運(yùn)設(shè)備就是自動導(dǎo)引小車AGV了。

AGV系統(tǒng)搭建完成后，多臺AGV小車可以按照程序提前設(shè)置好的路線和任務(wù)觸發(fā)自發(fā)的跑到起始點去搬運(yùn)起貨物，并再自發(fā)的跑到目的地去卸載貨物。貨物的整個搬運(yùn)過程中，全程無需人的介入，甚至在有人靠近AGV后，AGV能自動停止或者更改運(yùn)行的路線。AGV系統(tǒng)需要的也可能僅僅是1個維修工程師。一個成熟的因此自動化離散搬運(yùn)設(shè)備的人機(jī)比例為1：n。

• 倉庫

倉庫中的自動化設(shè)備五花八門，最常見的托盤類的自動化存儲方式就是堆垛機(jī)加貨架的高架立體庫系統(tǒng)，還有近幾年由于電商配送中心的需求而使之大規(guī)模應(yīng)用的料箱多穿系統(tǒng)。

想對于傳統(tǒng)的人工操作出入庫，自動化倉庫通過信息和設(shè)備的聯(lián)動，將整個出入庫過程中的所有動作和信息流完全打通，實現(xiàn)了存儲全過程的自動化。通常的自動化倉庫會配置有一個中控室來監(jiān)控當(dāng)前的各個自動化設(shè)備或者是出入庫作業(yè)的管理，如果自動化倉庫的信息系統(tǒng)與企業(yè)的上級ERP系統(tǒng)相連，出入庫管理都可以有系統(tǒng)WMS與上級企業(yè)業(yè)務(wù)管理軟件接口后自動完成。

通常來說，一個成熟的自動化倉庫系統(tǒng)的人機(jī)比例為1:n。其中的1個人用來做系統(tǒng)維護(hù)和作業(yè)任務(wù)臨時人為調(diào)整的工作。

以上提及的在倉儲物流自動化系統(tǒng)里最常見的各種自動化設(shè)備的人機(jī)配比分析，其實本身就是個悖論，因為既然一個系統(tǒng)設(shè)計的目標(biāo)是自動化，那也就意味著用新技術(shù)和新設(shè)備來替換掉人，如果自動化系統(tǒng)里仍然需要人，除非是本身底層技術(shù)還未發(fā)展到最成熟，

要不然就是系統(tǒng)本身或者集成商沒有實施好。

其實在現(xiàn)實的很多項目運(yùn)行中，本來是個全自動化的系統(tǒng)，比如全自動化的立體倉庫，由于系統(tǒng)建設(shè)時設(shè)備沒有調(diào)試好或者其中很多關(guān)鍵的設(shè)備質(zhì)量不過硬，再或者是倉庫管理軟件沒有設(shè)計好或者與出入庫業(yè)務(wù)不契合，會導(dǎo)致系統(tǒng)天天需要有人”伺候“著的情況，這樣除了沒給操作員減輕勞動強(qiáng)度，降低人力資源成本，反而增加了工作量，使一個不成功的自動化系統(tǒng)成為了企業(yè)的累贅。其實在國內(nèi)有些自動化倉儲物流項目最后的效果就是如此，效果并不理想，最后的人機(jī)比也許就是n:1。

而從正面的角度來說，一個完整良好的倉儲物流自動化系統(tǒng)里，正常的運(yùn)行狀態(tài)就是完全自動進(jìn)行的，所有的搬運(yùn)任務(wù)都是由系統(tǒng)自發(fā)產(chǎn)生的，此時不論從裝卸環(huán)節(jié)還是搬運(yùn)環(huán)節(jié)還是揀選環(huán)節(jié)等等的子系統(tǒng)其實都可以由一個或少量的維護(hù)人員進(jìn)行低頻次的維護(hù)和故障解決，這樣一個大的全環(huán)節(jié)的自動化倉儲物流系統(tǒng)里，可能人機(jī)的配比就是1：n*n。

再從長遠(yuǎn)的視角來看，隨著技術(shù)的進(jìn)步和人力資源成本的增加，將來的倉儲物流中心一定會出現(xiàn)完全無人化的“無人倉”，未來的工廠一定會出現(xiàn)完全自動化生產(chǎn)的“無人工廠”。

這樣人機(jī)比例就是0：1。

以上為籠統(tǒng)性的將重載物料和輕載物料從幾個方面進(jìn)行了簡單的對應(yīng)盤點和分類。由于載重量的不同帶來的物料單元內(nèi)所含的物品從物理的數(shù)量上來說就有所不同，因此實際應(yīng)用中對兩者除了效率的需求不同外還有很多其他方面的不同，因此不論是對于重載物料和輕載物料都有各自對應(yīng)的更多有針對性的倉儲物流自動化設(shè)備，這里就不再多贅述了。