2022全球經(jīng)濟(jì)急劇放緩，GDP從同比6%到3%，2023年還會(huì)更低，許多人覺(jué)得這像是一場(chǎng)衰退。

然而，這與全球長(zhǎng)期GDP增長(zhǎng)率大致相符（通常估計(jì)在3%至3.5%之間）。印度、東盟(ASEAN)國(guó)家和中東地區(qū)今年和明年的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)增長(zhǎng)率有望達(dá)到較高水平。而美國(guó)在2022年已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)季度出現(xiàn)GDP負(fù)增長(zhǎng)，英國(guó)、德國(guó)、意大利等國(guó)以及俄羅斯和烏克蘭，可能會(huì)經(jīng)歷從輕微到更為嚴(yán)重的衰退。

今明兩年，全球大約三分之一的經(jīng)濟(jì)體GDP可能會(huì)受到某種形式衰退的影響。然而，在當(dāng)前這個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，全球衰退不太可能發(fā)生。

航空運(yùn)輸最新趨勢(shì)

以收入客運(yùn)公里數(shù)(RPK)衡量的全球航空運(yùn)輸需求復(fù)蘇自6月以來(lái)保持了勢(shì)頭，1-10月達(dá)到2019年的74.2%。這主要是由于越來(lái)越多的國(guó)家取消了旅行限制和推廣了疫苗。

然而，與疫情前相比，2022年(1-10月)RPK的區(qū)域構(gòu)成明顯不同。由于中國(guó)的疫情政策對(duì)該地區(qū)航空旅行的影響，2019年占全球RPK 34%的亞太地區(qū)目前僅占22%。預(yù)計(jì)在2023年春季中國(guó)可能放寬旅行限制，亞太地區(qū)將恢復(fù)其在世界RPK中的主導(dǎo)地位。2022年前三季度，由于亞太地區(qū)份額的空缺，歐洲和北美在全球RPK中的市場(chǎng)份額有所增加。

在過(guò)去的幾年里，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)所有逆風(fēng)都保持了彈性。從137家航空公司的樣本來(lái)看，貨運(yùn)在航空公司總收入中的份額從2019年的12%顯著增加到2021年的40.3%。2022年，隨著客運(yùn)航空運(yùn)輸?shù)膹?fù)蘇，預(yù)計(jì)貨運(yùn)將占航空公司總收入的27.7%。

今年從6月到9月，航空貨運(yùn)保持在罕見(jiàn)的“最佳點(diǎn)”位置。自2021年以來(lái)，航空貨運(yùn)價(jià)格相對(duì)于海運(yùn)價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力。盡管航空貨運(yùn)相對(duì)于海運(yùn)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)正在縮小，但目前的貨運(yùn)收益水平仍將使貨運(yùn)成為航空運(yùn)輸業(yè)的重要收入來(lái)源。

全球航空貨運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷了大流行造成的史上最大沖擊后表現(xiàn)異常良好。以貨噸公里(CTKs)衡量的航空貨運(yùn)需求在2020年4月比2019年同期下降了25.8%，但隨后穩(wěn)步上升，直到年底才完全恢復(fù)。

在2021年全年和2022年前兩個(gè)月，行業(yè)ctk經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)14個(gè)月的正同比增長(zhǎng)，高于2019年的水平。自2022年第二季度以來(lái)，航空貨運(yùn)需求略低于2021年的出色表現(xiàn)，但仍接近2019年的水平。以可用貨運(yùn)噸公里(ACTKs)衡量的航空貨運(yùn)能力在大流行沖擊后也出現(xiàn)了顯著反彈，但仍低于危機(jī)前水平。

在大流行之前，航空貨物由客機(jī)腹倉(cāng)和專用貨機(jī)平均運(yùn)輸。然而，與2019年同期相比，2022年7月專用貨機(jī)運(yùn)輸?shù)膰?guó)際ctk份額從49.6%增加了12個(gè)百分點(diǎn)，至61.7%。大流行期間，民航主管部門(mén)允許航空公司在客機(jī)上使用客艙空間進(jìn)行貨物運(yùn)輸，即“客改貨”。

2020年5月，亞太地區(qū)、歐洲和北美地區(qū)的國(guó)際ctk運(yùn)輸份額分別為29%、18%和9%。然而，隨著客運(yùn)航空運(yùn)輸需求的復(fù)蘇和貨艙容量的增長(zhǎng)，客改貨業(yè)務(wù)正在消失，只有亞太地區(qū)例外，2022年8月該地區(qū)仍有11%的貨物由客改貨運(yùn)輸。

2020年，航空公司的飛機(jī)交付量大幅下降，迄今未能恢復(fù)到大流行前的水平(截至2022年11月24日)。從各個(gè)地區(qū)來(lái)看，大部分交付都安排在北美，該地區(qū)的交通和財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)復(fù)蘇最為迅速。亞太和非洲的交付量仍遠(yuǎn)低于大流行前的水平。然而，從(總體)計(jì)劃交付的飛機(jī)來(lái)看(截至2022年11月24日)，預(yù)計(jì)運(yùn)力將在2023年恢復(fù)到2019年的水平。這在很大程度上反映了航空業(yè)如何看待未來(lái)幾年的復(fù)蘇和客流量。

投資者對(duì)航空業(yè)一貫濃厚的興趣往往會(huì)在動(dòng)蕩時(shí)期復(fù)蘇，因此也有助于該行業(yè)保持韌性。對(duì)這種吸引力增強(qiáng)的一個(gè)解釋是，在困難時(shí)期，市場(chǎng)上有更多的飛機(jī)，而且是以折扣價(jià)出售的，這使得投資者可以從所需的較低資本投資中受益。事實(shí)上，可以看到，與2019年相比，2021年有更多的新航空公司誕生，關(guān)閉的航空公司更少。

預(yù)計(jì)2024年全球客運(yùn)活動(dòng)將恢復(fù)到2019年的水平，并在未來(lái)20年大幅增長(zhǎng)。在2019年至2040年期間，預(yù)測(cè)航空旅客數(shù)量將以3.3%的平均年增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，在預(yù)測(cè)期限結(jié)束時(shí)，將增至每年近80億人次。

盡管迄今為止的復(fù)蘇速度相對(duì)緩慢，但預(yù)計(jì)亞太地區(qū)將成為未來(lái)20年增長(zhǎng)最快的地區(qū)。受有利的收入增長(zhǎng)和人口因素的推動(dòng)，到2040年，亞太地區(qū)預(yù)計(jì)將比2019年增加約25億人次的客運(yùn)量，平均年增長(zhǎng)率為4.5%。

全球航空運(yùn)輸展望

在人類歷史上，各種形式的互聯(lián)互通一直是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本要素。當(dāng)然，20世紀(jì)人均GDP的空前加速增長(zhǎng)是多種因素共同作用的結(jié)果。最重要的驅(qū)動(dòng)力是工業(yè)革命，就交通運(yùn)輸而言，是鐵路革命，主要的推動(dòng)因素是化石燃料使用的增長(zhǎng)。從1900年到2000年，全球可用的商業(yè)能源增加了約25倍，同期世界人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)了5倍。

全球航空發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵日期是1944年12月7日，52個(gè)國(guó)家簽署了《國(guó)際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)。有趣的是，這也是人均GDP增長(zhǎng)呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)的時(shí)候。世界人均GDP在1900年至1950年間并沒(méi)有翻一番，但在隨后的50年里幾乎翻了三倍。航空業(yè)只是這一非凡經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)的眾多原因之一。然而，航空在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮的重要作用是無(wú)可爭(zhēng)議的。

航空業(yè)更廣泛的經(jīng)濟(jì)效益反映了國(guó)家和城市之間互聯(lián)互通的增強(qiáng)——使貨物、人員、資本、技術(shù)和思想得以流動(dòng)——以及支撐這些流動(dòng)的實(shí)際航空運(yùn)輸成本的長(zhǎng)期下降趨勢(shì)。

迄今為止，國(guó)內(nèi)航空互聯(lián)互通已恢復(fù)到疫情前水平的89%左右，國(guó)際互聯(lián)互通目前為2019年的68%左右。兩者之間的差距正在縮小，這反映出今年國(guó)際航線的廣泛恢復(fù)。盡管城際間航線的數(shù)量有所恢復(fù)，但必須指出的是，至少在最初階段，這些航線的班次不太可能立即恢復(fù)到大流行前的水平。換句話說(shuō)，容量的恢復(fù)將滯后于航線絕對(duì)數(shù)量的恢復(fù)。總之，互聯(lián)互通將繼續(xù)增強(qiáng)，中國(guó)和亞太地區(qū)的發(fā)展將是2023年及以后這一復(fù)蘇步伐不可或缺的一部分。

航空運(yùn)輸在全球供應(yīng)鏈中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，特別是在制成品的國(guó)際貿(mào)易中。今年以來(lái)，由于全球經(jīng)濟(jì)中的各種逆風(fēng)，世貿(mào)組織預(yù)測(cè)，2023年世界貿(mào)易增長(zhǎng)將大幅放緩至1%(之前為3.4%)。

整個(gè)行業(yè)的航空公司總收入預(yù)計(jì)將在2023年恢復(fù)到疫情前水平的93%左右。航空客運(yùn)收入進(jìn)一步回升，達(dá)到約5220億美元（2019年水平的86%），航空貨運(yùn)收入在異常強(qiáng)勁的增長(zhǎng)后放緩，約為1500億美元(2019年水平的150%)。

根據(jù)估計(jì)，北美是唯一一個(gè)在2022年恢復(fù)盈利的地區(qū)。與許多其他國(guó)家和地區(qū)相比，北美受益于更少、持續(xù)時(shí)間更短的旅行限制。這促進(jìn)了龐大的國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)，以及國(guó)際旅游，尤其是跨大西洋的國(guó)際旅游。除非發(fā)生意外事件，否則這一積極趨勢(shì)預(yù)計(jì)將持續(xù)到2023年。該地區(qū)的凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)將從2022年的99億美元增長(zhǎng)到2023年的114億美元。

歐洲一些航空公司的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)受到烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)的影響。盡管如此，預(yù)計(jì)該地區(qū)將在2023年恢復(fù)盈利，預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)為6.12億美元，而2022年可能虧損31億美元。

亞太地區(qū)受到與大流行相關(guān)的流動(dòng)限制的嚴(yán)重制約。當(dāng)然，一旦這方面的政策放松，該地區(qū)將強(qiáng)勁反彈。假設(shè)限制將在明年下半年逐步緩解，該地區(qū)2022年可能虧損100億美元，2023年仍將虧損66億美元。

拉丁美洲在過(guò)去一年中表現(xiàn)出了增長(zhǎng)勢(shì)頭，這在很大程度上要?dú)w功于該地區(qū)新冠肺炎政策針對(duì)航空運(yùn)輸?shù)某潭鹊陀谠S多其他區(qū)域。因此，該地區(qū)的財(cái)務(wù)狀況正在改善，但今明兩年很可能仍將虧損。預(yù)測(cè)2022年虧損20億美元，2023年虧損7.95億美元。

由于烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)，中東地區(qū)在一定程度上受益于局勢(shì)的重新調(diào)整，而卡塔爾的世界杯足球賽則帶來(lái)了更大的影響。這很有可能將該地區(qū)的虧損減少到2022年的11億美元，而在2023年將恢復(fù)盈利，預(yù)計(jì)2023年業(yè)績(jī)將達(dá)到2.68億美元。

非洲尤其容易受到宏觀經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)的影響，這增加了這一地區(qū)經(jīng)濟(jì)體的脆弱性，并使互聯(lián)互通變得更加復(fù)雜。預(yù)計(jì)該地區(qū)的航空公司在2022年將虧損6.38億美元，到2023年將虧損2.13億美元。

總結(jié)

在新冠疫情期間，貨運(yùn)成為許多航空公司越來(lái)越重要的收入來(lái)源，2021年貨運(yùn)收入占航空公司總收入的比例高達(dá)40%，而大流行前這一比例為10-15%。有限的航空客運(yùn)量、大幅增長(zhǎng)的貨運(yùn)量，以及較高的收益率，成為近年來(lái)航空運(yùn)輸業(yè)的固定組合。

隨著世界和航空運(yùn)輸業(yè)從大流行中走出，社會(huì)活動(dòng)逐漸恢復(fù)正常。在全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)疲軟和地緣政治緊張局勢(shì)的影響下，隨著更多航線開(kāi)通，2022年貨運(yùn)量開(kāi)始從近期的高點(diǎn)回落，客運(yùn)市場(chǎng)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇。預(yù)計(jì)2022年航空公司總收入將達(dá)到2019年的87%左右，高于去年的60%。而今年的貨運(yùn)收入可能基本持平，其在總收入中的份額將回落至28%左右。

2023年，在客運(yùn)量復(fù)蘇的推動(dòng)下，航空公司總收入預(yù)計(jì)將增加到大流行前水平的93%。航空貨運(yùn)收入明年將放緩至1500億美元左右，在運(yùn)量和收益上均將表現(xiàn)疲軟。因此，航空貨運(yùn)在總收入中的份額將進(jìn)一步降低，降至20%左右。盡管航空公司收入的這種再平衡是意料之中的，但值得注意的是，2023年的貨運(yùn)收入仍將比2019年高出50%左右，航空貨運(yùn)在疫情后對(duì)行業(yè)和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然發(fā)揮著重要作用。