市場正在快速走向“后疫情”時代，雖然真正的疫情還沒有結(jié)束。本期繼續(xù)思考和探討“后疫情”美線市場的變化。

之前說過，以后的文章會嘗試多寫關(guān)于電商和電商物流方面的話題。本人正在學習電商物流，很多觀點尚不成熟，希望和大家多交流。

今天來聊一個可能有點爭議性的話題：電商物流公司的“去船公司化”策略。

說實話，剛開始聽到這個提法，有點吃驚。物流公司的服務(wù)不正是基于船公司嗎？如何實現(xiàn)去船公司化呢？這可能嗎？

乍聽上去是不行的。不過，這里特指是電商物流公司，不是傳統(tǒng)物流公司?；蛘?，更明確地說，是電商集貨公司。為什么會提去船公司化呢？這要從電商集貨公司的操作開始說起。

之前的市場生態(tài)

疫情之前，電商集貨公司的重心一直放在了國內(nèi)的攬收和美國端的尾程。集貨公司一般在國內(nèi)主要電商賣家集中的城市（深圳周邊，寧波上海周邊）都有攬收的倉庫。不論是一件代發(fā)還是FBA轉(zhuǎn)運，集貨公司對于海運段并沒有投入太多的精力。為什么？因為沒必要啊。

疫情前的美線，艙位運價相對穩(wěn)定。集貨公司很容易從市場上的貨代莊家獲取艙位，成本也很低。市場不好，莊家加的利潤不多。更重要的是，當時美西2000美金以下的海運費，對于電商和集貨公司來說，占整個物流成本的比例很小。艙位充足，運價低，何必自己花時間去和船司搞關(guān)系? 還不如多收幾個柜子的貨。所以，在電商貨量連續(xù)增長的長時間內(nèi)，集貨公司沒有和船司打交道，船司也看不見這些公司，因為訂艙的是貨代莊家。大家各種在忙自己的事情，艙位和運價（船司）并不是核心競爭力，攬收和美國段的交付履約能力才是。

然后，時間來到2021年。市場的發(fā)展超出所有人的預料。艙位成了最稀缺的資源，集貨公司因為長期以來依賴同行貨代，沒有跟船司建立直接的合約關(guān)系。去年的市場下，他們拿艙位的難度大增，就算拿到了，成本也高出很多。市場穩(wěn)定的時候，同行貨代加一點點利潤就賣出去了。去年是考驗人性的一年，艙位如此緊缺的情況下（特別是電商常用的航線和船司），以多少價格賣給誰，賣幾個艙位，都是對良心的考驗。因為美國陸運段的擁堵，物流時效大打折扣，能不能出貨，能不能上船成了壓倒一切的需要。

“后疫情” 市場下的去船公司化展望

去年“吃過虧”的集貨公司， 有的已經(jīng)開始加強跟更多船司的接觸，建立直接的合約關(guān)系。大家意識到頭程不再是想當然的事情，B段的運輸也是核心競爭力之一。

如果今年的市場跟去年一樣，會有越來越多集貨公司跟船司建立直接聯(lián)系。可惜的是，市場快速轉(zhuǎn)身，去年風光無限的電商今年面臨美國消費者的消費習慣轉(zhuǎn)型和高庫存的壓力，出貨量銳減。市場旺季不旺，運價快速下滑，艙位不再緊張，一切又似乎回到了熟悉的過去。

集貨公司去船公司化的底氣來自他們的產(chǎn)品服務(wù)。跟傳統(tǒng)物流公司不同，集貨公司對電商賣家提供的是入倉上架的服務(wù)，這種服務(wù)往往帶有嚴格的時效保證。如果超出時效，集貨公司會按約定每公斤做出賠償，這與傳統(tǒng)物流的玩法完全不同。從某種程度上來講，集貨公司要承受的風險比傳統(tǒng)物流公司大很多，從包關(guān)稅，到尾程的派送，電商物流對集貨公司的資金要求，運營水平，成本把控都很高。這樣看來，在一個正常的市場，海運幾乎是整個電商物流環(huán)節(jié)里相對可控和成本比較低的節(jié)點。集貨公司根據(jù)不同的物流時效推出不同賣價的產(chǎn)品。對于電商賣家來說，他們得到的時效承諾來自集貨公司，并不是來自船公司。說得極端一點，賣家并不在乎走哪家船公司，他們要的是時效。出了問題也是集貨公司兜著，賣家并不和船公司發(fā)生直接的合約關(guān)系。

集貨公司的去船公司化究竟是什么意思？

去船公司化，不是不要船公司。集貨公司還是需要船公司的航線服務(wù)去完成海運段的服務(wù)，除非自己開航線。不過，在他們對賣家銷售的過程中，承諾的時效是以天數(shù)（一般分15天，20天，30天三檔）來呈現(xiàn)，并不一定會出現(xiàn)船司的名字。至于走哪家船司，集貨公司會和貨代同行拿相應的艙位，或者通過自己簽約的船司訂艙。雖然集貨公司并不一定明確船司的名字，不過，他們必須對每家船司的航線和時效做全面的了解和評估。電商貿(mào)易的特性決定了賣家對時效的高要求，集貨公司因此對各家船司的航線時效比傳統(tǒng)物流公司了解的更深，也更挑剔。哪些船司的航線時效在哪一檔，能做出什么樣時效的承諾，這些幾乎是明碼標價的。在真刀真槍的電商物流面前，沒有虛頭巴腦的東西，用戶才是最有發(fā)言權(quán)的。

做船司的朋友也duck不必郁悶。雖然在電商賣家前面，船司可以說是隱形的，除非集貨公司或者電商物流公司自己開航線（目前的運價下，有這種想法的人應該沒有了吧），海運段的服務(wù)還必須由船司完成， 船司的競爭也回歸到時效層面，即開船到可以提柜的時間。市場是判斷航線產(chǎn)品好壞的唯一準繩。一個有穩(wěn)定時效的船司航線服務(wù)不太可能被去船公司化，航線本身就是最好的代言人。