作者介紹：

畢業(yè)于香港理工大學(xué)。深耕供應(yīng)鏈和物流解決方案多年，目前做跨境電商。供應(yīng)鏈?zhǔn)橇闶?，文學(xué)是月亮。歡迎關(guān)注微信公眾號(hào)【 來自星星的tina 】

引言

前一段時(shí)間越南出口貿(mào)易額超過了深圳，引起熱議。最近關(guān)于產(chǎn)業(yè)帶轉(zhuǎn)移東南亞特別是越南的話題很多。我贊同施展老師的觀點(diǎn)，不是轉(zhuǎn)移，而是“溢出”，也就是中國的制造業(yè)優(yōu)勢(shì)仍然在，只是少部分低端的加工轉(zhuǎn)出了。

本文將總結(jié)產(chǎn)業(yè)帶溢出越南的what, why, how，還有其他人沒有講到的一些供應(yīng)鏈和物流相關(guān)的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)。

內(nèi)容較長，放個(gè)目錄，方便閱讀。

1. 1.   產(chǎn)業(yè)溢出分析 （1650字）

• What - 哪些產(chǎn)業(yè)帶溢出了

• How - 如何溢出的

• Why - 為什么溢出

1. 2.   供應(yīng)鏈和物流的機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn) （3139字）

• 越南物流基礎(chǔ)設(shè)施

• 計(jì)劃供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)

• 物流供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)

01 產(chǎn)業(yè)溢出分析

1. What - 哪些產(chǎn)業(yè)溢出了？

一句話：中國溢出到越南的是對(duì)供應(yīng)鏈需求不高的成品加工；同時(shí)越南向中國進(jìn)口同類商品的原材料和半成品。中國制造的優(yōu)勢(shì)仍然在，越南不可能在取代中國制造業(yè)大國的位置。

越南出口最多的是美洲，進(jìn)口最多的是中國。

1）分品類來看，越南主要承接我出口中的：

• 紡織品類、皮革品類、鞋帽品類；

• 家具類；

• 機(jī)電產(chǎn)品。

2）分階段來看，

• 第一階段：木材及家居企業(yè)，國內(nèi)巨頭早已布局。2005年起，由于美國對(duì)華征收反傾銷稅，我國家具企業(yè)開始布局向越南轉(zhuǎn)移。

• 第一階段：紡織類勞動(dòng)密集型企業(yè)，大部分已轉(zhuǎn)移。2010年起，我國服裝紡織類企業(yè)向越南轉(zhuǎn)移的效應(yīng)逐步凸顯。

• 第三階段：消費(fèi)電子企業(yè)，低端組裝環(huán)節(jié)逐步轉(zhuǎn)移2018年起，我國消費(fèi)電子企業(yè)向越南轉(zhuǎn)移的效應(yīng)逐步顯著。

這些商品都對(duì)供應(yīng)鏈集成需求不高，是比較典型的低端三來一補(bǔ)（來料加工、來樣加工、來件裝配和補(bǔ)償貿(mào)易）。

而原材料的進(jìn)口方面，越南紡織業(yè)90%的紗線、80%的布料要依靠進(jìn)口滿足，超過70%的卡車組裝和制造企業(yè)的主要零部件依賴中國，智能手機(jī)零部件30%來自中國。

3. How - 如何溢出的

從進(jìn)出口大數(shù)據(jù)來看，越南現(xiàn)在主要是外資在那投資建廠搞生產(chǎn)，越南自己國家的生產(chǎn)力還是很薄弱的，出口多進(jìn)口也多，說明非常依賴其他國家的產(chǎn)業(yè)鏈，得從其他國家進(jìn)口大量配件，再利用越南廉價(jià)的土地、人力、稅收成本做組裝。

所以，雖然越南的制造業(yè)繁榮但是很有局限性，主要靠外資，缺少本土的品牌和企業(yè)，更沒有像中國珠三角、長三江一樣的成熟的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈。

越南目前處于OEM（Original Equipment Manufacturer 原始設(shè)備制造商），即貼牌或者授權(quán)貼牌的代加工階段；離ODM尚有差距（Original Design Manufacturer原始設(shè)計(jì)制造商），即貼牌；更別提OBM了（Original Brand Manufacturer 原始品牌制造商）即代工廠經(jīng)營自己有品牌；而中國的跨境電商已經(jīng)到了DTC（Direct to Consumer直接面向消費(fèi)者），越南則剛?cè)腴T。

4.  Why - 為什么溢出

 02供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)

1. 1.   物流基礎(chǔ)設(shè)施

越南地理環(huán)境位置優(yōu)越，有30個(gè)港口主要港口有11個(gè)。峴港(danang)、海防(haiphong)、河內(nèi)(hanoi)、胡志明(ho chi minh)、蓋梅港(ho chi minh,cai mep)、胡志明卡萊(ho chi minh,cat lai)、胡志明新港(ho chi minh,new port)、胡志明港(ho chi minh,vict)、富隆港(phuoc long)、歸仁(qui nhon)?？梢曰乜吹谝徊糠值牡貓D。

越南的物流業(yè)預(yù)計(jì)將有高速增長和巨大的發(fā)展?jié)摿?。但是越南?duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資有限，預(yù)計(jì)在未來相當(dāng)長的時(shí)間里越南的物流成本依舊非常高，行業(yè)競爭力比較有限。

在國際海運(yùn)上。據(jù)越南海事局統(tǒng)計(jì)，2021年越南全國的港口吞吐量為2500萬標(biāo)準(zhǔn)箱；中國深圳同期完成的吞吐量為2877萬標(biāo)準(zhǔn)箱、同比增長8.4%，并繼續(xù)名列全球第四大港口的位置。而極為關(guān)鍵的是：深圳港全年國際班輪航線達(dá)到302條即比2020年底增加了61條；且全年累計(jì)增開了728條加班貨輪。越南無一港口擁有類似深圳港的實(shí)力，就是在2021年表現(xiàn)搶眼的胡志明港和海防港；其吞吐量也剛剛分別突破600萬和100萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長均為8%。如果沒有大手筆投入，這兩港運(yùn)能將遇瓶頸。

在國內(nèi)公路和鐵路運(yùn)輸上。越南現(xiàn)在有一條南北鐵路，1936年通車，全長1726公里，時(shí)速50公里，現(xiàn)在還在依靠這條鐵路。越南計(jì)劃搞一高鐵貫通南北，但是計(jì)劃通車時(shí)間從2032年談到2050年。而河內(nèi)到胡志明之間的火車單程旅行時(shí)間仍需要29個(gè)小時(shí)，平均時(shí)速不到60公里。

越南高速公路還行，運(yùn)輸量達(dá)到了現(xiàn)有鐵路的20倍，還有上升空間。現(xiàn)在公路運(yùn)輸最快48小時(shí)可以貫穿南北，如果是海運(yùn)的話，一般要7天時(shí)間。

再對(duì)比一下中國的數(shù)據(jù)，我國建一公里地鐵需要花費(fèi)5.1億元，建一公里高鐵是1.26億元，建一公里高速公路是4000萬元。截止2021年底，我國高速公路總里程達(dá)16.10萬公里，位居世界第一，可繞地球4圈。（此數(shù)據(jù)來自于清華韓秀云講經(jīng)濟(jì)）

所以，雖然海港位置優(yōu)越，但是越南的物流基礎(chǔ)設(shè)施較薄弱，可能會(huì)跟不上高速發(fā)展的商業(yè)?；A(chǔ)設(shè)施，也決定了供應(yīng)鏈和物流的發(fā)展。

1. 2.   計(jì)劃供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)

從原材料、半成品、成品組裝到直播帶貨，對(duì)計(jì)劃供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)并存。也會(huì)需要更多的PMC（Production Material Control）方面的供應(yīng)鏈人才。

1）中國出口的原材料

向越南轉(zhuǎn)移的紡織品、家具、消費(fèi)電子的原材料主要是從中國進(jìn)口的。

紡織品主要是纖維和棉麻，無論是尼龍、滌綸、錦綸、維綸等,都屬于合成纖維，而纖維最頂端的原材料是石油。自從2020疫情以來，石油經(jīng)歷了多次過山車波動(dòng)，而這些變動(dòng)又是無法預(yù)判的。對(duì)于中國原材料供應(yīng)商來說，漲價(jià)導(dǎo)致買家和需求減少，需求減少的結(jié)果是原材料供大于求，供給過剩又導(dǎo)致價(jià)格下跌，結(jié)果可能是高買低拋，血虧。提前囤貨也同樣面臨資金壓力和價(jià)格變化的風(fēng)險(xiǎn)。

2）成品組裝

對(duì)于把生產(chǎn)線設(shè)在越南的中國企業(yè)來講，在越南有了更多降本的機(jī)會(huì)，也仍然可以在越南做國際貿(mào)易。

只是因?yàn)樵牧匣疽蕾囅蛑袊M(jìn)口，像消費(fèi)電子類的商品，部分原材料并不是通用的，有的原材料需要組裝成半成品也不是通用的。如果在中國組裝，成品訂單需求的變動(dòng)導(dǎo)致特殊原材料多備的情況，可以通過其它渠道消耗完；但是因?yàn)樵侥系漠a(chǎn)業(yè)鏈不完整，需求變化的牛鞭效應(yīng)會(huì)一直存在，已經(jīng)出口的商品也并不容易退回來，同時(shí)疫情使得中國到越南的陸運(yùn)（經(jīng)過廣西憑祥口岸）時(shí)間變長。一旦上游需求變化，組裝的成品無法敏捷反應(yīng)，那么增加了滯銷庫存的風(fēng)險(xiǎn)。

3）直播帶貨

越南人口年輕，網(wǎng)絡(luò)普及率高，tiktok在越南也很受歡迎，很多電商通過tikok進(jìn)行站外引流。直播帶貨會(huì)在東南亞包括越南預(yù)計(jì)在未來1~3年內(nèi)會(huì)高速增長。直播帶貨的取消率高，對(duì)時(shí)效和體驗(yàn)的要求也更高，對(duì)于計(jì)劃供應(yīng)鏈的需求預(yù)測能力有一定要求。不過國內(nèi)的直播經(jīng)驗(yàn)也是可以復(fù)制的。

1. 3.   物流供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)

對(duì)于物流供應(yīng)鏈來說，機(jī)會(huì)更多，同時(shí)需要很強(qiáng)的專業(yè)能力。

1）國際與國內(nèi)B2B運(yùn)輸

物流跟著商流走，商品流通在哪里，物流也就在哪里。國際B2B運(yùn)輸機(jī)會(huì)有2個(gè)方面：中國到越南的物流運(yùn)輸，包括海運(yùn)和陸運(yùn)；越南到國際市場的物流方案。

物流的商機(jī)只是簡單的幾個(gè)字，要做起來卻并不容易。要抓住商機(jī)，需要專業(yè)性、市場反應(yīng)的敏捷性、服務(wù)的確定性。

中國到越南的陸運(yùn)，經(jīng)過廣西憑祥口岸。我去年年底去過憑祥口岸，口岸的通關(guān)數(shù)字化是做得很不錯(cuò)的，在疫情期間也有一整套完善的SOP, 相對(duì)2020年疫情剛開始時(shí)的跨境司機(jī)排隊(duì)+通關(guān)時(shí)效要好幾天，基本上1天內(nèi)可以搞定了。通關(guān)放行順序是屬地企業(yè)最優(yōu)先，其次是鮮活和防疫品，然后是外地企業(yè)。所以如果是外地企業(yè)在排隊(duì)通關(guān)還是需要等的。

而國際海運(yùn)到美洲的線路時(shí)間比較長，對(duì)專業(yè)性有更高的要求。主要是對(duì)市場變化的反應(yīng)敏捷性& 服務(wù)的確定性，而確定性又包括了時(shí)效和價(jià)格的確定。

市場變化反應(yīng)的敏捷性，比如中國與越南疫情的交替發(fā)展而導(dǎo)致生產(chǎn)的回流中國或者溢出越南。當(dāng)越南的貨量多時(shí)，那么港口擁擠價(jià)格上漲，特別是對(duì)于簽訂了長期合同的貨柜，拿不到柜子訂不到倉位，怎么辦？先運(yùn)回廣州或者深圳，再從深廣運(yùn)到美國嗎？有時(shí)候不能等到出現(xiàn)了問題再做解決方案，需要提前做規(guī)劃，這就是物流供應(yīng)鏈的敏捷性。

確定性。國際運(yùn)輸多數(shù)時(shí)候時(shí)效不求快，價(jià)格也不求低，而都是求“穩(wěn)”，這就是確定性。特別是一些季節(jié)性的商品，比如圣誕周邊等，都是提前收到訂單安排采購生產(chǎn)，包括要談好物流的運(yùn)輸合同，而運(yùn)輸卻是在半年后。特別是CIF條款下，物流的成本變動(dòng)對(duì)于訂單利潤的影響也大。

挑戰(zhàn)主要還在于越南的物流基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善。在B2C國內(nèi)運(yùn)輸方面，中國電商很多已經(jīng)是當(dāng)日達(dá)、3日達(dá)，越南要做到極致的消費(fèi)者體驗(yàn)還是很難的。在B2B國際運(yùn)輸方面，在于海港的吞吐量限制。這個(gè)在上面“越南物流基礎(chǔ)設(shè)施”部分已經(jīng)講過了，就不贅述了。

2）越南境內(nèi)的倉儲(chǔ)

現(xiàn)在已經(jīng)有很多人在越南建倉了。建倉也不是簡單的一個(gè)可以存貨的倉，需要有存儲(chǔ)、B2B調(diào)撥、B2C配送，還要有更多的增值服務(wù)比如貼標(biāo)等。越南的地現(xiàn)在也不便宜了。最新的數(shù)據(jù)，越南房地產(chǎn)價(jià)格同比上漲10%~20%。

越南的電商和直播預(yù)計(jì)接下來都會(huì)高速發(fā)展，電商的倉儲(chǔ)、還有進(jìn)口原材料、出口成品都需要有倉儲(chǔ)物流服務(wù)。只是做倉儲(chǔ)時(shí)需要考慮自建倉的投入產(chǎn)出，以及租倉的成本。

3）廣西的邊境倉

疫情期間，廣西憑祥到越南的鐵路運(yùn)輸沒有完全恢復(fù)；公路運(yùn)輸需要排隊(duì)、隔離、消殺等流程。等待和通關(guān)的時(shí)間長，這樣看起來廣西邊境發(fā)越南VS. 廣州發(fā)越南在時(shí)效上并沒有什么太大區(qū)別，所以在廣西南寧的邊境倉（南寧到憑祥口岸大概3.5個(gè)小時(shí)），可能沒有什么優(yōu)勢(shì)。

但是個(gè)人認(rèn)為，如果疫情結(jié)束，憑祥口岸的時(shí)效將會(huì)有很大的提升（目前憑祥口岸的疫情防控的SOP其實(shí)是做得很好的，但是必然影響效率），同時(shí)如果廣西政府能像現(xiàn)在一樣大力扶持邊境倉和跨境電商，對(duì)于產(chǎn)業(yè)帶在長三角一帶的企業(yè)和產(chǎn)品，憑祥口岸的優(yōu)勢(shì)就會(huì)凸顯。在廣西建邊境倉，時(shí)效更快，成本更低。

憑祥口岸，疫情下的貨物出境流程：

1. a)      司機(jī)手機(jī)排隊(duì)。

2. b)     拿到號(hào)后進(jìn)入緩沖停車場排隊(duì)（緩沖停車場離口岸幾公里我忘記了，個(gè)人感覺是如果關(guān)口面積夠大這一步或許可以省略）。

3. c)      報(bào)關(guān)單放行后，往口岸方向去，也就上一段看到的等待出境時(shí)也是要排隊(duì)的。

4. d)     在出境口大概800米的地方有一個(gè)8字形的中間地帶。疫情防控原因，中國司機(jī)把車開到這里，換一個(gè)司機(jī)（叫做代駕司機(jī)，中國人）把車開出境。原中國司機(jī)在這里等候車子回來。

5. e)      一出境，出境口處幾百米，越南境內(nèi)也有一個(gè)中間地帶，在這里換越南車與越南司機(jī)。中國車的貨柜不管散貨還是整柜都要先卸貨再裝上越南車。

6. f)       代駕司機(jī)返回中國境。這時(shí)候，有可能也有進(jìn)境的越南車裝好貨了，就可以開著有貨車返回了，有時(shí)候要空車回。代駕司機(jī)沒有固定的車，有時(shí)候車都被開走了，就走路回來中國境。

7. g)     在8字形中間地帶的對(duì)面，有一個(gè)消殺區(qū)，所有進(jìn)境的車，還有代駕司機(jī)都要在這里消殺一遍，最后代駕司機(jī)回到8字形中間地帶。

好了，供應(yīng)鏈和物流的機(jī)會(huì)挑戰(zhàn)講完了。全文完。

參考資料： (產(chǎn)業(yè)帶分析部分參考了較多商業(yè)資料；計(jì)劃供應(yīng)鏈和物流供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)挑戰(zhàn)，都是我自己寫的。）

1. 1.       盧克文 (2021-06-26), 《越南經(jīng)濟(jì)分析報(bào)告，將有十年黃金發(fā)展期》，盧克文工作室

2. 2.       韓秀云 (2022-06-13), 《世界之最：我國的地鐵、高鐵和高速》，韓秀云講經(jīng)濟(jì)

3. 3.       韓秀云 (2022-06-15), 《中低端制造業(yè)為何涌入越南？》，韓秀云講經(jīng)濟(jì)

4. 4.       博一大叔 (2022-05-06)，《越南，跨境電商的下一站？》，博一大叔

5. 5.       王泠一 (2022-06-19), 《越南供應(yīng)鏈的成長性與局限性》，第一財(cái)經(jīng)

6. 6.       高瑞東 楊康 (2022-05-20), 《向越南產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，對(duì)我國的影響有多大？（上）》，用心小站研報(bào)中心

7. 7.       高瑞東 楊康 (2022-05-20), 《向越南產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，對(duì)我國的影響有多大？（下）》，用心小站研報(bào)中心

8. 8.       小韭菜的成長記錄 (2022-06-03), 《越南產(chǎn)業(yè)鏈專家電話會(huì)議》，小韭菜的成長記錄

9. 9.       施展 (2020), 《溢出：中國制造未來史》，中信出版集團(tuán)

點(diǎn)擊下方卡片關(guān)注我，一起學(xué)習(xí)供應(yīng)鏈實(shí)操。

??

▲ 點(diǎn)擊上方卡片關(guān)注我，一起學(xué)習(xí)供應(yīng)鏈實(shí)操。

喜歡的話，就點(diǎn)擊左下角[分享]轉(zhuǎn)發(fā)到你的朋友圈哦~