引言

Horizon

隨著國(guó)際物流通道建設(shè)的興起，多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展，特別是海鐵聯(lián)運(yùn)不斷增量的背景下，對(duì)我國(guó)內(nèi)陸港布局和建設(shè)方式提出新的要求。我國(guó)對(duì)內(nèi)陸港布局、規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都存在著一些誤區(qū)，客觀上內(nèi)陸港成為制約多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)際物流通道發(fā)展的瓶頸。一些地區(qū)將既有的物流園區(qū)換牌為內(nèi)陸港，但功能上依舊是物流園區(qū)，有些冠以“國(guó)際陸港”之名的項(xiàng)目缺少與沿海港口的聯(lián)動(dòng)，導(dǎo)致海港與陸港不能實(shí)現(xiàn)資源流動(dòng)。筆者近些年受托完成了多個(gè)國(guó)際陸港的規(guī)劃，也深入研究了國(guó)內(nèi)外內(nèi)陸港發(fā)展的模式和形態(tài)，在此將部分成果與業(yè)內(nèi)分享。

#01

認(rèn)識(shí)內(nèi)陸港

內(nèi)陸港撐起內(nèi)陸地區(qū)與國(guó)際市場(chǎng)的連接通道，與沿海港口具有同等重要的作用。內(nèi)陸港包含內(nèi)陸無水港和內(nèi)陸河港兩種主要形態(tài)，在我國(guó)許多地區(qū)稱之為國(guó)際陸港。

相比于沿海港口的發(fā)展，我國(guó)內(nèi)陸港尚處于起步階段和探索時(shí)期，發(fā)展內(nèi)陸港，應(yīng)成為海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展、內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)國(guó)際物流通道、發(fā)展內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)工程。

內(nèi)陸港是內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)的重要引擎。內(nèi)陸港通過快速穩(wěn)定、低成本的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)公路、鐵路與沿海、沿江港口的無縫銜接，拉近內(nèi)陸地區(qū)與國(guó)際市場(chǎng)的距離，提升對(duì)外開放水平，吸引外來資本投資，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。內(nèi)陸地區(qū)通過內(nèi)陸港建設(shè)，發(fā)展集裝箱、件雜貨、公路鐵路運(yùn)輸、國(guó)內(nèi)國(guó)際貿(mào)易等，與沿海聯(lián)動(dòng)形成通道經(jīng)濟(jì)，進(jìn)一步帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚和發(fā)展。

內(nèi)陸港是沿海港口物流要素的內(nèi)陸前置。內(nèi)陸港依托物流通道、區(qū)域口岸經(jīng)濟(jì)、港口區(qū)域一體化、綜合交通、多式聯(lián)運(yùn)和管理體制上具備經(jīng)濟(jì)性條件的港口內(nèi)陸聯(lián)動(dòng)節(jié)點(diǎn)，通過多種運(yùn)輸方式連接沿海港口，具備集裝箱運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)服務(wù)、關(guān)檢服務(wù)等基礎(chǔ)服務(wù)功能。

內(nèi)陸港不等于物流園區(qū)，而是兼具供應(yīng)鏈服務(wù)能力的內(nèi)陸物流中心。依托兩種以上運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)運(yùn)能力，要形成物流活動(dòng)的聚集，包含了倉(cāng)儲(chǔ)、分撥、信息處理、流通加工、集貨集拼、車輛調(diào)度等物流業(yè)務(wù)。

總之，港口功能內(nèi)陸前移、綜合物流樞紐服務(wù)和內(nèi)陸產(chǎn)業(yè)聚集三大屬性，是內(nèi)陸地區(qū)形成物流樞紐和樞紐經(jīng)濟(jì)的核心，能夠起到促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展引擎的作用。

我們選取北美、歐洲等國(guó)家內(nèi)陸港資源發(fā)達(dá)的地區(qū)進(jìn)行案例分析，以借鑒其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。

#02

借鑒歐洲和北美地區(qū)內(nèi)陸港布局模式

(一)美國(guó)內(nèi)陸港依托港口和鐵路網(wǎng)絡(luò)的布局模式

美國(guó)鐵路線路基礎(chǔ)良好，總里程超過23萬公里，并且主要承擔(dān)貨運(yùn)功能，為內(nèi)陸港的發(fā)展奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。美國(guó)的內(nèi)陸港數(shù)量眾多，海鐵聯(lián)運(yùn)線路遍布美國(guó)全境。東部較西部地區(qū)發(fā)達(dá)，因此東部的港較多。但由于近年來美國(guó)西海岸與我國(guó)貿(mào)易的數(shù)量巨大，西岸地區(qū)內(nèi)陸港布局也開始增多。除此之外，美國(guó)的公路線路非常發(fā)達(dá)，可以將內(nèi)陸港節(jié)點(diǎn)之間無縫連接，彌補(bǔ)鐵路不能覆蓋地區(qū)的貨物流通。

(二)歐洲依托港口、鐵路和物流園區(qū)的布局模式

歐洲大陸約有3.79萬公里的海岸線，沿海港口星羅棋布。受益于歐洲大陸聯(lián)盟的協(xié)調(diào)組織，在內(nèi)陸建立內(nèi)陸港能夠使得多個(gè)港口從中獲利。由于歐洲環(huán)保要求更高，利用鐵路代替公路長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)暮袈曇哺?，歐洲港口腹地的內(nèi)陸港建設(shè)強(qiáng)調(diào)公路、鐵路、航空的匯集，強(qiáng)調(diào)貨物的匯集、轉(zhuǎn)運(yùn)、聯(lián)運(yùn)，較多使用freight village（貨運(yùn)村，以下簡(jiǎn)稱 FV）的概念，歐洲建有專門的FV聯(lián)盟，定期交流FV發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，制定FV發(fā)展政策。FV是多個(gè)運(yùn)營(yíng)商通過租賃或購(gòu)買倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)、辦公場(chǎng)所、停車場(chǎng)等設(shè)施，開展國(guó)內(nèi)、國(guó)際運(yùn)輸、物流、商品配送作業(yè)的積聚地，一般位于多種運(yùn)輸方式的交匯處。一般由單一開發(fā)主體進(jìn)行規(guī)劃、投資開發(fā)和運(yùn)營(yíng)管理，負(fù)責(zé)為上述業(yè)務(wù)開展提供公共設(shè)施和公共服務(wù)。其主要特征：貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)的聚集、單一管理主體、總體規(guī)劃、靠近城市、高質(zhì)量的設(shè)施，提供支持性作業(yè)服務(wù)等等。在歐洲大陸，目前已經(jīng)有超過40個(gè)內(nèi)陸港FV在運(yùn)營(yíng)，它們互相之間已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化。

#03

借鑒國(guó)外內(nèi)陸港選址和功能設(shè)置的經(jīng)驗(yàn)

我們選取多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展程度較高的北美、歐洲和韓國(guó)的內(nèi)陸港案例，以借鑒其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。

(一)內(nèi)陸港選址必要條件是兩種以上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)樞紐

美國(guó)堪薩斯內(nèi)陸物流中心。這是以公鐵聯(lián)運(yùn)為主的內(nèi)陸物流中心，與沿海港口之間采用鐵路運(yùn)輸，從堪薩斯到周邊內(nèi)陸地區(qū)采用公路運(yùn)輸?？八_斯內(nèi)陸物流中心處于美國(guó)西海岸和東海岸的中心位置，南北鐵路線的中心位置，共有五條重要鐵路路線都通過堪薩斯，這五條鐵路連線通到美國(guó)大西洋、太平洋和墨西哥灣的海港，同時(shí)它是三條洲際高速公路（東西70號(hào)線、南北29號(hào)線、南北35號(hào)線）的交匯點(diǎn)。

西班牙科斯拉達(dá)港是歐洲大型內(nèi)陸港?？扑估_(dá)港于2003年建成，位于馬德里附近，又稱為馬德里港，與阿爾赫西提斯港、巴塞羅那港、巴倫西亞港和畢爾巴鄂港四個(gè)西班牙主要港口相連。馬德里是西班牙的交通樞紐，南邊通過直布羅陀海峽可抵達(dá)非洲，北邊越過比利牛斯山可抵達(dá)歐洲腹地。經(jīng)馬德里有多條鐵路，并且有連接法國(guó)和葡萄牙的國(guó)際鐵路。

意大利博洛尼亞港。該內(nèi)陸港于1980年成立，與拉斯佩齊亞港、利沃諾港、拉文納港和安科納港四個(gè)意大利主要港口相連，通過不同航線為貨物運(yùn)輸提供方便的海上通道。意大利博洛尼亞中心車站是意大利北部最為重要的鐵路樞紐和高速公路樞紐。

韓國(guó)京仁ICD物流中心。該中心位于京畿道（首都經(jīng)濟(jì)圈），1990年建立內(nèi)陸集裝箱物流基地，總建設(shè)面積66萬平方米，1992年成立運(yùn)營(yíng)公司。京畿道則是韓國(guó)最早的鐵路京仁線和最早多條的高速公路京仁高速公路穿過的地區(qū)，與鄰近的首爾、仁川一帶公路、鐵路縱橫交錯(cuò)，道路鋪設(shè)率達(dá)到平均97.6%，擁有平澤港，臨近仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)、金浦國(guó)際機(jī)場(chǎng)和仁川港。

(二)內(nèi)陸港為當(dāng)地產(chǎn)業(yè)提供國(guó)際物流服務(wù)

美國(guó)堪薩斯內(nèi)陸物流中心依托雄厚經(jīng)濟(jì)條件和工貿(mào)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。美國(guó)堪薩斯州農(nóng)業(yè)、食品工業(yè)、制造業(yè)、航天工業(yè)、電信業(yè)非常出名，其中農(nóng)業(yè)和制造業(yè)是堪薩斯州的兩大經(jīng)濟(jì)支柱，小麥產(chǎn)量居全國(guó)之首，有美國(guó)“糧倉(cāng)”之稱。全州有4300多家制造廠和加工廠，能生產(chǎn)從飛機(jī)到鋅鑄件等產(chǎn)品。

西班牙科斯拉達(dá)港服務(wù)于馬德里經(jīng)濟(jì)區(qū)。馬德里作為西班牙的中央經(jīng)濟(jì)區(qū)，是一個(gè)綜合性的金融和經(jīng)濟(jì)中心，產(chǎn)業(yè)涉及農(nóng)業(yè)原料、紡織、食品、畜牧業(yè)、飛機(jī)、汽車、機(jī)器設(shè)備、光學(xué)儀器、電子、電氣器材、化學(xué)、塑料、軍火工業(yè)，產(chǎn)業(yè)的新興和發(fā)展使得商業(yè)物流需求不斷增長(zhǎng)，多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，而海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展則促使了科斯拉達(dá)港的形成，科斯拉達(dá)港是歐盟第一個(gè)內(nèi)陸海關(guān)區(qū)域。

意大利博洛尼亞港有龐大的工業(yè)基礎(chǔ)。意大利博洛尼亞經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)包括活躍的工業(yè)、傳統(tǒng)且強(qiáng)勁的農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)，還包括制鞋業(yè)、紡織業(yè)、工程、化學(xué)，印刷及出版業(yè)等，其中博洛尼亞汽車產(chǎn)業(yè)世界聞名，杜卡迪與蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、帕加尼等都是博洛尼亞大區(qū)著名的企業(yè)。

韓國(guó)京仁ICD位于韓國(guó)經(jīng)濟(jì)和人口最集中地區(qū)。韓國(guó)首爾屬于京畿道，韓國(guó)70%的人口居住在京畿道，該地區(qū)也是韓國(guó)經(jīng)濟(jì)最活躍的地區(qū)之一，京畿道的總企業(yè)數(shù)以81萬個(gè)位居全國(guó)第二，以三星電子和SK海力士的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)和NEXON、NHN的IT產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，京畿道的主要出口產(chǎn)品有半導(dǎo)體、汽車、無線電通訊設(shè)備、平板顯示器和傳感器。

(三) 與港口聯(lián)動(dòng)是內(nèi)陸港的關(guān)鍵能力

美國(guó)堪薩斯內(nèi)陸物流中心。該中心最核心的能力是集裝箱作業(yè)能力，集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸條件很成熟，雖然距離洛杉磯港1500英里左右，但是鐵路集裝箱仍可在12小時(shí)內(nèi)到達(dá)港口，具有遠(yuǎn)距離港典型特征。

西班牙科斯拉達(dá)港是西班牙四個(gè)沿海港口的內(nèi)陸延伸?？扑估_(dá)港通過鐵路運(yùn)輸接收和分發(fā)沿海港口以及世界其他港口的貨物，科斯拉達(dá)港是海關(guān)監(jiān)管活動(dòng)的樞紐，能夠執(zhí)行完整的海關(guān)流程，它已是西班牙和世界頂尖的分發(fā)貨物的門戶，科斯拉達(dá)港也成了西班牙馬德里物流平臺(tái)的重要組成部分。西班牙科斯拉達(dá)港見圖1。

圖 1 西班牙科斯拉達(dá)港

韓國(guó)京仁ICD物流中心每日處理量均來自韓國(guó)兩大港口。京仁ICD物流中心主要由當(dāng)?shù)仄髽I(yè)運(yùn)營(yíng)，共同服務(wù)韓國(guó)的釜山港和光陽港，其中集裝箱90％來源于釜山港，10％來源于光陽港。京仁ICD物流中心見圖2。

圖 2 韓國(guó)京仁ICD物流中心

通過這一節(jié)分析，國(guó)外內(nèi)陸港都具有以下特征。一是所處區(qū)域至少兩種以上交通運(yùn)輸方式的網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，提供了良好的干線和支線的運(yùn)輸能力，并且擁有良好的集疏運(yùn)條件。二是擁有經(jīng)濟(jì)腹地雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，比較豐富的貨源供給。三是主要干線通達(dá)沿海港口，具備港口集裝箱業(yè)務(wù)是內(nèi)陸港剛性需求。

#04

借鑒國(guó)外內(nèi)陸港發(fā)展和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)

在國(guó)外內(nèi)陸港的發(fā)展過程中，內(nèi)陸港建設(shè)屬于政府提供的物流公共設(shè)施建設(shè)，具備當(dāng)?shù)卣膹?qiáng)力支持，優(yōu)秀的市場(chǎng)開發(fā)計(jì)劃和物流運(yùn)營(yíng)商的支持等都是內(nèi)陸港成功的重要條件。我們需要從以下幾個(gè)方面對(duì)內(nèi)陸港形成共識(shí)。

(一)內(nèi)陸港是海鐵聯(lián)運(yùn)的內(nèi)陸端點(diǎn)

內(nèi)陸港大多通過鐵路與水港銜接，提供除水港的碼頭裝卸作業(yè)以外的幾乎全部服務(wù)功能，重點(diǎn)包括船公司空箱布局、集裝箱拆拼箱和口岸功能等。

綜合比較世界各地內(nèi)陸港的發(fā)展歷程發(fā)現(xiàn)，內(nèi)陸港建設(shè)的根本目的是內(nèi)陸物流市場(chǎng)，滿足客戶的要求。由于各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，客戶的需求并不一致。歐洲、北美地區(qū)的港發(fā)展普遍比較注重內(nèi)陸港物流服務(wù)功能的集成化，即除了基礎(chǔ)的集裝箱裝卸、運(yùn)輸、口岸報(bào)關(guān)報(bào)檢、保稅倉(cāng)儲(chǔ)以外，還提供物流增值加工、按需配送等專業(yè)化服務(wù)。經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后地區(qū)的內(nèi)陸港功能建設(shè)則普遍以口岸功能為主，主要建設(shè)集裝箱監(jiān)管堆場(chǎng)、保稅倉(cāng)庫(kù)，主要的配備設(shè)備也是集裝箱裝卸設(shè)備。

國(guó)外內(nèi)陸港提供的功能基本相似，主要包括運(yùn)輸中心、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)、海關(guān)商檢、公共倉(cāng)儲(chǔ)、保稅倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)管、工商等政府監(jiān)管服務(wù)、信息中心服務(wù)和增值物流服務(wù)，如加油、住宿、餐飲后勤服務(wù)等。

美國(guó)堪薩斯內(nèi)陸物流中心。該中心功能包括分撥、倉(cāng)儲(chǔ)、第三方物流服務(wù)等，設(shè)有海關(guān)辦公室，為貨物運(yùn)輸提供通關(guān)服務(wù)，運(yùn)送至港口的貨物可以在堪薩斯直接報(bào)關(guān)。同時(shí)，物流中心也作為進(jìn)口貨物分撥中心。數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港約38%的貨物由BNSF鐵路經(jīng)雙層集裝箱車運(yùn)至堪薩斯，再分撥至各地。所以，堪薩斯是一個(gè)集分撥、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、口岸功能于一身的內(nèi)陸港。

意大利博洛尼亞港。該內(nèi)陸港內(nèi)設(shè)置多式聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站，便于鐵路和公路的運(yùn)輸銜接，并兼有物流園區(qū)的集裝箱倉(cāng)儲(chǔ)功能，同時(shí)港內(nèi)可以辦理海關(guān)商檢等進(jìn)出口手續(xù)，擁有良好通關(guān)環(huán)境。

韓國(guó)京仁ICD物流中心。距離韓國(guó)釜山300公里的京仁ICD港具有進(jìn)出口集裝箱貨物的鐵路運(yùn)輸、內(nèi)陸通關(guān)、內(nèi)陸運(yùn)送、內(nèi)陸港口的功能，是能夠向貨主提供迅速的物流服務(wù)的內(nèi)陸港式集裝箱物流基地。此外，京仁ICD運(yùn)營(yíng)著3棟共3240平方米的保稅倉(cāng)庫(kù)，在LCL貨物的進(jìn)出庫(kù)及保管業(yè)務(wù)方面發(fā)揮著與港口相同的功能，實(shí)現(xiàn)港口功能的后移。

越南仙山ICD。位于越南河內(nèi)附近的仙山ICD，通過與馬士基、達(dá)飛輪、山東海豐等11家船公司以及工廠的合作，共同開展公共還箱點(diǎn)業(yè)務(wù)。

(二)國(guó)外內(nèi)陸港具有多種建設(shè)模式

內(nèi)陸港建設(shè)投資模式多樣，但采用政府和企業(yè)合作投資的模式為主，內(nèi)陸港所在地政府通常會(huì)擔(dān)負(fù)較大比例的投資金額。

國(guó)外內(nèi)陸港投資模式包括政府主導(dǎo)型、政府全額投資型、港口投資型和私人投資型等多種模式，其中占主導(dǎo)的是港所在地政府和物流企業(yè)合作投資?？八_斯內(nèi)陸物流中心是非營(yíng)利性經(jīng)濟(jì)組織，采取公私合營(yíng)的方式運(yùn)營(yíng)，致力于提高供應(yīng)鏈可視性，運(yùn)用貿(mào)易數(shù)據(jù)交換來提供貨物實(shí)時(shí)位置和安全狀態(tài)，以提高供應(yīng)鏈的效率。

西班牙科斯拉達(dá)港。該項(xiàng)目是依托于公鐵聯(lián)運(yùn)的物流中心，由國(guó)家港口主體“國(guó)家港航局”和阿爾赫西提斯港、巴塞羅那港、巴倫西亞港和畢爾巴鄂港共同開發(fā)，各持有10.2%股份，其余所有者分別是馬德里地方政府（25%）、科斯拉達(dá)地方政府（10.92%），Entidad Publica Empresrial de Suelo（13.08%）。

意大利博洛尼亞港。該內(nèi)陸港初期建設(shè)時(shí)由公共資金支撐，私人投資者隨后而至，其中，博洛尼亞市政當(dāng)局持有公司所有權(quán)35%，博洛尼亞省持有18%，博洛尼亞商會(huì)持有6%，銀行持有23%，私人公司持有16.5%，國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)商Trenitalia持有1.5%。

韓國(guó)京仁ICD中心。該中心由25％政府出資，75％民間集資的方式成立。

(三) 內(nèi)陸港與沿海港口實(shí)現(xiàn)“一對(duì)多”連接

多數(shù)內(nèi)陸港與沿海港口實(shí)現(xiàn)“一對(duì)多”的互動(dòng)關(guān)系，物流運(yùn)營(yíng)公司全力支持，鐵路和港口公司主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)。

內(nèi)陸港建設(shè)和國(guó)際物流通道的建設(shè)同步進(jìn)行。內(nèi)陸港建設(shè)帶來的客戶服務(wù)水平的提高、服務(wù)成本的下降，除了由內(nèi)陸港基礎(chǔ)設(shè)施改善創(chuàng)造以外，很大一部分是由鐵路運(yùn)營(yíng)商、公路運(yùn)營(yíng)商、內(nèi)陸港管理運(yùn)營(yíng)商等物流運(yùn)營(yíng)商創(chuàng)造的。

美國(guó)堪薩斯內(nèi)陸物流中心。該中心腹地產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，作為公路和鐵路運(yùn)輸樞紐，可通過雙層集裝箱運(yùn)輸與沿海港口相連，鐵路運(yùn)營(yíng)商BNSF、KCS分別在此建立了公鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施，運(yùn)用貿(mào)易數(shù)據(jù)交換提供貨物實(shí)時(shí)位置和安全狀態(tài)，提高供應(yīng)鏈的效率。意大利博洛尼亞港采用“一對(duì)多”港口服務(wù)模式，與沿海港口簽訂有合作協(xié)議，其聯(lián)動(dòng)關(guān)系較強(qiáng)，內(nèi)陸港多式聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站由國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)商Trenitalia運(yùn)營(yíng)。

西班牙科斯拉達(dá)港。該內(nèi)陸港由海關(guān)局和稅務(wù)局共同管轄，采用的是與傳統(tǒng)沿海港口相同的海關(guān)和稅務(wù)管制方式，并采用信息平臺(tái)運(yùn)營(yíng)模式，利用互聯(lián)網(wǎng)來簡(jiǎn)化操作員的指令和提高在海關(guān)處報(bào)關(guān)的機(jī)動(dòng)性，這種新運(yùn)營(yíng)模式促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。通過構(gòu)建綜合電算網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，充分采用線上信息傳輸技術(shù)，及時(shí)獲取物流信息。

(四)內(nèi)陸港是政府主導(dǎo)的物流公共服務(wù)項(xiàng)目

內(nèi)陸港的發(fā)展與所在地政府強(qiáng)力參與密不可分，政府提供資金和政策支持也成為內(nèi)陸港成功運(yùn)營(yíng)的要素之一。

政府發(fā)展內(nèi)陸港的初衷，或者說追求的目標(biāo)也不完全一致。歐洲地區(qū)由于民眾對(duì)環(huán)保要求普遍較高，政府要求在內(nèi)陸港建設(shè)過程中，盡可能降低對(duì)環(huán)境的破壞，實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗，對(duì)成本的考慮反而放到次要的角度。在美國(guó)，政府推動(dòng)內(nèi)陸港建設(shè)更多從提升物流效率、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、增加當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)、提升本區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力等角度去考慮。在南美洲、亞洲等地區(qū)，當(dāng)?shù)卣ㄔO(shè)內(nèi)陸港的初衷更多是從改善投資環(huán)境，吸引企業(yè)投資的角度考慮。

無論是美國(guó)的芝加哥內(nèi)陸物流中心，還是歐洲的博洛尼亞港，內(nèi)陸港所在地政府、議會(huì)都為內(nèi)陸港的建設(shè)提供了信托基金、專項(xiàng)撥款等各種形式的支持，有些還通過土地劃撥，減免土地出讓金等形式支持內(nèi)陸港的發(fā)展。如芝加哥議會(huì)專門批準(zhǔn)成立一個(gè)支持內(nèi)陸港建設(shè)的運(yùn)輸信托基金，運(yùn)輸信托基金是由汽油稅、印花稅、消費(fèi)稅的當(dāng)?shù)卣舫刹糠纸M成。在意大利博洛尼亞港的建設(shè)中，政府環(huán)保機(jī)構(gòu)對(duì)其投資了近150萬歐元，建立了一個(gè)太陽能供電站，通過在各倉(cāng)庫(kù)頂部鋪設(shè)太陽能電路板，該系統(tǒng)能夠提供每年236兆瓦時(shí)的能量，總計(jì)能夠節(jié)約50噸石油。

(五)內(nèi)陸港有效緩解沿海港口城市壓力

沿海港口城市多是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)人口密集地區(qū)。內(nèi)陸港能夠有效降低對(duì)沿海港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的壓力，節(jié)約了社會(huì)物流成本，還有效促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)的開放，為中心地區(qū)創(chuàng)造了就業(yè)機(jī)會(huì)。

內(nèi)陸港的設(shè)立緩解了沿海港口城市的港城矛盾。貨物離開碼頭直接運(yùn)往內(nèi)陸港，減少了港口與本地各交通場(chǎng)站、分撥中心、倉(cāng)庫(kù)之間的交通出行，沿海港口的貨運(yùn)擁堵狀況得到改善，同時(shí)協(xié)同了多種交通方式和分撥中心，增加了運(yùn)輸?shù)姆奖阈院挽`活性，由以前單一的公路集疏運(yùn)轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路、公路、水路共同承擔(dān)港口集疏運(yùn)的模式。特別是鐵路集輸港占比量的增加，促使客戶運(yùn)輸成本降低25%以上。將業(yè)務(wù)集中在內(nèi)陸港有助于港口城市的環(huán)境改善，能夠降低決策者管理環(huán)境問題的難度。由于吸引交通、物流、分撥、倉(cāng)儲(chǔ)等各個(gè)企業(yè)集中到同一個(gè)中心地帶發(fā)展，為社會(huì)創(chuàng)造了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。

美國(guó)堪薩斯內(nèi)陸物流中心。洛杉磯港集裝箱吞吐量目前超過1000萬TEU，貨物吞吐量超過2億噸，是美國(guó)第一大港。隨著港口生產(chǎn)規(guī)模的增加，港口集疏運(yùn)系統(tǒng)壓力逐步增大，這是堪薩斯內(nèi)陸物流中心產(chǎn)生的先決條件?？八_斯內(nèi)陸物流中心不僅可以緩解沿海港口的擁擠，降低承運(yùn)人和最終消費(fèi)者的運(yùn)輸成本，還為美國(guó)中心地區(qū)創(chuàng)造了就業(yè)機(jī)會(huì)。

西班牙科斯拉達(dá)港。西班牙五分之一的海運(yùn)貨物都流經(jīng)科斯拉達(dá)港。科斯拉達(dá)港吸引了沿海港口的部分物流到此內(nèi)陸港，有效緩解了沿海港口的擁堵。

韓國(guó)京仁ICD物流中心。該中心每日到發(fā)的集裝箱50％靠公路運(yùn)進(jìn)，50％靠鐵路運(yùn)進(jìn)，每天兩班鐵路列車運(yùn)送從港口到中心的集裝箱，在京仁進(jìn)出口集裝箱貨物運(yùn)輸中起著革新作用。同時(shí)，通過節(jié)約物流費(fèi)用提高競(jìng)爭(zhēng)力，加強(qiáng)港口設(shè)施，把利用公路運(yùn)輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)換為鐵路運(yùn)輸，在化解因缺乏社會(huì)間接資本所引起的物流困難中起著重要作用。

#05

對(duì)我國(guó)內(nèi)陸港布局的啟示

內(nèi)陸港的出現(xiàn)對(duì)內(nèi)陸地區(qū)是一個(gè)新事物，內(nèi)陸港運(yùn)營(yíng)方必須通過針對(duì)性的市場(chǎng)計(jì)劃吸引現(xiàn)有客戶改變物流模式，轉(zhuǎn)移到港進(jìn)行，同時(shí)創(chuàng)造需求，將一些原來在區(qū)域外進(jìn)行的業(yè)務(wù)吸引到港。

我國(guó)的內(nèi)陸港建設(shè)處于兩種驅(qū)動(dòng)模式并舉的時(shí)期。一是沿海港口驅(qū)動(dòng)模式。沿海港口在內(nèi)陸腹地建設(shè)還箱點(diǎn)、攬貨點(diǎn)等服務(wù)基地，主要是以辦事處、代理站的形式出現(xiàn)，主要目的是增加腹地貨源，協(xié)調(diào)解決腹地貨物進(jìn)出口過程中的一些問題，發(fā)揮沿海港口對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)服務(wù)、輻射和帶動(dòng)作用。二是內(nèi)陸政府驅(qū)動(dòng)模式。內(nèi)陸地區(qū)響應(yīng)融入全國(guó)供應(yīng)鏈、內(nèi)陸開發(fā)開放的要求，建設(shè)國(guó)際陸港或者國(guó)際港務(wù)區(qū)，積極主動(dòng)與沿海港口聯(lián)動(dòng)。不論是哪一種驅(qū)動(dòng)模式，應(yīng)該是殊路同歸，最重要的是回歸市場(chǎng)本質(zhì)。

(一)認(rèn)識(shí)內(nèi)陸港與沿海港口作用同等重要

內(nèi)陸地區(qū)要提高對(duì)于發(fā)展內(nèi)陸港的認(rèn)識(shí)，挖掘內(nèi)陸港建設(shè)對(duì)于地方對(duì)外開放和產(chǎn)業(yè)聚集的帶動(dòng)作用，為內(nèi)陸港建設(shè)提供政策支持。

內(nèi)陸港規(guī)劃建設(shè)是以物流通道和多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品為導(dǎo)向。內(nèi)陸港運(yùn)營(yíng)平臺(tái)要堅(jiān)持市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，依托自身優(yōu)勢(shì)，開通海鐵聯(lián)運(yùn)、國(guó)際聯(lián)運(yùn)班列，簽發(fā)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)提單，打造班列產(chǎn)品，以規(guī)模化的途徑，帶動(dòng)物流要素聚集和物流效率提升，進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)投資和貿(mào)易增量。

內(nèi)陸地區(qū)政府要認(rèn)識(shí)到內(nèi)陸港對(duì)所在地區(qū)開放型經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用和產(chǎn)業(yè)集聚作用，內(nèi)陸港可以極大地方便內(nèi)陸腹地的物流運(yùn)輸，有效促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展。內(nèi)陸港是內(nèi)陸地區(qū)開發(fā)開放的基礎(chǔ)設(shè)施，是快速融入國(guó)際物流體系和國(guó)際供應(yīng)鏈體系的基礎(chǔ)平臺(tái)。內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)港，不僅是要完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，增加物流投資額，更重要的是要發(fā)揮物流的增加值和帶動(dòng)力作用，吸引國(guó)際、國(guó)內(nèi)產(chǎn)能在本地區(qū)的布局和產(chǎn)業(yè)集聚。   

內(nèi)陸地區(qū)政府應(yīng)加快制定內(nèi)陸港建設(shè)的政策和措施，設(shè)立優(yōu)惠政策，吸引企業(yè)參與內(nèi)陸港建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)服務(wù)。當(dāng)?shù)卣蛢?nèi)陸港運(yùn)營(yíng)管理方要推出優(yōu)惠政策來吸引企業(yè)入駐和貨源聚集，要協(xié)調(diào)相關(guān)資源，申請(qǐng)政策支持，協(xié)助內(nèi)陸港進(jìn)入國(guó)家、省級(jí)規(guī)劃；要參考國(guó)外港發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)進(jìn)出港的貨物提供箱量補(bǔ)貼和進(jìn)出口額補(bǔ)貼，為通過內(nèi)陸港進(jìn)出口的企業(yè)提供質(zhì)押貸款貼息并提供一定額度的信用保險(xiǎn)；要強(qiáng)化港用地供給，積極爭(zhēng)取重大項(xiàng)目列入上級(jí)規(guī)劃，充分利用國(guó)家和省新增建設(shè)用地指標(biāo)；要在金融、稅收、工商、環(huán)保、運(yùn)輸?shù)确矫娼o予政策支持；要?jiǎng)?chuàng)新交通物流基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制，做大做強(qiáng)交通物流融資平臺(tái)，充分利用PPP模式等模式建設(shè)港；要制定圍繞內(nèi)陸港的產(chǎn)業(yè)聚集政策，在保證港集疏運(yùn)通暢和用地的前提下，形成物流和產(chǎn)業(yè)的良性互動(dòng)。

(二) 嚴(yán)肅規(guī)劃避免內(nèi)陸港重復(fù)建設(shè)

強(qiáng)化內(nèi)陸港的公共服務(wù)地位，避免沿海港口在同一地區(qū)的貨源競(jìng)爭(zhēng)，建設(shè)“一對(duì)多”的公共型內(nèi)陸港。

國(guó)內(nèi)內(nèi)陸港發(fā)展階段和發(fā)展程度存在差異，導(dǎo)致內(nèi)陸港的主要功能不同。一些早期冠以“內(nèi)陸港”名義的內(nèi)陸物流服務(wù)，并非真正內(nèi)陸港，多以內(nèi)陸辦事處為主，主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)政府部門、收集市場(chǎng)信息、提供業(yè)務(wù)咨詢、組織班列運(yùn)輸，并不開展具體的運(yùn)輸和物流業(yè)務(wù)。隨著業(yè)務(wù)的深入，內(nèi)陸港的功能不斷完善，基本形成以訂艙、報(bào)關(guān)報(bào)檢、鐵路及公路運(yùn)輸、拆裝箱、集裝箱堆存和物流分撥功能為主流的內(nèi)陸港功能結(jié)構(gòu)。

內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)內(nèi)陸港，要積極與沿海港口合作，建設(shè)公共內(nèi)陸港，避免同一節(jié)點(diǎn)上無序競(jìng)爭(zhēng)。內(nèi)陸港所在地政府要積極協(xié)調(diào)海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫和邊防檢查等相關(guān)口岸檢查機(jī)構(gòu)入駐港，實(shí)現(xiàn)港“一次申報(bào)、一次檢查、一次放行”的直通式模式（海運(yùn)國(guó)際集裝箱運(yùn)抵后轉(zhuǎn)由鐵路依然視同為海上運(yùn)輸）。內(nèi)陸港通過爭(zhēng)取鐵路口岸和汽車、水果等指定口岸功能，為當(dāng)?shù)丶爸苓呁赓Q(mào)進(jìn)出口企業(yè)提供裝箱、拆箱拼箱、分撥、集運(yùn)、堆存和倉(cāng)儲(chǔ)等綜合性服務(wù)，要能夠提供訂艙、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、監(jiān)管、簽發(fā)提單等一站式服務(wù)。同時(shí)，利用對(duì)應(yīng)的港口群資源，在內(nèi)陸港開展提還箱業(yè)務(wù)，減少內(nèi)地企業(yè)到港口提柜運(yùn)輸時(shí)間，減少貨等待、箱等待時(shí)間，降低企業(yè)綜合物流成本，提高箱利用率。內(nèi)陸港還可以根據(jù)發(fā)展階段，逐步拓展物流增值作業(yè)，如與金融機(jī)構(gòu)合作，提供倉(cāng)單質(zhì)押、提單質(zhì)押等服務(wù)。

(三)公鐵轉(zhuǎn)運(yùn)是內(nèi)陸港的必要條件

發(fā)揮港口和鐵路公司在內(nèi)陸港經(jīng)營(yíng)上的主動(dòng)性，協(xié)調(diào)好內(nèi)陸港所在地、對(duì)應(yīng)港口和鐵路部門之間的關(guān)系。

內(nèi)陸港本質(zhì)是物流通道干支結(jié)合的關(guān)鍵點(diǎn)。其貨運(yùn)樞紐和多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的作用不言而喻。因此，公路集裝箱拖車的資源不可或缺，通過公路分撥到支線物流網(wǎng)絡(luò)的效率，決定了內(nèi)陸港的服務(wù)半徑，決定了對(duì)物流效率和成本的貢獻(xiàn)率。內(nèi)陸港主要的轉(zhuǎn)運(yùn)效率取決于公路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)的轉(zhuǎn)運(yùn)效率。

在內(nèi)陸港規(guī)劃建設(shè)之初，就要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)規(guī)劃，明確市場(chǎng)定位。內(nèi)陸港的建設(shè)布局要選擇鐵路、公路集聚點(diǎn)；要優(yōu)先選擇一二級(jí)鐵路物流基地或者鐵路中心站周邊；要充分與連接較近的港口群協(xié)商溝通，展開合作，結(jié)合周邊產(chǎn)業(yè)布局及市場(chǎng)需求，吸引貨源、拓展網(wǎng)絡(luò)，通過與沿海、沿江港口、鐵路部門簽署鐵水聯(lián)運(yùn)合作協(xié)議等模式，統(tǒng)籌公共港運(yùn)營(yíng)發(fā)展。

研究國(guó)外內(nèi)陸港發(fā)展模式，港口和鐵路公司在運(yùn)營(yíng)上都起了主導(dǎo)性作用。港口企業(yè)和鐵路部門要積極主動(dòng)參與內(nèi)陸港的運(yùn)營(yíng)發(fā)展，形成地方、港口、鐵路等部門的聯(lián)系互動(dòng)，通過設(shè)立定期溝通機(jī)制，解決運(yùn)營(yíng)中遇到的問題。內(nèi)陸港運(yùn)營(yíng)中，三方可以采取業(yè)務(wù)合作、合資運(yùn)營(yíng)、或者港口獨(dú)立運(yùn)營(yíng)等模式，這和沿海港口的業(yè)務(wù)情況、戰(zhàn)略目標(biāo)、資金狀況以及運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)息息相關(guān)。同時(shí)，沿海港口當(dāng)?shù)卣惨獙?duì)內(nèi)陸港建設(shè)有明確的支持態(tài)度，出臺(tái)相應(yīng)方案，為內(nèi)陸港的良性發(fā)展提供政策支持與資金補(bǔ)貼。

(四)暢通內(nèi)陸港的集疏運(yùn)體系

保障內(nèi)陸港的集疏運(yùn)體系暢通，通過信息系統(tǒng)等形成與沿海港口的高效聯(lián)動(dòng)，打造“母港-內(nèi)陸港”高效穩(wěn)定的運(yùn)輸產(chǎn)品。

內(nèi)陸港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)中的老大難問題。在許多城市規(guī)劃和物流樞紐規(guī)劃中，都缺乏對(duì)內(nèi)陸港集疏運(yùn)體系日后運(yùn)營(yíng)環(huán)境的動(dòng)態(tài)考慮，缺乏對(duì)路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施配套能力綜合評(píng)估，導(dǎo)致內(nèi)陸港出現(xiàn)周邊擁堵、閘口擁堵，進(jìn)不去出不來卸不下的窘?jīng)r，內(nèi)陸港成為孤島，經(jīng)濟(jì)“內(nèi)核”效應(yīng)難以發(fā)揮。

內(nèi)陸港要通過搭建與沿海港口的多式聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸狀態(tài)可視化。通過建立統(tǒng)一的“母港-內(nèi)陸港”EDI系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公共信息資源共享；依托堆場(chǎng)操作系統(tǒng)，提高港的生產(chǎn)作業(yè)效率；加快“母港-內(nèi)陸港單一窗口”建設(shè)，加大進(jìn)口直通和出口直放實(shí)施力度，積極推行口岸檢驗(yàn)檢疫一站式工作模式。沿海港口也要強(qiáng)化口岸監(jiān)管部門支持、電子口岸合作，優(yōu)化海關(guān)通關(guān)政策，設(shè)置內(nèi)陸港貨物通關(guān)專用窗口，建立綠色通道，實(shí)施24小時(shí)通關(guān)服務(wù)。