航運(yùn)業(yè)是全球貿(mào)易的命脈，約占全球貿(mào)易的80%，預(yù)計(jì)還會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng)。航運(yùn)業(yè)占全球二氧化碳總排放量的3%左右，如果現(xiàn)在不加以控制，到2050年可能會(huì)增加一半。

認(rèn)識(shí)到氣候行動(dòng)的必要性，國(guó)際海事組織（IMO）已確定到2050年將船舶的溫室氣體排放總量減少50%的目標(biāo)。另外，包括日本、英國(guó)和美國(guó)在內(nèi)的一些國(guó)家已宣布在同一時(shí)間框架內(nèi)實(shí)現(xiàn)船舶凈零排放的更高目標(biāo)。為了達(dá)成這一目標(biāo)，考慮到船舶的使用壽命為20至25年，航運(yùn)業(yè)需要在未來十年實(shí)施全面的零排放計(jì)劃。必要的技術(shù)現(xiàn)在是有的，但不僅需要以更大的規(guī)模和速度部署，而且還需要以更低的成本部署。零排放燃料的成本明顯高于傳統(tǒng)燃料，根據(jù)航線的不同，總成本（Total Cost of Ownership）將增加40%至60%。

考慮到行業(yè)的多樣性和復(fù)雜性，找到全行業(yè)范圍內(nèi)的解決方案是一項(xiàng)巨大挑戰(zhàn)。加速脫碳的一個(gè)可行方法是實(shí)施“綠色航運(yùn)走廊”：兩個(gè)港口之間的零排放航運(yùn)路線。包括部署零排放船舶技術(shù)，在港口建立替代燃料和充電基礎(chǔ)設(shè)施，以便在全球關(guān)鍵航線上實(shí)現(xiàn)零排放航運(yùn)。

通過綠色航運(yùn)走廊到零碳航運(yùn)

首先，綠色航運(yùn)走廊將為航運(yùn)脫碳創(chuàng)造有利條件，因?yàn)樗鼈儗⒃试S決策者通過有針對(duì)性的監(jiān)管措施、金融激勵(lì)和安全監(jiān)管創(chuàng)造有利的生態(tài)系統(tǒng)。其次，政策制定者也可以考慮法規(guī)和激勵(lì)措施來降低綠色燃料生產(chǎn)成本，這反過來有助于調(diào)動(dòng)對(duì)綠色航運(yùn)的需求。最后，綠色航運(yùn)走廊可以產(chǎn)生溢出效應(yīng)，減少其他航線的碳排放。例如，一旦為一條綠色航運(yùn)走廊提供零排放燃料的基礎(chǔ)設(shè)施到位，就可以用于其他相鄰航線的運(yùn)輸。

理想情況下，這些走廊應(yīng)足夠大，足以容納所有相關(guān)的價(jià)值鏈參與者，如燃料生產(chǎn)商、貨主和監(jiān)管機(jī)構(gòu)。它們將為燃料生產(chǎn)商提供承購(gòu)確定性，并向船舶運(yùn)營(yíng)商、造船廠和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商發(fā)出強(qiáng)烈需求信號(hào)，加大對(duì)零排放航運(yùn)的投資，使所有相關(guān)方都能更容易地承受風(fēng)險(xiǎn)。

零排放燃料對(duì)航線上所有總成本有重大影響。所有總成本包括船舶資本支出和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。包括燃料成本、船舶折舊、資本成本、日常管理成本、港口使費(fèi)以及零排放燃料需要更大存儲(chǔ)空間所損失裝貨能力的機(jī)會(huì)成本。所有總成本是確定綠色航運(yùn)走廊中哪些航線和哪些燃料可行的一個(gè)重要組成部分?？缭骄G色走廊分擔(dān)成本和風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于彌合引入零排放燃料所帶來的“總成本差距”至關(guān)重要。

初始綠色走廊的選擇過程至關(guān)重要。潛在的綠色走廊需要四個(gè)關(guān)鍵組成部分：致力于脫碳并愿意跨價(jià)值鏈合作的利益相關(guān)者；可行的燃料路徑；客戶對(duì)綠色航運(yùn)的需求以及匯集需求的舉措；以及可以縮小成本差距并加快采用的政策和法規(guī)（例如，安全標(biāo)準(zhǔn)）。

該報(bào)告提供了兩條有可能成為綠色航運(yùn)走廊的航線的可行性研究：澳大利亞-日本鐵礦石航線和亞洲-歐洲集裝箱船航線。這些航線可行性研究表明，加快航運(yùn)業(yè)脫碳是可行的，并將使利益相關(guān)者有信心在2030年之前進(jìn)行大規(guī)模投資、協(xié)調(diào)并提供解決方案。

澳大利亞-日本鐵礦石航線

2019年，澳大利亞礦山向日本鋼鐵制造商出口了約6500萬噸鐵礦石，成為世界第三大干散貨貿(mào)易路線。2019年，該航線共有111艘散貨船消耗約55萬噸燃油，相當(dāng)于170萬噸二氧化碳排放量。這將需要41艘完全專用的零排放船來執(zhí)行，以達(dá)到澳大利亞和日本之間的所有鐵礦石貿(mào)易脫碳。

由于利益相關(guān)者相對(duì)簡(jiǎn)單，以及雙方現(xiàn)有的強(qiáng)大政治合作基礎(chǔ)，將這條路線轉(zhuǎn)變?yōu)榫G色航運(yùn)走廊似乎是可行的。利益相關(guān)者對(duì)這條脫碳航線越來越達(dá)成共識(shí)：已經(jīng)有90%出口到日本的澳大利亞鐵礦石承諾為凈零的公司開采，日本鋼鐵制造商正在探索引入綠色鋼鐵和脫碳供應(yīng)鏈的方案，這將允許礦山、船舶運(yùn)營(yíng)商、鋼廠、燃料生產(chǎn)商和政策制定者之間加強(qiáng)合作。

同樣重要的是，澳大利亞擁有充足的零排放燃料生產(chǎn)條件和產(chǎn)能，特別是綠色氫和綠色氨。然而，考慮到供應(yīng)和長(zhǎng)期成本優(yōu)勢(shì)，分析表明，綠色氨很可能是走廊的零排放燃料選擇。預(yù)計(jì)2024年將有3臺(tái)以氨為燃料主機(jī)投入使用，2025年將有第一艘船舶投入使用；到那時(shí)，這條航線上的安全標(biāo)準(zhǔn)和加油基礎(chǔ)設(shè)施必須到位。

即便如此，分析表明，到2030年，使用綠色氨的鐵礦石散貨船的年總擁有成本仍將比使用傳統(tǒng)重油的鐵礦石散貨船高65%，大部分差異可歸因于綠色氨和綠色氫等零碳燃料的更高成本。

對(duì)于服務(wù)于澳大利亞-日本鐵礦石航線的航運(yùn)公司而言，需要縮小這一成本差距，以轉(zhuǎn)向零碳燃料和船舶。價(jià)值鏈上的利益相關(guān)者可以共同協(xié)作，匯集需求，縮小燃料成本差距，分擔(dān)建造新零排放船舶的風(fēng)險(xiǎn)。船東、鋼鐵制造商和礦山之間的合作關(guān)系將特別重要，因?yàn)檫@種合作關(guān)系可能有助于減少利益相關(guān)者的投資風(fēng)險(xiǎn)，比如建造新的零排放船舶所需的資本支出。

“碳補(bǔ)償”機(jī)制是調(diào)動(dòng)需求的一種方式。“碳補(bǔ)償”機(jī)制指的是一家公司在其自身供應(yīng)鏈中抵消另一家公司的排放或其他環(huán)境或社會(huì)影響的過程。根據(jù)這一機(jī)制，船舶運(yùn)營(yíng)商可以從生產(chǎn)商處購(gòu)買綠色燃料，并反過來獲得符合科學(xué)目標(biāo)倡議（SBTi）的碳信用。其他價(jià)值鏈參與者可以從船舶運(yùn)營(yíng)商處購(gòu)買這些碳信用額度，以覆蓋在這條走廊上運(yùn)輸?shù)蔫F礦石。

亞歐集裝箱航線

這條航線是東-西三條主要集裝箱船航線中最大的一條，具有最大的減排潛力。2019年，航線上貨量約2400萬標(biāo)箱，共計(jì)365艘船舶運(yùn)營(yíng)。這些船舶消耗了大約1100萬噸的燃料，占全球航運(yùn)排放量的大約3%，比任何其他全球貿(mào)易航線都要多。

亞歐集裝箱航線擁有相對(duì)復(fù)雜的利益相關(guān)者，涉及許多船舶運(yùn)營(yíng)商。集裝箱運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，即一艘船可能運(yùn)載來自多個(gè)貨主的貨物，增加了復(fù)雜性。盡管如此，航線歐洲段的低燃料成本和有利的監(jiān)管環(huán)境意味著這是一條可行的綠色航運(yùn)走廊。航運(yùn)脫碳是決策者越來越優(yōu)先考慮的問題，尤其是在歐盟，而歐洲的政策干預(yù)影響了整個(gè)航線。例如，根據(jù)歐盟的氣候計(jì)劃“FIT FOR 55”立法方案，排放交易計(jì)劃將適用于進(jìn)出歐盟的50%的船舶，而歐盟是全球市場(chǎng)的重要組成部分。

此外，從不同的終端消費(fèi)者到貨運(yùn)代理和航運(yùn)公司，整個(gè)價(jià)值鏈對(duì)脫碳的需求不斷增長(zhǎng)。該航線上多達(dá)70%的貨量由五家航運(yùn)公司承擔(dān)，所有這些公司都致力于到2050年將溫室氣體排放量減少一半（或更多）。

我們的分析表明，考慮到航線上的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，目前已公布的綠色燃料項(xiàng)目足以供應(yīng)50艘零排放船舶，以替換該走廊上的老舊船舶。到2030年，這些船舶可提供120萬標(biāo)箱的綠色集裝箱運(yùn)輸艙位，占該航線運(yùn)力的17%。在歐洲、中東、北非和新加坡等多個(gè)加油港，可提供燃料補(bǔ)給。

盡管如此，預(yù)計(jì)到2030年，這條航線總投資成本仍有45%的缺口，燃料成本再次成為主要驅(qū)動(dòng)因素。這意味著調(diào)動(dòng)對(duì)零排放航運(yùn)的需求將十分重要。多年承購(gòu)協(xié)議可能有助于減少對(duì)綠色燃料的投資風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)楣?yīng)商會(huì)確信哪些人會(huì)購(gòu)買他們生產(chǎn)的燃料。這種協(xié)議可以通過需求聯(lián)盟來補(bǔ)充，允許貨主做出一個(gè)總的購(gòu)買承諾。此外，基于綠色航運(yùn)走廊的登記和結(jié)算（book-and-claim ）系統(tǒng)將允許參與者確保登記和結(jié)算邊界和條件滿足其質(zhì)量和可信度要求。例如，該系統(tǒng)可以排除近洋運(yùn)輸或限制哪些燃料符合條件。

總的來說，促進(jìn)零排放集裝箱運(yùn)輸所需的變革包括設(shè)定關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)（如利益相關(guān)者對(duì)綠色走廊路線圖的承諾）、調(diào)整綠色燃料路徑以及調(diào)動(dòng)需求。政策制定者還可以考慮法規(guī)和激勵(lì)措施，這將進(jìn)一步支持向綠色航運(yùn)轉(zhuǎn)變。通過綠色航運(yùn)走廊將向整個(gè)供應(yīng)鏈發(fā)出明確的需求信號(hào)，并為全球采用綠色航運(yùn)做法奠定基礎(chǔ)。

潛在綠色走廊的可行性研究表明，利益相關(guān)者通過合作可以建立這些走廊，幫助航運(yùn)業(yè)在2050年實(shí)現(xiàn)全面脫碳的目標(biāo)。成功將建立在可靠的燃料路徑、價(jià)值鏈主動(dòng)行動(dòng)和調(diào)動(dòng)需求之上。合作伙伴關(guān)系至關(guān)重要：包括貨主、燃料生產(chǎn)商和船舶運(yùn)營(yíng)商在內(nèi)的整個(gè)價(jià)值鏈需要在共同承諾零排放航運(yùn)的基礎(chǔ)上團(tuán)結(jié)到一起。政策制定者還可以考慮各種有針對(duì)性的變化，鼓勵(lì)沿著特定航線向零排放航運(yùn)過渡。如果利益相關(guān)者就一項(xiàng)可信、雄心勃勃的綠色走廊計(jì)劃達(dá)成一致并共同實(shí)施，航運(yùn)業(yè)就可以為全球?qū)崿F(xiàn)凈零增長(zhǎng)做出貢獻(xiàn)。