集裝箱航運的即期運價已經(jīng)連續(xù)幾個月處于高位，一些航線的運價在5月份還會繼續(xù)上漲。這種情況會持續(xù)多久？

德路里認為，目前集運運價處于“極端運價”區(qū)間。

Drewry對“極端運價”的定義

“極端運價”是指高于5年歷史平均水平50%以上的運價，并且持續(xù)至少3個月。（與旺季運價和單次運價區(qū)分）

圖1: 德路里全球集裝箱運價指數(shù)（美元/40ft）

基于德路里全球集裝箱運價指數(shù)，下表中，上海-洛杉磯和上海-紐約的運價自2020年第三季度以來一直處于“極端運價”區(qū)，上海-鹿特丹和上海-熱那亞自2020年第四季度以來處于“極端運價”區(qū)，鹿特丹-上海于2021年一季度進入“極端運價”區(qū)，并將達到3個月以來的最高值。

圖2: 各航線德路里運價指數(shù)季度變化

此外，在今年第18周，由于蘇伊士運河堵塞造成的延誤，亞洲至歐地航線停航數(shù)量達9次，根據(jù)德路里的統(tǒng)計，停航率達6%。

表1: 亞洲-歐地航線未來4周各聯(lián)盟停航情況

德路里預(yù)計，亞洲到歐洲航線的即期運價將在5月份再次上升，此前幾周，亞洲到歐洲的即期運價略有下降，但仍處于“極端運價”狀態(tài)。

同時，極端運價開始在不同的貿(mào)易航線之間蔓延。這種情況去年就發(fā)生過，當(dāng)時，在跨太平洋航線出現(xiàn)極端運價后，亞歐航線運價也隨之猛漲至極端運價。因此，跨大西洋航線即期市場接下來很可能會受此影響而進一步拉升。

美國港口擁堵，再加上集裝箱設(shè)備短缺，導(dǎo)致市場供應(yīng)減少。由于船公司能夠在其他航線上賺到錢，在高運價的刺激下，他們也可能將稀缺的集裝箱設(shè)備分配到跨大西洋航線和歐洲-亞洲航線上，因此，運價也會隨船公司的策略而波動。

港口擁堵和船舶運營網(wǎng)絡(luò)受損的緩和能否使運價回歸正常？

在德路里集裝箱航運預(yù)測中，我們認為，即期運價將在2022年才會可能大幅下降。目前的“極端運價”主要受海運需求的大幅增長、港口擁堵以及船舶運營網(wǎng)絡(luò)受損等驅(qū)動。德路里預(yù)計，運營中斷、港口擁堵和設(shè)備短缺情況將在2021年第四季度大幅減少。我們不認為這些問題會在第三季度得到顯著解決，因為集運業(yè)還存在旺季貨量增加的情況。

因此，根據(jù)目前的行業(yè)形勢，我們認為，“極端運價”總體仍將持續(xù)至少3-5個月。這意味著這種極端的運價在跨太平洋航線上將至少持續(xù)一年，在亞歐航線上將持續(xù)約10個月。

對船公司來說，至少還會有兩年的可觀利潤收入。

對于貨主來說，如果有其他選擇，他們會盡可能避免通過即期海運市場出貨。隨著“極端運價”成為貨主面臨的中期問題，一些貨主將考慮從運輸成本較低的地方采購產(chǎn)品。