近日，著名海事咨詢公司Sea-Intelligence發(fā)布了11月份《全球班輪準(zhǔn)班率報告》。報告顯示，由于承運(yùn)人在大多數(shù)貿(mào)易航線上遭遇空前的貨運(yùn)量和港口擁堵，集裝箱班輪公司的準(zhǔn)班率從未像11月那樣糟糕，全球34條貿(mào)易航線的平均準(zhǔn)班率下降至50.1％。

這是Sea-Intelligence自2011年開始發(fā)布準(zhǔn)班率報告以來的最差數(shù)據(jù)。與去年同月相比，下降了整整29.8%。

11月，三大聯(lián)盟（Ocean，2M和THE）的準(zhǔn)班率都嚴(yán)重下滑，海洋聯(lián)盟的準(zhǔn)班率相對較高。

11月，全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)為34.99%，這是自2019年有統(tǒng)計以來的最低值。缺箱嚴(yán)重、碼頭擁堵、新冠肺炎疫情反彈是造成準(zhǔn)班率指數(shù)創(chuàng)歷史新低的主因。值得警覺的是，環(huán)比降幅在連續(xù)3個月收窄后再一次放寬，8月份環(huán)比降幅為16.6個百分點，9月份為 10.29個百分點，10月份為3.11個百分點，11月份為4.4個百分點。準(zhǔn)班率指數(shù)的谷底在哪里？12月份能否迎來觸底反彈？相信這樣的問題是不少航運(yùn)和外貿(mào)企業(yè)關(guān)注的焦點。

自11月起，新增跨大西洋分航線準(zhǔn)班率指數(shù)，該航線特指美東—?dú)W洲航線?？绱笪餮蠛骄€在空運(yùn)市場被譽(yù)為“黃金航線”，在海運(yùn)市場同樣有著舉足輕重的地位。該指數(shù)的發(fā)布將有效反映往返歐美大陸的船舶準(zhǔn)班情況。

主干航線準(zhǔn)班率

歐洲—美東和亞洲—南美航線分享了收發(fā)貨和到離港準(zhǔn)班率的前兩位。歐洲—美東航線能獲此殊榮主要?dú)w功于歐美港口的現(xiàn)代化水平以及較低的航班密度。以第48周為例，跨大西洋航線中的11個樣本港口合計掛靠67次，單港平均掛靠6.1次；其他兩大班輪聯(lián)盟航線——跨太平洋和亞歐航線的單港平均掛靠分別達(dá)到8.55次和6.91次。

亞洲至歐地兩條航線在收發(fā)貨準(zhǔn)班率排名中分列第三和第四位，但是在到離港準(zhǔn)班率排名中相對靠后，尤其是地中海航線收發(fā)貨準(zhǔn)班率比到離港準(zhǔn)班率高出十多個百分點。

亞洲—澳新航線準(zhǔn)班率情況不甚理想，發(fā)貨準(zhǔn)班率和到離港準(zhǔn)班率兩項指標(biāo)分列倒數(shù)第三位和倒數(shù)第二位。澳大利亞多個碼頭的罷工行動不斷升級造成船舶無法及時裝卸，而臺風(fēng)襲擾進(jìn)一步雪上加霜。

根據(jù)Sea-Intelligence的分析，從船公司個體來看：

準(zhǔn)班率排名前五的是：漢堡排名第一，準(zhǔn)班率為61.5%。第二至第五依次是：馬士基航運(yùn)(56.2%)、達(dá)飛海運(yùn)(53.7%)、萬海航運(yùn)(51.9%)和地中海航運(yùn)(50.9%)。

最后五名是：現(xiàn)代商船(HMM)，準(zhǔn)班率只有32.2%，大約是漢堡的一半。后面依次是陽明(35.6%)、ONE(38.1%)、太平船務(wù)(39.7%)和長榮海運(yùn)(45.1%)。

業(yè)內(nèi)人士指出， “準(zhǔn)班率的下降恰逢承運(yùn)人在主要航線上引入運(yùn)力，這超出了我們之前的認(rèn)知。隨著港口擁堵的廣泛報道，以及承運(yùn)人并未放慢運(yùn)力（特別是在主要貿(mào)易領(lǐng)域） 至少在農(nóng)歷新年之前，托運(yùn)人直到2021年第二季度才會看到準(zhǔn)班率的提高?！?/p>