由于全球貿(mào)易大幅萎縮，今年的干散貨船訂單大幅減少。船舶經(jīng)紀(jì)公司Allied Shipbroking在其最新周報(bào)中表示：

“受疫情影響，各領(lǐng)域的投資情緒都受到嚴(yán)重打擊。2020年全球經(jīng)濟(jì)衰退已成定局，唯一的問(wèn)題和爭(zhēng)論點(diǎn)在于其規(guī)模?！?/p>

Allied Shipbroking研究分析師Yiannis Vamvakas認(rèn)為：

考慮到形勢(shì)嚴(yán)峻，新造干散貨船需求已經(jīng)觸底，今年的新訂單數(shù)量是過(guò)去十年來(lái)的第二低點(diǎn)。1-8月共有 67艘新訂單，而2019年同期有98艘。截至2020年9月1日，干散貨船手持訂單數(shù)為614艘。這一數(shù)字遠(yuǎn)低于2019年9月的870艘、2018年9月的863艘、2017年9月的664艘以及2016年9月的1043艘。

Vamvakas指出：

這一下降在很大程度上是由新冠肺炎疫情造成的供需關(guān)系所決定。從需求基本面來(lái)看，雖然大多數(shù)預(yù)測(cè)模型都指出，從明年起全球貿(mào)易將大幅反彈，然而考慮到當(dāng)下的情況，這種反彈很可能只恢復(fù)到疫情前的水平。而另一方面，則預(yù)示著全球貿(mào)易長(zhǎng)期增長(zhǎng)模式的開(kāi)始。從2010年到2019年，商品貿(mào)易額的年均增長(zhǎng)率為2.8%，與過(guò)去5年干散貨船的年均運(yùn)力增長(zhǎng)率持平。

目前干散貨船手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的5.7%左右，為過(guò)去十年來(lái)的最低點(diǎn)，而超齡船（船齡超過(guò)20年的船只）占比為9.3%。

當(dāng)前FFA市場(chǎng)正處于現(xiàn)貨溢價(jià)狀態(tài)，即未來(lái)的BDI水平低于即期市場(chǎng)水平。同時(shí)，新造船訂單的經(jīng)濟(jì)效益很大程度上取決于其價(jià)格（盡管技術(shù)方面也起重要作用）。目前的新造船價(jià)格雖然處于歷史低點(diǎn)，但與當(dāng)前二手船價(jià)格相比，優(yōu)勢(shì)不再明顯。

Vamvakas表示：

一段時(shí)間以來(lái)，新造船市場(chǎng)一直被視為影響供需平衡的負(fù)面因素，是一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)極大的投資決策。這一觀點(diǎn)是否會(huì)轉(zhuǎn)變，進(jìn)而帶來(lái)今年最后一個(gè)季度新訂單的增加？當(dāng)前的低迷是否將繼續(xù)？2021年造船市場(chǎng)能否出現(xiàn)反彈？對(duì)于這些問(wèn)題，我們拭目以待。