今年以來，業(yè)內(nèi)對海運(yùn)脫碳的未來出現(xiàn)不少樂觀的聲音，但是，要想成功，航運(yùn)界必須應(yīng)對揮之不去的新挑戰(zhàn)。

盡管全球遭遇不幸，但在評估航運(yùn)業(yè)的脫碳狀況時(shí)，我們?nèi)钥梢缘玫揭恍┌参浚春竭\(yùn)業(yè)沒有倒退或停滯，反而似乎在謹(jǐn)慎地前進(jìn)，尤其是考慮到過去一個(gè)月出現(xiàn)的消息。

Blue Insight的?份報(bào)告中，重點(diǎn)介紹了40多個(gè)正在開發(fā)脫碳解決?案的組織，這些組織可能會(huì)成為這一尚待開發(fā)的市場的份額角逐者。

另外，行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的公司也與脫碳領(lǐng)域的有希望的初創(chuàng)公司建?了合作伙伴關(guān)系。初創(chuàng)公司提供專門的產(chǎn)品或服務(wù)，也是一個(gè)積極的信號(hào)，也是提醒著業(yè)界，對低碳技術(shù)和燃料的需求將在未來十年里穩(wěn)步發(fā)展。然而，在這個(gè)過程中，挑戰(zhàn)也相伴而生。

比如， 殼牌的一份調(diào)查報(bào)告就顯示，行業(yè)?管對應(yīng)對低碳挑戰(zhàn)的緊迫感。但他們還表示，投資者、客戶和租船?缺乏共同資助低排放解決?案的意愿。

事實(shí)上，沒有這些參與者提供壓倒性的、有意義的?持，海運(yùn)脫碳不僅是不公平的期望，?且會(huì)對項(xiàng)?起到反作?。這些利益相關(guān)者提供的資?越慢且越?，脫碳進(jìn)展就會(huì)越緩慢。

當(dāng)然，可以肯定的是，?些主要的租船?和客戶顯然參與了?些早期的脫碳計(jì)劃，并投?了大量資源和時(shí)間。而要想實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)，要做的努力還不夠。這種努力不僅要更加頻繁，還要更多的投入。

而從另一個(gè)方面來說，投資更昂貴且未經(jīng)?泛測試的技術(shù)會(huì)帶來?險(xiǎn)。推動(dòng)變?的公司在不斷試驗(yàn)找到合理的方法的同時(shí)，也要確保不會(huì)危及其利潤表現(xiàn)。

疫情發(fā)生以來，?們似乎忘記了，航運(yùn)界需要依靠增強(qiáng)監(jiān)管來發(fā)揮?定的協(xié)調(diào)作?。健康危機(jī)暫停了所有正式的國際談判，包括環(huán)境談判在內(nèi)。

當(dāng)2021年國際海事組織會(huì)議恢復(fù)時(shí)，各國政府采取?動(dòng)的壓?將?以往更?。以疫情為由而推遲決策的容忍度，將變得非常小，尤其是在減少短期排放的措施等問題上。一些觀察家認(rèn)為，實(shí)際上，決策執(zhí)行已經(jīng)推遲了。

環(huán)境保護(hù)基金的一份報(bào)告中強(qiáng)調(diào)，“航運(yùn)業(yè)必須采?全?命周期視?，考慮所有溫室?體的排放，包括甲烷，并確保準(zhǔn)確計(jì)算與整個(gè)燃料供應(yīng)鏈相關(guān)（提取/?產(chǎn)，運(yùn)輸/分配和燃燒）的氣體排放的直接和間接影響?！?/p>

誠然，?命周期排放視角?乎不是脫碳辯論的新內(nèi)容。各國政府甚?將其作為國際海事組織的重要問題提出。但是，到?前為?，只有有限的建議將調(diào)節(jié)?命周期排放作為其任務(wù)。

這場辯論也表明，這個(gè)問題短期內(nèi)不會(huì)平息。即使IMO不直接控制船舶燃料的全生命周期排放，但在計(jì)算替代燃料的全生命周期排放方面所采取的政策和它認(rèn)為可以接受的立場只會(huì)越來越嚴(yán)格。

隨著監(jiān)管機(jī)構(gòu)試圖在疫情之后重新召集（開會(huì)），船東/租船?和整個(gè)?業(yè)應(yīng)該充分利?這段時(shí)間確?其戰(zhàn)略和更?泛的理念。生命周期排放將是判斷海洋脫碳的唯?重要標(biāo)準(zhǔn)。