由于新冠疫情對(duì)全球貿(mào)易所產(chǎn)生的影響，根據(jù)Alphaliner提供的數(shù)據(jù)顯示，截至5月11日，全球集裝箱船舶閑置數(shù)量達(dá)到524艘，閑置總運(yùn)力達(dá)265萬TEU。相當(dāng)于全球集裝箱船舶總運(yùn)力的11.3%。打破了3月初疫情開始全球蔓延時(shí)創(chuàng)下的246萬TEU的紀(jì)錄，成為歷史最高紀(jì)錄。到目前為止，航運(yùn)公司總共宣布取消478個(gè)航次，其中350個(gè)航次主要是在遠(yuǎn)洋航線上，停航船舶數(shù)量已經(jīng)高達(dá)250%-300%。大面積停航同時(shí)對(duì)港口也產(chǎn)生一定的影響，但集裝箱運(yùn)價(jià)繼續(xù)走高！

5-6月停航匯總

日前，容易船期發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，5-6月各船公司在亞洲-北美/歐地共計(jì)停航167個(gè)航次。即5月105個(gè)航次，6月62個(gè)航次。相較于4月30日統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，5月新增停航4條，6月新增停航3條。

其中，停航的167條航線中有66條航線屬于季節(jié)性停航。截至5月9日，THE聯(lián)盟停航34條航線，海洋聯(lián)盟停航24條航線，2M停航25條航線，其他或獨(dú)立航線停航22條航線，分別占5月停航數(shù)量的32%、23%、24%、21%。

進(jìn)入六月份，停航的62條航線中，THE聯(lián)盟24條，占比39%；海洋聯(lián)盟停航7條，占比11%；2M聯(lián)盟停航19條，占比31%；其他或獨(dú)立航線停航12條，占比19%。

第19到26周，停航導(dǎo)致的運(yùn)力減少比重約為19.6%。從正常運(yùn)力情況來看，各船公司在亞洲-北歐航線投入的運(yùn)力最多，其次是美西航線。同時(shí)北歐航線停航比重在四個(gè)航次中也是最高的，其次是地中海航線。

亞洲-地中海航線各船公司投入的運(yùn)力最少，但停航比重占到了正常運(yùn)力的25.7%，為最高。美西航線各船公司投入的運(yùn)力較多，但美西停航占正常運(yùn)力的比重并不高，約為17%。

海洋聯(lián)盟在亞洲-北美/歐地航線投入的運(yùn)力最多，其次是2M聯(lián)盟，最后是THE聯(lián)盟。但THE聯(lián)盟在三個(gè)聯(lián)盟中的停航比重以及停航運(yùn)力占正常運(yùn)力的比重都是最高的。

Hapag-Lloyd首席執(zhí)行官說：“當(dāng)前的形勢下，我們比任何時(shí)候都急切削減成本，停航不必要的船只，這是我們生存下去的唯一方法。

來源容易船期，僅供參考

亞洲-美西航線

亞洲-美東航線

亞洲-北歐航線

亞洲-地中海航線

集裝箱運(yùn)價(jià)繼續(xù)走高

從全球集裝箱綜合指數(shù)（World Container Index）上周發(fā)布數(shù)據(jù)來看較去年同期上漲13%。如從上海到鹿特丹和熱那亞航線的運(yùn)價(jià)與去年同期相比較分別高出5%和15%。

以過去的4月與2019年4月做比較。在合約指數(shù)方面，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI今年4月比去年同期高出9%，XSI (Xeneta航運(yùn)指數(shù))高出11%。上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI高出9%，全球集裝箱綜合指數(shù)WCI高出了11%。

在亞洲-歐洲航線，SCFI和WCI即期運(yùn)價(jià)指數(shù)，北歐航線上漲了12%，地中海航線上漲了18-21%。CCFI合約運(yùn)價(jià)到北歐上漲了5%，到地中海上漲了15%。與XSI相比，美國綜合進(jìn)口指數(shù)上漲了33%，歐洲進(jìn)口指數(shù)上漲了7.5%。

據(jù)航運(yùn)咨詢公司Sea Intelligence提供的數(shù)據(jù)顯示，今年以來，全球航運(yùn)公司總共大約停航了470個(gè)航次。雖然疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)以及需求帶來了巨大的負(fù)面影響，但在全球航運(yùn)公司的集體自律下，集裝箱運(yùn)價(jià)維持在了一個(gè)理想的水平。其首席執(zhí)行官Lars Jensen就表示，盡管需求急劇下降，但航運(yùn)公司對(duì)航次運(yùn)力的取消對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生了積極的作用。換句話說：運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定與航運(yùn)公司閑置運(yùn)力和取消航次有關(guān)。

船公司征收新附加費(fèi)

馬士基

自2020年6月8日起在津巴布韋實(shí)施非管制貨物和管制貨物的卸貨費(fèi)。

Merchant Haulage Charge – Greece附加費(fèi)適用于自2020年6月15日起進(jìn)出塞浦路斯和希臘的所有商船運(yùn)輸。

費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)如下：

商船出口：每集裝箱15歐元

商船進(jìn)口：每集裝箱30歐元

從2020年5月10日至2020年5月31日，對(duì)從西亞和中亞地區(qū)到遠(yuǎn)東地區(qū)的所有干集裝箱貨物征收旺季附加費(fèi)（PSS）

從2020年5月29日起，對(duì)從印度南部和東部所有港口，到歐洲北部和南部國家的所有干集裝箱貨物征收旺季附加費(fèi)（PSS）

達(dá)飛于6月1日起從亞洲到東非收取GRR，標(biāo)準(zhǔn)為200美元/箱

赫伯羅特

東亞到北歐和地中海FAK費(fèi)率調(diào)整：自2020年6月1日起生效，直至另行通知為止，東亞(包括日本)的Hapag-Lloyd海運(yùn)費(fèi)率如下:

集裝箱運(yùn)價(jià)繼續(xù)走高

從第19-26周時(shí)間段來看，出發(fā)港口中，中國沿海十大港口受到不同程度影響。

對(duì)港口影響

環(huán)渤海港口

大連港正?？扛垲l率為24次，停航比例0%，未受影響；

青島港正?？扛垲l率為160次，停航41頻次，占比26%；

天津港正常靠港頻率為56次，停航2頻次，占比4%。

東南沿海港口

福清港正?？扛垲l率為8次，停航5頻次，占比63%；

廈門港正?？扛垲l率為152次，停航24頻次，占比16%。

長三角港口

寧波舟山港正?？扛垲l率為368次，停航77頻次，占比21%；

上海港正?？扛垲l率為416次，停航78頻次，占比19%；

珠三角港口

廣州南沙港正?？扛垲l率為72次，停航12頻次，占比17%；

招商蛇口港正?？扛垲l率為80次，停航14頻次，占比18%；

鹽田港正常靠港頻率為328次，停航48頻次，占比15%。

港澳臺(tái)及海外港口

其中，香港港口正常靠港頻率為136次，停航13頻次，占比10%；基隆港正?？扛垲l率為8次，停航3頻次，占比38%；高雄港正?？扛垲l率為128次，停航13頻次，占比10%；臺(tái)北港正?？扛垲l率24次，停航3頻次，占比13%。

日本五大港口（名古屋、清水、東京、神戶、橫濱），除橫濱港受到一個(gè)航次停航影響外，其他港口未出現(xiàn)停航，在東亞港口中，受沖擊最小。

韓國釜山港正?？扛垲l率為296次，停航62航次，占比21%；新加坡正?？扛垲l率232次，停航37頻次，占比16%。 

港口和集運(yùn)業(yè)前景分析

據(jù)英國勞氏日?qǐng)?bào)（Lloyd’s List）報(bào)道，Drewry對(duì)今年的集裝箱運(yùn)輸市場調(diào)整了預(yù)測，稱今年將是自2008年金融危機(jī)以來最具挑戰(zhàn)性的一年，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)前景慘淡。如果下半年疫情不能得到控制或者明年再度爆發(fā)了新疫情，市場預(yù)期將進(jìn)一步下調(diào)。

Drewry表示，隨著現(xiàn)在各國解封并啟動(dòng)各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，今年下半年港口活動(dòng)將有所改善。然而，由于當(dāng)前疫情的影響，2020年全球港口集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)將下降8%。Drewry集裝箱研究高級(jí)經(jīng)理Simon Heaney說：“我們認(rèn)為，疫情將導(dǎo)致第二季度全球港口集裝箱吞吐量減少16%。此外，隨著封鎖解除，經(jīng)濟(jì)刺激方案開始生效，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將在今年下半年有所改善?！?/p>

這些預(yù)測與勞氏日?qǐng)?bào)最近幾周收到的港口吞吐量報(bào)告相符，其中包括中國、歐洲和北美的一些港口。

國際貨幣基金組織此前表示，在最壞的情況下，2020年全球GDP最多將下降6%，這意味著港口集裝箱吞吐量將下降12%。Drewry對(duì)此補(bǔ)充到，接下來的2021年還會(huì)有6%的下降。

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