面對復(fù)雜的國際環(huán)境和艱巨的改革發(fā)展穩(wěn)定任務(wù)，物流業(yè)面臨著結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化、降本增效等挑戰(zhàn)，也迎來了信息技術(shù)、智慧物流、市場升級等發(fā)展機(jī)遇。

2019年，不少物流企業(yè)倒下了；2020年，在各類紅利漸趨消失的大背景下，物流業(yè)是否會變得更好，發(fā)展能否邁向更高的階段？無論如何，讀懂企業(yè)、行業(yè)、市場等發(fā)展趨勢，才能更精準(zhǔn)的預(yù)判未來。

降本增效，轉(zhuǎn)型升級

有數(shù)據(jù)顯示，在2007-2016年十年間，重點(diǎn)企業(yè)物流業(yè)務(wù)成本年均增速10.5%，而同期的物流業(yè)務(wù)收入年均增速9.8%，成本增速高于收入增速0.7個百分點(diǎn)，說明物流企業(yè)的利潤空間在逐年縮小。同時，物流在貨主企業(yè)中更多被為成本中心，成本導(dǎo)向較為明顯；經(jīng)濟(jì)下行壓力下，貨主企業(yè)對于降本有較高的訴求，《2018合同物流發(fā)展報(bào)告》的數(shù)據(jù)顯示，貨主企業(yè)在物流供應(yīng)鏈管理中所面臨的最大挑戰(zhàn)就是成本控制；能否幫助其實(shí)現(xiàn)持續(xù)降本成為貨主企業(yè)選擇合同物流服務(wù)商的主要考量因素之一。內(nèi)外部的壓力下，降本增效便成為物流行業(yè)發(fā)展的重中之重。

成本有下限，降本已很難通過持續(xù)壓低直接成本報(bào)價(jià)來實(shí)現(xiàn)，這便要求物流企業(yè)走轉(zhuǎn)型升級的道路，或是橫向多元化發(fā)展，開拓新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)；或是走向綜合物流服務(wù)，提升服務(wù)層次，獲取更多增值回報(bào)；或是深耕供應(yīng)鏈管理，與貨主企業(yè)形成更為深度的合作，在價(jià)值創(chuàng)造中共享回報(bào)。

協(xié)同整合，構(gòu)建生態(tài)

行業(yè)已不再高速增長，增量紅利在減弱，更多的將是存量博弈與優(yōu)化，協(xié)同整合、構(gòu)建生態(tài)將成為主要發(fā)展特征。領(lǐng)先的龍頭企業(yè)希望突破現(xiàn)有的天花板，尋找保持業(yè)務(wù)持續(xù)超行業(yè)平均水平發(fā)展的新支撐點(diǎn)；因此我們看到越來越多的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，2019年11月，唯品會與順豐達(dá)成業(yè)務(wù)合作，將原先自營的品駿快遞業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)交給順豐，順豐由此獲得的新增業(yè)務(wù)量約為174萬票/天，占其原來業(yè)務(wù)量的11%左右；而到了12月，中通快遞與日日順形成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，共同探索綜合物流新機(jī)遇，在此合作下，中通快遞獲得大件家電的安裝、售后服務(wù)資源與能力，日日順則增強(qiáng)了末端網(wǎng)點(diǎn)、To C配送的能力。

而京東物流在合縱連橫、協(xié)同整合方面做得更為極致，不僅與物流同行形成業(yè)務(wù)合作，同時也與物流資源方、科研機(jī)構(gòu)形成不同形式的合作關(guān)系，甚至于跨界營銷合作。在社會化發(fā)展中，京東物流抱著完全開放的態(tài)度，只要對于提升能力、增強(qiáng)品牌、做大業(yè)務(wù)有益，均會加以聯(lián)動協(xié)同。

技術(shù)將規(guī)模化應(yīng)用

技術(shù)作為新物流的主要驅(qū)動因素之一，已是毋庸置疑；如今要探討已不是有沒有物流技術(shù)及要不要應(yīng)用物流技術(shù)，而是技術(shù)的規(guī)模化應(yīng)用問題。德勤公司于2019年6月曾發(fā)布報(bào)告稱，2018年AI、無人駕駛技術(shù)在物流行業(yè)的采用率不足10%，預(yù)計(jì)在未來5年的使用率可以達(dá)到45%-50%。2018年物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的采用率約20%，在5G等技術(shù)的推動下，未來5年使用率將接近80%。

鐘鼎資本董事總經(jīng)理湯濤認(rèn)為，物流業(yè)自2016年之后進(jìn)入發(fā)展的第三階段，以科技應(yīng)用為主要發(fā)展特征，信息系統(tǒng)云化，各類算法加速在不同物流場景中應(yīng)用，軟硬件的結(jié)合應(yīng)用將圍繞省人工、提升資產(chǎn)利用效率與決策效率等方面，幫助物流企業(yè)更好地實(shí)現(xiàn)降本增效；未來產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、技術(shù)、數(shù)據(jù)的綜合應(yīng)用將很可能誕生新的獨(dú)角獸。

新技術(shù)、新設(shè)備、新系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用是物流新周期的主要特征之一，物流行業(yè)正從人力密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，當(dāng)前在技術(shù)應(yīng)用方面的布局，是龍頭企業(yè)形成競爭優(yōu)勢的重要手段，也是龍頭企業(yè)必須堅(jiān)持的戰(zhàn)略之一。

物流行業(yè)技術(shù)使用情況概覽

資料來源：德勤研究

綠色物流已是共識

中國銀河證券研究院認(rèn)為，中國交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢是從“規(guī)?！毕颉捌焚|(zhì)”轉(zhuǎn)變。我國交通基礎(chǔ)設(shè)施位于全球前列，機(jī)動化進(jìn)程加快，機(jī)動車保有量全球第一；但是其中的交通污染排放問題難以忽視。

研究顯示，一輛國三柴油貨車的污染物排放量相當(dāng)于200多輛國四小轎車排放總量。為了控制柴油貨車所產(chǎn)生的污染，當(dāng)出現(xiàn)重污染天氣時，城市管理者便會對中型、重型載貨汽車采取限行措施；而在2019年1月，生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合多個部委聯(lián)合發(fā)布了《柴油貨車污染治理攻堅(jiān)戰(zhàn)行動計(jì)劃》，要求多數(shù)地區(qū)于2019年7月1日提前實(shí)施柴油貨車國六排放標(biāo)準(zhǔn)；第二批城市綠色貨運(yùn)示范工程創(chuàng)建城市也已公布，越來越多城市及企業(yè)將加入到新能源物流車的推廣應(yīng)用行列。

2019年11月公布的《中國快遞包裝廢棄物產(chǎn)生特征與管理現(xiàn)狀研究報(bào)告》中，數(shù)據(jù)顯示我國各類快遞包裝材料消耗量在2018年已達(dá)到941.23萬噸，若沒有得當(dāng)措施，我國快遞包裝材料消耗量在2025年將達(dá)到4127.05萬噸，這會給環(huán)境保護(hù)造成很大壓力。新修訂《快遞封裝用品》中，已要求快遞包裝袋宜采用生物降解塑料，減少白色污染；菜鳥牽頭啟動了綠色物流2020計(jì)劃，目標(biāo)之一便是到2020年天貓直送全部把快遞袋升級為環(huán)保袋。

“兩業(yè)”走向深度融合

前不久，國家多個部門聯(lián)名印發(fā)了《關(guān)于推動先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)深度融合發(fā)展的實(shí)施意見》，明確寫到“優(yōu)化供應(yīng)鏈管理”、“促進(jìn)現(xiàn)代物流和制造業(yè)高效融合”，鼓勵物流外包，鼓勵快遞物流企業(yè)融入到制造業(yè)采購、生產(chǎn)、倉儲、分銷、配送等環(huán)節(jié)，協(xié)同發(fā)展，持續(xù)推進(jìn)降本增效。

這是因?yàn)槿缃竦木€上電商平臺與線下實(shí)體渠道，都已經(jīng)進(jìn)入后紅利時代，利潤的挖掘需要品牌廠商及渠道商通過自我提升、供應(yīng)鏈優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)；如今的商業(yè)競爭已不再僅僅是產(chǎn)品的競爭或是渠道的競爭，而是企業(yè)供應(yīng)鏈間的競爭。不過無論銷售渠道如何變革，無論銷售模式如何演化，商業(yè)的本質(zhì)仍是以用戶為中心，洞察用戶需求，創(chuàng)造更優(yōu)消費(fèi)體驗(yàn)；而這些的背后，離不開送裝協(xié)同、準(zhǔn)時達(dá)、按約送等物流交付服務(wù)。簡單來說，離開制造業(yè)，物流業(yè)是無根之水，無法獨(dú)立存在；離開物流業(yè)，制造業(yè)無法將商品快速、高效地送達(dá)消費(fèi)者手中，如同失去了輪胎的汽車，空有一幅架子而已。我們已從“交易閉環(huán)”走向了“交付閉環(huán)”，制造業(yè)與物流業(yè)，誰也離不開誰，且必將走向深度融合。

更加關(guān)注末端交付

末端交付是物流服務(wù)鏈條的重要交匯處，末端交付一般由司機(jī)與收貨終端共同完成，司機(jī)是貨物的直接承運(yùn)者，服務(wù)的好壞很大程度上取決于司機(jī)對KPI及其它指令的完成程度；而收貨終端的體驗(yàn)在很大程度上又決定了貨主企業(yè)對于物流服務(wù)商的評價(jià)，它的一條投訴便可以讓物流企業(yè)投入更多精力與資源加以應(yīng)對。而根據(jù)SCOR模型的理念，如果做好終端交付環(huán)節(jié)的服務(wù)，處理好雙方的關(guān)系，三方物流企業(yè)便可以同時給客戶、客戶的客戶、供應(yīng)商、供應(yīng)商的供應(yīng)商這四個利益相關(guān)者留下良好的合作體驗(yàn)，起到事半功倍的作用。

除此之外，末端交付是重要的關(guān)鍵體驗(yàn)點(diǎn)，是物流企業(yè)與收貨端直接接觸的機(jī)會，而且也可能成為C端流量入口。日日順的車小微在做好家電家具最后一公里的送裝服務(wù)之外，也被當(dāng)成其移動電商的導(dǎo)流入口；7-11在其澳大利亞的280家零售店內(nèi)放置了快遞柜，為消費(fèi)者收取快遞包裹提供便利，以此引流更多客戶到店消費(fèi)；因?yàn)樵袌?bào)告數(shù)據(jù)顯示，提供店內(nèi)快遞取件服務(wù)可以吸引25%的新客戶進(jìn)門，而新客戶中有75%的人可能會順便購物。