在前幾篇非紅的文章里，我們談到了汽運整車和零擔的物流信息平臺（詳見《滴滴打車般的整車汽運的平臺不少，有類似順風車的零擔貨運平臺嗎？》），同時，我們也提到了如果按貨運周轉(zhuǎn)量來算，水運的體量更大，那么問題來了，水（航）運有發(fā)展出物流信息平臺嗎？

其實在線化、打造數(shù)字生態(tài)是中長期在航運物流領(lǐng)域形成競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵詞，目前的創(chuàng)新也包括集卡車貨匹配、訂艙平臺、數(shù)字化堆場、各種海關(guān)接口，還有很多信息發(fā)布平臺的升級等等，但做全鏈條的物流平臺很難，航運市場容量大、鏈路很長，很多技術(shù)創(chuàng)新都聚焦在局部的業(yè)務領(lǐng)域。

相比于汽運物流，航運業(yè)務規(guī)模更大，鏈路更長，專業(yè)壁壘更高。在航運的實際業(yè)務中，物流業(yè)務會涉及到線上外貿(mào)電商平臺、線下與國內(nèi)海外倉、空運貨倉、海運船公司、機場、碼頭海關(guān)、集卡車輛、國際貨代等各類角色。

從航運行業(yè)現(xiàn)狀來看，雖然存量市場龐大，但在傳統(tǒng)的“工廠（貨主）--國際貨代--車隊/運力司機--報關(guān)行--船務公司-碼頭”的產(chǎn)業(yè)路徑里，市場明顯存在兩頭（工廠、船務）擠壓，中間環(huán)節(jié)議價能力弱、規(guī)模化能力受限的特點。議價能力強的兩端通常是坐享優(yōu)勢，船公司、港口等關(guān)鍵環(huán)節(jié)本身的數(shù)字化程度比較高，但出于各種原因，對外協(xié)同的開放程度不夠，也沒有動力去做整個行業(yè)的平臺。

如上圖所示，港口的吞吐量、地理位置就是核心優(yōu)勢，不管外部市場如何變化，港口的業(yè)務增長是相對穩(wěn)的，不會有意愿去做外部的信息平臺。而船公司具備倉位優(yōu)勢、航運周期及時間穩(wěn)定、線路分布基本覆蓋主要貿(mào)易航線，因此在整個產(chǎn)業(yè)端具備極高話語權(quán)，在集運復蘇周期中依然享有高天花板的增量紅利，內(nèi)部業(yè)務信息化（包括訂艙）提升服務水平及收購上下游資源都能實現(xiàn)新的競爭壁壘，去數(shù)字化變革整個鏈條的動力也不足。

報關(guān)行的天花板相對較低，一票貨對應的海運費和拖車費相對固定，對業(yè)務的整合力度很小，也不用考慮了，那離貨主端最近的貨代有沒有希望呢？貨代企業(yè)大致分為2類，一類是服務船東為主的訂艙代理，一類直接對接工廠提供一攬子解決方案。前者的價值隨著船東訂艙業(yè)務信息化的推進而逐步降低；后者是高度非標業(yè)務，訂單需求難以標準化，過度依賴于“人”的因素，互聯(lián)網(wǎng)要實現(xiàn)對這一類業(yè)務的效率提升，目前還有著不小的挑戰(zhàn)。而且，國內(nèi)貨代業(yè)務中，只有20%的訂單包含訂艙，其余80%由海外貨代承接，但100%的訂單都包含及需要拖車。

所以，從拖車的環(huán)節(jié)進行整合，至少整合部分業(yè)務在平臺上，是不是更可行呢？這一環(huán)節(jié)具備很高的規(guī)模化和集約化空間。背后的原因在于：1）車隊提供的服務同質(zhì)化程度高，主要為運輸服務+報關(guān)等附加服務；2）技術(shù)平臺能夠提高運力調(diào)度等多維度的效率，具備整合產(chǎn)業(yè)鏈碎片資源的功能；3）無車承運人平臺不受自營車隊規(guī)模擴張的諸多限制。

以從集裝箱卡車環(huán)節(jié)切入的平臺鴨嘴獸為例，其瞄準的集卡市場貨物運輸量大，從業(yè)人員分散嚴重，車隊調(diào)度個體戶的方式傳統(tǒng)和低效，對車主的管控力度依照訂單量和車主的意愿，成本居高不下。鴨嘴獸則是通過線上客戶調(diào)度與訂單分配替代線下傳統(tǒng)車隊，以個人對百位數(shù)車輛實現(xiàn)高效調(diào)度與管控。另一方面，是對卡車司機的作業(yè)方式與人員管理，以技術(shù)和數(shù)據(jù)的方式優(yōu)化效率，平臺型企業(yè)集約個體司機的能力便凸顯出來。

鴨嘴獸成立至今也就兩年，已經(jīng)得到了八家機構(gòu)共六輪的融資，資本市場對這種類型的平臺還是看好，未來會怎樣？我們拭目以待。

存貨加速周轉(zhuǎn)。