導(dǎo)讀

國內(nèi)有龐大的倉儲(chǔ)物流從業(yè)人員隊(duì)伍（根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的調(diào)查，2016年底我國物流從業(yè)人員5012萬，是人員增速最快的行業(yè)），很多人只是想深入了解倉庫從無序到有序，從源頭開始應(yīng)該如何管理、如何優(yōu)化，需要解決什么問題，各個(gè)環(huán)節(jié)的注意事項(xiàng)是什么。不需要多么全面，理論多么高深，只求實(shí)用，最好是拿過來就能用，并且馬上見效。

沒找到這樣的書，所以，我準(zhǔn)備自己寫一本。此篇為倉儲(chǔ)管理筆記的第十篇。

車輛管理

倉庫的配送車輛不多，以貨車為主。主要用于外出提貨，然后把量小的貨送到貨運(yùn)公司。不過為了加強(qiáng)管理，更好地核算費(fèi)用，王二覺得有必要制定相應(yīng)的規(guī)章制度，以便監(jiān)控。

一、油耗管理

1、倉庫車輛實(shí)施百公里油耗定額標(biāo)準(zhǔn)，各車輛油耗規(guī)定如下（略）。以上標(biāo)準(zhǔn)在夏季（6月-8月）、冬季（11月-1月）由于使用空調(diào)和暖風(fēng)，百公里油耗相應(yīng)增加10%。

2、所有車輛實(shí)行一車一卡油耗核算登記制度，車輛必須在規(guī)定的加油站用卡給本車加油，不得給其它車輛使用，不得用現(xiàn)金加油。

3、車輛管理員定期統(tǒng)一對車輛油卡增油。

4、車輛管理員每月對單車的公里數(shù)、加油總量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，計(jì)算單車的百公里實(shí)際油耗。計(jì)算方法是：當(dāng)月油耗實(shí)際節(jié)超=百公里油耗標(biāo)準(zhǔn)-百公里實(shí)際油耗×當(dāng)月公里數(shù)。超標(biāo)則按油耗超出部分×當(dāng)時(shí)油料每升價(jià)格進(jìn)行處罰，節(jié)約部分則進(jìn)行適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)。

二、日常管理

1、單車年維修費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：5萬公里以內(nèi)或二年以內(nèi)的新車，原則上只有保養(yǎng)費(fèi)用，全年定為3000元，其它車輛定額為（略）。

2、車輛管理員負(fù)責(zé)維修管理工作，做好單車的修理記錄和費(fèi)用登記。經(jīng)修理廠鑒定車輛必須大修的，由車輛管理員將情況匯報(bào)給物流部經(jīng)理，并將費(fèi)用預(yù)算上報(bào)公司老大哥批準(zhǔn)后，再行修理。

3、配送人員每天必須認(rèn)真填寫車輛行駛記錄（目的地、行駛里程）。

4、對車輛油耗及維修保養(yǎng)費(fèi)用超支部分進(jìn)行情況分析，確屬員工個(gè)人原因的進(jìn)行處罰，對節(jié)約能耗的員工進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)。

5、嚴(yán)禁用加油卡給私家車加油。

6、對于員工確有困難，需要使用公車的，要先經(jīng)過車輛管理員審批。但若使用過程中發(fā)生交通事故及產(chǎn)生的其他費(fèi)用（如過橋費(fèi)），由申請人全部承擔(dān)。

7、倉庫車輛使用庫存配件的，按自用登記制度中相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

考慮到員工都比較自覺，王二對倉庫車輛的管控并不是卡的很緊，覺得有制度約束就可以了。因?yàn)榧词购怂惚容^精細(xì)，但是路況每天不同，省城又是全國前幾名的“堵城”，在路上一堵就是1-2個(gè)小時(shí)，油耗也的的確確沒辦法實(shí)現(xiàn)完全的控制。

路線優(yōu)化

王二研究了一段時(shí)間的路線規(guī)劃算法，簡直苦不堪言。當(dāng)年上大學(xué)的時(shí)候，王二學(xué)運(yùn)籌學(xué)還是不錯(cuò)的。當(dāng)時(shí)人比較聰明，留了個(gè)心眼，擔(dān)心老師們以后收利息，就在學(xué)校趁著還沒畢業(yè)把學(xué)到的東西全部還給老師了?，F(xiàn)在可好，用上了卻看不懂，瞅瞅滿篇的數(shù)字公式、圖表、行列式，頭大如斗。

說起來，路線優(yōu)化也不全是算法，還是有一些原則?？偨Y(jié)起來（這是別人總結(jié)，王二偷來滴，當(dāng)然了，讀書人能叫偷嗎，那得叫竊）有以下十大原則。

1、根據(jù)鄰近的站點(diǎn)群安排行車路線。車輛的行車路線，要圍繞相互靠近的站點(diǎn)群進(jìn)行計(jì)劃，使站點(diǎn)之間的行車距離最短。

2、從距倉庫最遠(yuǎn)的站點(diǎn)開始設(shè)計(jì)路線，分派載貨能力可以滿足該站點(diǎn)群需要的車輛。然后，從還沒有分派車輛的其它站點(diǎn)中找出距倉庫次遠(yuǎn)的站店，分派另一車輛，如此往復(fù)，直到所有站點(diǎn)都分派有車輛。

3、各條行車路線之間要沒有交叉，無交叉肯定無重復(fù)路線，運(yùn)行距離會(huì)最短。

4、優(yōu)先使用載貨最多的車輛進(jìn)行運(yùn)送。理想狀況是用一輛足夠大的車輛運(yùn)送所有站點(diǎn)的貨物，這樣將使總的行車距離或時(shí)間最小，其實(shí)就是規(guī)模效應(yīng)原理的應(yīng)用（一次載貨越多，最好是滿載，平均單件運(yùn)輸費(fèi)用越低）。

5、取貨、送貨應(yīng)該混合安排，不應(yīng)該在完成全部送貨任務(wù)之后再取貨。盡可能在送貨過程中安排取貨，以減少線路交叉次數(shù)（取決于車輛結(jié)構(gòu)、取貨數(shù)量和貨物堆放對車輛裝卸的影響程度）。

6、對特殊情況采取靈活多樣的運(yùn)送方式。特別是對于遙遠(yuǎn)而無法歸入站點(diǎn)群的站點(diǎn)，可以采用其他配送方式。孤立站點(diǎn)，若為其提供服務(wù)，所需的運(yùn)送時(shí)間較長、運(yùn)送費(fèi)用較高。如果采用小型車輛單獨(dú)為其進(jìn)行服務(wù)，可能會(huì)更經(jīng)濟(jì)。此外，利用外包的運(yùn)輸服務(wù)也是一個(gè)很好的選擇。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)法則，自營車輛需要達(dá)到80%的滿載里程才能比受雇運(yùn)輸更便宜。

7、避免時(shí)間窗口過短，那樣會(huì)使行車路線偏離理想模式。若出現(xiàn)這種情況，就應(yīng)該重新進(jìn)行時(shí)間窗口設(shè)置，或重新規(guī)劃配送路線。

8、設(shè)計(jì)配送路線時(shí)，要使車輛的行車路線呈水滴狀，保證站點(diǎn)群非常緊湊，各站點(diǎn)群的劃分要避免重復(fù)。

9、難運(yùn)的安排在日班，好運(yùn)的安排在夜班。對于大城市而言，晚上配送也是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，白天，那個(gè)堵啊……

10、杜絕以下不合理的運(yùn)輸，包括空車行駛、對流運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸（舍近取遠(yuǎn)）、重復(fù)運(yùn)輸、倒流運(yùn)輸、過遠(yuǎn)運(yùn)輸、運(yùn)力選擇不當(dāng)、托運(yùn)方式選擇不當(dāng)、無效運(yùn)輸?shù)取?/p>

（1）返程或起程空駛?？哲嚐o貨載行駛，是不合理運(yùn)輸?shù)淖顕?yán)重形式。在實(shí)際運(yùn)輸組織中，有時(shí)候必須調(diào)運(yùn)空車，從管理上不能將其看成不合理運(yùn)輸。但是，因調(diào)運(yùn)不當(dāng)、貨源計(jì)劃不周、不采用運(yùn)輸社會(huì)化而形成的空駛，是不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)。造成空駛的不合理運(yùn)輸主要有以下幾種原因：一是能利用社會(huì)化的運(yùn)輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現(xiàn)單程重車，單程空駛的不合理運(yùn)輸。二是由于工作失誤或計(jì)劃不周，造成貨源不實(shí)，車輛空去空回，形成雙程空駛。三是由于車輛過分專用，無法搭運(yùn)回程貨，只能單程實(shí)車，單程回空周轉(zhuǎn)。

（2）重復(fù)運(yùn)輸：本來可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是在未達(dá)目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地。還有一種形式是：同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又向外運(yùn)出。

（3）迂回運(yùn)輸：有兩條以上的同類交通線可以采用時(shí)，未能利用最短距離的路線，而繞道運(yùn)送貨物至目的地。

（4）對流運(yùn)輸：亦稱“相向運(yùn)輸”、“交錯(cuò)運(yùn)輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運(yùn)送，而與對方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯(cuò)的運(yùn)輸。

（5）倒流運(yùn)輸：貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸。

（6）過遠(yuǎn)運(yùn)輸：調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調(diào)而從遠(yuǎn)處調(diào)，這就造成可采取近程運(yùn)輸而未采取，拉長了貨物運(yùn)距的浪費(fèi)現(xiàn)象。

（7）運(yùn)力選擇不當(dāng)。未選擇各種運(yùn)輸工具優(yōu)勢而不正確地利用運(yùn)輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下若干形式：一是棄水走陸。在同時(shí)可以利用水運(yùn)及陸運(yùn)時(shí)，不利用成本較低的水運(yùn)或水陸聯(lián)運(yùn)，而選擇成本較高的鐵路運(yùn)輸或汽車運(yùn)輸，使水運(yùn)優(yōu)勢不能發(fā)揮。二是鐵路、大型船舶的過近運(yùn)輸。不是鐵路及大型船舶的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行里程，卻利用這些運(yùn)力進(jìn)行運(yùn)輸?shù)牟缓侠碜龇?。主要不合理之處在于火車及大型船舶起運(yùn)及到達(dá)目的地的準(zhǔn)備、裝卸時(shí)間長，且機(jī)動(dòng)靈活性不足，在過近距離中利用，發(fā)揮不了運(yùn)速快的優(yōu)勢。相反，由于裝卸時(shí)間長，反而會(huì)延長運(yùn)輸時(shí)間。另外，和小型運(yùn)輸設(shè)備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費(fèi)用也較高。三是運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng)。不根據(jù)承運(yùn)貨物數(shù)量及重量選擇，而盲目決定運(yùn)輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費(fèi)運(yùn)力的現(xiàn)象。尤其是 "大馬拉小車"現(xiàn)象發(fā)生較多。由于裝貨量小，單位貨物運(yùn)輸成本必然增加。

（8）托運(yùn)方式選擇不當(dāng)。對于貨主而言，在可以選擇最好托運(yùn)方式而未選擇，造成運(yùn)力浪費(fèi)及費(fèi)用支出加大的一種不合理運(yùn)輸。例如應(yīng)選擇整車未選擇，反而采取零擔(dān)托運(yùn)，應(yīng)當(dāng)直達(dá)而選擇了中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸而選擇了直達(dá)運(yùn)輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理運(yùn)輸。

（9）無效運(yùn)輸。裝運(yùn)的物資中有無使用價(jià)值的雜質(zhì)（如煤炭中的矸石、原油中的水分、礦石中的泥土和沙石）含量過多或含量超過規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)輸。

路線規(guī)劃：掃描法與旅行商模型

倉庫除了通過第三方物流向本省及周邊省市發(fā)貨外，在省城里也有一些客戶，需要送貨上門。因?yàn)闀簳r(shí)沒有TMS支持，確定配送路線，并使用最少的車輛完成配送任務(wù)就是需要一個(gè)經(jīng)常要決策的問題。

王二數(shù)學(xué)水平一般，在互聯(lián)網(wǎng)上找了很多的配送優(yōu)化算法，看到滿篇的計(jì)算公式、表格，一個(gè)頭兩個(gè)大，太復(fù)雜了。最后覺得掃描法比較簡便易用。

1、因?yàn)樗髌涞目蛻粝鄬Ρ容^固定，所以在地圖上標(biāo)出所有配送地點(diǎn)及倉庫的位置。

2、用一把直尺，以倉庫為圓點(diǎn)，沿順時(shí)針（或逆時(shí)針）方向旋轉(zhuǎn)，直到與某配送地點(diǎn)相交。核算如果在某線路上增加該站點(diǎn)，是否會(huì)超過車輛的載貨能力？如果沒有，繼續(xù)旋轉(zhuǎn)直到與下一個(gè)配送地點(diǎn)相交。再次計(jì)算累計(jì)貨運(yùn)量是否超過車輛的運(yùn)載能力。如果超過，就剔除最后的那個(gè)站點(diǎn)，并確定路線。

3、隨后，從不包含在上一條路線中的站點(diǎn)開始，繼續(xù)旋轉(zhuǎn)直尺以尋找新路線。重復(fù)該過程直到所有配送地點(diǎn)都被安排到路線中。

4、根據(jù)道路情況（考慮堵車時(shí)點(diǎn)、單行道等因素），排定各路線上每個(gè)站點(diǎn)的順序，使整個(gè)路線呈水滴狀，以保證行車距離最短。當(dāng)然，也可以使用旅行商問題模型來求解。

路線確定后安排車輛時(shí)，要保證各線路配送時(shí)點(diǎn)首尾相接。也就是說，如果完成一條路線后開始另一條線路，那么就可以分配同一部車負(fù)責(zé)第二條路線。因此，將所有運(yùn)輸路線首尾相連按順序排列，使車輛的空閑時(shí)間最短，就可以決定所需車輛數(shù)，并使車輛數(shù)最少。

確定配送路線后，把車輛安排好班次，就決定了給客戶的服務(wù)水平。對于所謂的最后一公里配送而言，主要是兩種常見形式，一般戲稱為公交車物流和出租車物流。

• 公交車物流：固定時(shí)間發(fā)車，要求客戶在發(fā)車前一定時(shí)間內(nèi)提交訂單，倉庫接單后備貨。一般情況下，汽車配件能做到一天兩班。因?yàn)榫€路固定，?？奎c(diǎn)也固定，客戶收貨時(shí)間可以預(yù)期。這種方式配送成本相對較低，需要的車輛、人員也較少。

• 出租車物流：不管什么時(shí)間接到客戶訂單，馬上備貨發(fā)送。單獨(dú)送貨上門，成本比上一種高得多，需要的車輛、人員也多。一般在客戶愿意承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的情況下可以采用，不然有可能造成配送的貨值（如一條皮帶），還不如配送費(fèi)高的情況。當(dāng)然，這種情況服務(wù)水平最高，批量大、毛利高的產(chǎn)品還是可以采用的。

上面提到的旅行商問題，即TSP問題（Traveling Salesman Problem），又稱為旅行推銷員問題、貨郎擔(dān)問題。其基本思想是：一個(gè)旅行商人要拜訪n個(gè)城市，他必須選擇所要走的路徑，路徑的限制是每個(gè)城市只能拜訪一次，而且最后要回到原來出發(fā)的城市，路徑選擇的目標(biāo)是：求得的路徑路程為所有路徑中的最小值。

旅行商問題模型適用于對單一車輛配送路線進(jìn)行優(yōu)化，即從某設(shè)施出發(fā)，訪問一定數(shù)量顧客后又回到原出發(fā)點(diǎn)。

解決旅行商問題的算法比較多，最常用的有貪心算法（又稱貪婪算法），指在對問題求解時(shí)，總是做出在當(dāng)前看來最好的選擇。也就是說，不從整體最優(yōu)上加以考慮，所做出的是在某種意義上的局部最優(yōu)解。

貪心算法一般都是用計(jì)算機(jī)進(jìn)行求解的，計(jì)算量比較大，特別是顧客比較多時(shí)。下面簡單示例算法的思想。如圖所示，要求車輛從倉庫A出發(fā)，送貨到B、C、D、E四個(gè)客戶后再返回倉庫A。任意兩點(diǎn)間的距離已知（即直線上的數(shù)字），試求最佳配送路徑。

• 1、選擇距出發(fā)點(diǎn)最近的客戶位置，由于D點(diǎn)距A點(diǎn)最近，故先選擇D點(diǎn)；

• 2、從剩下的結(jié)點(diǎn)中，選擇離當(dāng)前已選擇結(jié)點(diǎn)最近的客戶，即找出離D點(diǎn)最近的點(diǎn)，這一點(diǎn)是C點(diǎn)；

• 3、如果所有位置都被選擇了，則停止；否則繼續(xù)上一步驟，下一個(gè)找到的點(diǎn)是E；

• 4、由于只剩下B點(diǎn)沒有被選擇，所以B點(diǎn)成為繼E點(diǎn)之后的客戶，然后返回A。

這樣，最佳配送路線為ADCEBA，總行駛距離=15+12+13+18+19=77。

路線規(guī)劃：表上作業(yè)法

表上作業(yè)法是根據(jù)供銷平衡關(guān)系和單位物資調(diào)運(yùn)費(fèi)用，按一定程序編制不同內(nèi)容的表，由表確定出可行方案，然后判斷這一方案是否最優(yōu)。若不是最優(yōu)方案則進(jìn)行調(diào)整，往復(fù)循環(huán)直到求得最優(yōu)方案，示例如下。

3個(gè)同一商品的供應(yīng)商，每日能提供的數(shù)量分別是A1為7個(gè)單位，A2為4個(gè)單位，A3為9個(gè)單位?，F(xiàn)在要把這些產(chǎn)品全部運(yùn)到4個(gè)門店，各門店每日銷量B1為3個(gè)單位，B2為6個(gè)單位，B3為5個(gè)單位，B4為6個(gè)單位。已知從各供應(yīng)商到各門店的單位產(chǎn)品運(yùn)價(jià)，問題是如何調(diào)運(yùn)產(chǎn)品，在滿足各門店需求量的前提下總運(yùn)費(fèi)最少。

單位運(yùn)價(jià)表

供銷平衡表

一、使用最小元素法，即就近供應(yīng)，從單位運(yùn)價(jià)表中最小的運(yùn)價(jià)開始確定供銷關(guān)系，然后次小，一直到給出初始方案為止，步驟如下。

1、在單位運(yùn)價(jià)表中找出最小運(yùn)價(jià)為1，這表示先將A2的產(chǎn)品供應(yīng)給B1。因?yàn)楣?yīng)量大，A2除滿足B1的全部需求外，還多余1個(gè)單位產(chǎn)品。在供銷平衡表的A2、B1交叉格處填上3得表1，并將單位運(yùn)價(jià)表的B1列運(yùn)價(jià)劃去得表2。

表1

表2

2、在表2中再找最小運(yùn)價(jià)2，確定A2多余的1個(gè)單位供應(yīng)B3，相應(yīng)地劃去A2行運(yùn)價(jià)，并得到表3、表4。

表3

表4

3、在表4中未劃去的元素中再找出最小運(yùn)價(jià)3，這樣一步步進(jìn)行下去，直到單位運(yùn)價(jià)表上的所有元素劃去為止。

4、最后產(chǎn)銷平衡表上得到一個(gè)調(diào)運(yùn)方案，見表

5，此方案的總運(yùn)費(fèi)為86元。

表5

總結(jié)以上步驟：從單位運(yùn)價(jià)表中逐次挑選最小元素，并比較供應(yīng)量和銷量。當(dāng)供應(yīng)大于銷量時(shí)，劃去該元素所在列；當(dāng)供應(yīng)小于銷售時(shí)，劃去該元素所在行。然后在未劃去的元素中再找最小元素，一直循環(huán)，直到最終確定供銷關(guān)系。

求出方案之后，要進(jìn)行最優(yōu)性檢查，常用方法有位勢法和閉合回路法。所謂閉合回路法是在表5上每一空格出發(fā)找一條閉合回路，它以某空格為起點(diǎn)，用水平線或垂直線向前畫，碰到數(shù)字格轉(zhuǎn)90度后繼續(xù)前進(jìn)，直到回到起始空格為止。

判定標(biāo)準(zhǔn)是：從每一空格出發(fā)存在和可以找到唯一的閉回路。

二、伏格爾法

最小元素法的缺點(diǎn)是：可能開始時(shí)節(jié)省一處的費(fèi)用，但隨后在其他處要多花幾倍的運(yùn)費(fèi)。伏格爾法考慮到：一供應(yīng)地的產(chǎn)品假如不能按最小運(yùn)費(fèi)就近供應(yīng)，就考慮次小運(yùn)費(fèi)，這就有一個(gè)差額。差額越大，說明不能按最小運(yùn)費(fèi)調(diào)運(yùn)時(shí)，運(yùn)費(fèi)增加越多。因而對差額最大處，就應(yīng)當(dāng)采用最小運(yùn)費(fèi)調(diào)運(yùn)，步驟如下。

1、在單位運(yùn)價(jià)表中分別計(jì)算出各行和各列的最小運(yùn)費(fèi)和次最小運(yùn)費(fèi)的差額，并填入該表的最右列和最下行，見表6。

表6

2、從行或列差額中選出最大者，選擇它所在行或列中的最小元素。在表6中B2列是最大差額所在列。B2列中最小元素為4，可確定A3的產(chǎn)品先供應(yīng)B2的需要，得表7。同時(shí)將運(yùn)價(jià)表中的B2列數(shù)字劃去，如表8。

表7

表8

3、對表8中未劃去的元素再分別計(jì)算出各行、各列的最小運(yùn)費(fèi)和次最小運(yùn)費(fèi)的差額，并填入該表中的最右列和最下行，重復(fù)第1、2步，直到給出初始解為止，如表9。

表9

伏格爾法給出的初始解比用最小元素法給出的初始解更接近最優(yōu)解。

路線規(guī)劃：圖上作業(yè)法

將固定量的產(chǎn)品從供應(yīng)地運(yùn)往門店，經(jīng)常會(huì)有不同的路線可以選擇。如果在路況基本相同的條件下，選擇一條最短的路線肯定是既省時(shí)間又省錢的，這就是運(yùn)輸中常有的最短路線問題。舉例如下：

公司要把產(chǎn)品從A地運(yùn)往B地，根據(jù)兩地之間交通情況，繪制了網(wǎng)絡(luò)圖。結(jié)點(diǎn)代表路線要經(jīng)過的不同城市，箭頭表示兩個(gè)城市之間的公路，上面標(biāo)注的數(shù)字是每段路的長度。

解決方法：

• 1、從終點(diǎn)開始逐步逆向推算，與終點(diǎn)10連接的有兩個(gè)結(jié)點(diǎn)，即9和8。從9和8各只有一條線路到10，都是最短路，分別記為（910）100，（8-10）150。

• 2、結(jié)點(diǎn)6到終點(diǎn)10的路只有一條需要通過9，記做（6910）300；同樣的（5810）400；（7810）275。

• 3、結(jié)點(diǎn)2到終點(diǎn)10的路有3條，可以選擇經(jīng)過5或6，而最短路為經(jīng)過6的線路，記為（26910）600，同樣（46910）500，（37810）575。

• 4、最后從A點(diǎn)出發(fā)即結(jié)點(diǎn)1，要到達(dá)B點(diǎn)，必然要經(jīng)過2、3或4其中一個(gè)，顯然最短路是經(jīng)過4的，即（146910）650。

可以通過繪制決策表進(jìn)行計(jì)算。

路線規(guī)劃：最短路徑之Dijkstra算法

從某頂點(diǎn)出發(fā)，沿圖的邊到達(dá)另一頂點(diǎn)所經(jīng)過的路徑中，各邊上權(quán)值之和最小的一條路徑叫做最短路徑。Dijkstra算法（迪杰斯特拉算法）應(yīng)用了貪心算法模式，是目前公認(rèn)最好的求解最短路徑的方法。

算法的步驟如下：

先生成兩個(gè)集合，其中遍歷過的節(jié)點(diǎn)集合為S，集合U中則為其余節(jié)點(diǎn)，即未遍歷過的節(jié)點(diǎn)。

• 1、初始時(shí)，S只包含源點(diǎn)，即S＝{v}，v的距離為0。U包含除v外的其它頂點(diǎn)，即：U={其余頂點(diǎn)}，若v與U中頂點(diǎn)u有邊，則{u,v}正常有權(quán)值，若u不是v的出邊鄰接點(diǎn)，則{u,v}權(quán)值為∞。

• 2、從U中選取一個(gè)距離v最小的頂點(diǎn)k，把k加入S中（該選定的距離就是v到k的最短路徑長度）。

• 3、以k為新考慮的中間點(diǎn)，修改U中各頂點(diǎn)的距離；若從源點(diǎn)v到頂點(diǎn)u的距離（經(jīng)過頂點(diǎn)k）比原來距離（不經(jīng)過頂點(diǎn)k）短，則修改頂點(diǎn)u的距離值，修改后的距離值為頂點(diǎn)k的距離加上邊上的權(quán)。

• 4、重復(fù)步驟2和3，直到所有頂點(diǎn)都包含在S中。

舉例如下，尋找從A到F的最短路徑，其中線上的數(shù)字是兩地間的距離。

路線規(guī)劃：多階段動(dòng)態(tài)決策法

A市到E市的公路網(wǎng)如圖所示?，F(xiàn)有一批貨物需要從A市運(yùn)到E市，圖中的節(jié)點(diǎn)B1、B2、C1……、代表可以經(jīng)過的縣市站點(diǎn)，箭頭表示兩點(diǎn)間是連通的；線上的數(shù)字表示兩點(diǎn)間的運(yùn)輸代價(jià)。運(yùn)輸代價(jià)可以是時(shí)間、距離或時(shí)間與距離的加權(quán)平均?，F(xiàn)在要確定從A市到E市的最佳運(yùn)輸路線，使運(yùn)輸成本最低。

首先，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征將整個(gè)決策問題劃分成4個(gè)階段。決策過程按從終點(diǎn)到起點(diǎn)的逆序進(jìn)行，因此決策階段編號(hào)是按逆序進(jìn)行的。

其次，按照逆序法對每個(gè)階段的決策問題求解，依次從每個(gè)階段的可選狀態(tài)中選擇一個(gè)到終點(diǎn)最短的狀態(tài)。

具體決策過程如下。

• 1、第1階段的決策：有兩個(gè)可選狀態(tài)D1和D2，到終點(diǎn)的距離分別是5和2。

• 2、第2階段的決策，從C1、C2、C3三個(gè)備選狀態(tài)中選擇一個(gè)點(diǎn)，使其經(jīng)過D1到達(dá)E的距離最短，決策結(jié)果是C1點(diǎn)，到E點(diǎn)的最短距離=8。再從中選擇1個(gè)點(diǎn)，使其經(jīng)過D2到達(dá)E的距離最短，這時(shí)的決策點(diǎn)是C2點(diǎn)，最短距離=7。

• 3、第3階段的決策：分別從B1、B2、B3中選擇一個(gè)點(diǎn)，使其經(jīng)過C1、或C2、或C3到達(dá)E點(diǎn)的距離最短?？赡艿牟糠肿疃搪窂绞荁2C1、B2C2、B2C3，對應(yīng)的最短距離分別是14、17、16，即這一階段的決策點(diǎn)都是B2。

• 4、第4階段的決策：選擇A點(diǎn)，使A經(jīng)過B1、或B2點(diǎn)到達(dá)E的總距離最短，結(jié)果是AB2，距離=5+14=19。

每個(gè)節(jié)點(diǎn)上面的數(shù)字（方框中）表示該點(diǎn)到終點(diǎn)E的最短距離，決策的過程可用表1說明。

表1

最后，按順序從階段4到階段1，就可得到從結(jié)點(diǎn)A到結(jié)點(diǎn)E的最短路徑，AB2C1D1E，最短距離為（5+6+3+5）=19。

應(yīng)用動(dòng)態(tài)規(guī)劃法求解運(yùn)輸最短路徑問題的基本條件是，必須能將一個(gè)具體的路徑優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化成多個(gè)決策階段問題，且這種階段劃分必須明確、易識(shí)別且滿足無后效應(yīng)。

路線規(guī)劃：定性方法

一、經(jīng)驗(yàn)判斷法

經(jīng)驗(yàn)判斷法是利用行車人員的經(jīng)驗(yàn)來選擇配送路線的一種主觀方法。一般以司機(jī)習(xí)慣行駛路線和道路行駛規(guī)定等為基本標(biāo)準(zhǔn)，擬訂出幾個(gè)不同方案，通過匯總有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)和送貨人員的意見，或者直接由配送管理人員憑經(jīng)驗(yàn)做出判斷。這種方法的質(zhì)量取決于決策者對運(yùn)輸車輛、用戶的地理位置和交通線路情況掌握的程度，以及決策者的分析判斷能力與經(jīng)驗(yàn)。盡管缺乏科學(xué)性，易受掌握信息詳盡程度的限制，但運(yùn)作方式簡單、快速、方便。通常在配送路線的影響因素較多，難以用某種確定的數(shù)字關(guān)系表達(dá)時(shí)，或難以用某種單項(xiàng)依據(jù)評(píng)定時(shí)采用。其實(shí)大多數(shù)情況下，就是因?yàn)闆]有先進(jìn)的管理工具支持（如TMS），才使用這種憑個(gè)人經(jīng)驗(yàn)的方法。

當(dāng)然，現(xiàn)在通過手機(jī)的地圖導(dǎo)航（比如百度地圖、高德地圖），配送人員已經(jīng)能夠?qū)崟r(shí)了解路況，比以前單純憑經(jīng)驗(yàn)的時(shí)候好了許多。

二、綜合評(píng)價(jià)法

擬訂出多種配送路線方案，并且評(píng)價(jià)指標(biāo)明確，只是部分指標(biāo)難以量化，或?qū)δ骋豁?xiàng)指標(biāo)有突出的強(qiáng)調(diào)與要求，則可以采用加權(quán)評(píng)分的方式來確定配送路線。步驟如下：擬訂配送路線方案、確定評(píng)價(jià)指標(biāo)、對方案進(jìn)行綜合評(píng)分。

舉例如下：倉庫在選擇配送路線方案時(shí)確定了10項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，如下表所示。每個(gè)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)分為4個(gè)檔次：極差（0分)、差（1分）、較好（2分）、良好（3分）、最優(yōu)（4分）。同時(shí)，根據(jù)對各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的重視程度，確定每項(xiàng)的權(quán)值。然后在表上為各配送路線方案評(píng)分，根據(jù)最后的評(píng)分結(jié)果在各個(gè)方案之間進(jìn)行比較，確定配送路線。

路線規(guī)劃：總結(jié)

車輛路徑問題VRP（Vehicle Routing Problem），又稱車輛調(diào)度問題，通?？梢悦枋鰹椋簩σ幌盗醒b貨點(diǎn)和卸貨點(diǎn)，組織適當(dāng)?shù)男熊嚶肪€，使車輛有序地通過它們，在滿足一定的約束條件（如貨物需求量、發(fā)送量、交貨時(shí)間、車輛運(yùn)量限制、行駛里程限制、時(shí)間限制等）下，達(dá)到一定的目標(biāo)（如路程最短、費(fèi)用最少、時(shí)間盡量少、使用車輛臺(tái)次數(shù)盡量少等）。對這個(gè)問題的研究比較多，現(xiàn)在還是許多物流專業(yè)大學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)的熱門題材。

當(dāng)前，解決VRP問題已經(jīng)很少靠手工操作了，基本都是在TMS中有相應(yīng)的模塊，輸入基礎(chǔ)數(shù)據(jù)后直接得出推薦的最優(yōu)路線?？偨Y(jié)起來，解決VRP問題的常規(guī)方法，主要包括以下這些。

一、定性方法。主要有經(jīng)驗(yàn)判斷法，綜合評(píng)價(jià)法。這些方法配以GPS導(dǎo)航，可用性還是比較強(qiáng)的，起碼王二的倉庫里主要就是這么用的。

二、定量方法

1、貨物調(diào)撥規(guī)劃

指的是當(dāng)一個(gè)企業(yè)的產(chǎn)品有多個(gè)供應(yīng)商和多個(gè)市場時(shí)，需要決定產(chǎn)品從不同供應(yīng)地到不同市場的分撥方案，即如何在多個(gè)供應(yīng)地和多個(gè)需求地之間合理調(diào)配貨物，在滿足需求的前提下實(shí)現(xiàn)總運(yùn)輸成本的最小化?？刹捎玫姆椒òǎ簣D上作業(yè)法、表上作業(yè)法（西北角法、閉回路法、位勢法等）。

2、車輛路徑優(yōu)化

（1）單一車輛配送

一般以行車時(shí)間最短、距離最短或費(fèi)用最小為優(yōu)化目標(biāo)，也稱為最短路徑問題，通常采用的方法有：多階段動(dòng)態(tài)決策法、Dijkstra方法、旅行商問題模型、中國郵遞員問題等。

（2）多車輛路徑問題

一般描述為：某倉庫要為多個(gè)客戶提供服務(wù)，已知每個(gè)客戶的地理位置及貨運(yùn)需求量，倉庫需要調(diào)用多輛貨車來滿足這些客戶的需求，每輛汽車的載重量一定，要求確定為這些客戶提供服務(wù)的貨車數(shù)量，并為每輛車分配一定的服務(wù)客戶；同時(shí)，確定每輛車的行駛路徑（或服務(wù)順序），使總成本（如距離、時(shí)間等）最低，可以采用的方法包括：掃描法、里程節(jié)約法等。

當(dāng)然了，隨著AI技術(shù)的興起，一些更智能的方法已經(jīng)應(yīng)用于實(shí)際工作中，比如模擬退火算法、禁忌搜索算法、遺傳算法、蟻群算法和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法等。

報(bào)廢處理

一天有內(nèi)線反饋，個(gè)別員工以商品報(bào)廢的名義，偷偷拿走倉庫商品自用。這可是個(gè)大問題，需要嚴(yán)肅處理。王二一方面搜集證據(jù)，對相應(yīng)員工進(jìn)行處罰。另一方面，覺得需要規(guī)范倉庫的報(bào)廢流程，制定規(guī)章制度，以便徹底杜絕這種情況。這個(gè)好寫，放P的功夫就弄完了。

• 1、為保證門店和客戶所采購商品及時(shí)發(fā)貨，隨時(shí)處理倉庫不良品，制定本規(guī)定。

• 2、本規(guī)定所述商品指因外觀或質(zhì)量出現(xiàn)缺陷而不能正常發(fā)貨的商品。

• 3、本規(guī)定適用于倉庫處理不良品，如損壞的蓄電池、燈泡，過期的護(hù)理品，生銹的剎車片、剎車盤等。

• 4、報(bào)廢商品按以下流程處理。

• 5、提交商品報(bào)廢審批時(shí)，務(wù)必拍照作為附件。

• 6、報(bào)廢商品處置時(shí)，必須經(jīng)過負(fù)責(zé)庫存控制的主管現(xiàn)場確認(rèn)，并在對應(yīng)審批單據(jù)上簽字。

• 7、商品的人為損壞，根據(jù)《倉庫商品毀損賠償管理規(guī)定》處理。

• 8、若發(fā)現(xiàn)故意損壞商品，報(bào)廢后挪作已用的，處以商品價(jià)格3倍的罰款，并警告一次。情節(jié)嚴(yán)重的，報(bào)公司總裁處理。

破損處理

不管發(fā)貨過程中多么小心，因?yàn)樾枰?jīng)過第三方物流，有些貨物還需要中轉(zhuǎn)，所以商品的破損不可避免。

王二也經(jīng)常收到門店的反饋，到貨后商品或包裝出現(xiàn)損壞，無法正常銷售。但是商品退回倉庫，倉庫也無法處理，時(shí)間長了只能超期報(bào)廢，損失也不小。經(jīng)過與采購部門協(xié)商，覺得對這些商品可以提倡門店靈活處理，能銷售的盡量銷售出去，即使打個(gè)折，也能有效降低公司損失。于是，王二起草了商品破損的處理意見。

1、為規(guī)范物流部破損商品的處理，明確各相關(guān)方責(zé)任與義務(wù)，制定本規(guī)定。

2、本規(guī)定適用于物流部對門店及客戶所配送商品出現(xiàn)破損時(shí)的處理。

3、商品破損是指物流部所配送商品在門店或客戶收貨時(shí)發(fā)現(xiàn)破損，含商品損壞及包裝破損兩種情況。

4、物流部裝箱員或庫管員發(fā)貨時(shí)，若發(fā)現(xiàn)待發(fā)商品包裝破損，必須提前通知門店或客戶，確認(rèn)是否發(fā)貨；未提前通知的，門店或客戶可按下述規(guī)則將商品退回倉庫，所產(chǎn)生物流費(fèi)用由物流部承擔(dān)。

5、已認(rèn)定的商品破損，要求門店在收貨2個(gè)工作日內(nèi)反饋，需要提供商品及外包裝商箱照片（前提是商品包裝及外包裝箱完好）。

• （1）對于商品損壞或包裝破損的，商品退回倉庫，門店提交退單，倉庫入庫。

• （2）對于包裝破損的，門店也可以申請打折接收。

6、對于商品破損，若商品包裝及外包裝箱異常，門店或客戶應(yīng)與貨運(yùn)公司協(xié)商索賠事宜，物流部不做任何處理。

7、物流部確保所發(fā)運(yùn)商品完好，對于故意發(fā)送已損壞商品的員工，一經(jīng)查實(shí)處以扣發(fā)當(dāng)月工資直至開除公職的處分。

8、若發(fā)現(xiàn)門店或客戶故意破壞商品包裝，以不正當(dāng)手段騙取商品折扣的，一經(jīng)查實(shí)，通知公司領(lǐng)導(dǎo)及人力資源部，對相關(guān)人員進(jìn)行嚴(yán)肅處理。

9、對于因雙方感覺差異，而門店（或客戶）認(rèn)定的包裝破損商品，倉庫通報(bào)采購部后，按9折（含）處理。9折以下由門店（或客戶）電告采購部經(jīng)理確認(rèn)。

10、對于認(rèn)定的包裝破損商品，門店試銷售。若30天后確實(shí)無法售出，可以退回倉庫。商品退回時(shí)要單獨(dú)包裝并進(jìn)行明顯標(biāo)識(shí)，發(fā)貨后將貨運(yùn)信息通知倉庫。

11、對于采購部確認(rèn)的打折商品，由物流部通報(bào)銷售及財(cái)務(wù)部門，調(diào)整價(jià)格并減賬處理。