比亞迪正在與歐洲汽車制造商進(jìn)行談判，以形成一個碳積分額度池，向他們出售碳積分額度，幫助他們避免歐盟對2025年排放的巨額罰款。

據(jù)路透社報道，中國電動車巨頭比亞迪的一位代表周一表示，比亞迪正在與歐洲汽車制造商進(jìn)行談判，以形成一個碳排放積分池，向他們出售碳排放積分額度，幫助他們避免歐盟對2025年排放的巨額罰款。

比亞迪歐洲特別顧問阿爾弗雷多-阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）在意大利的一次汽車發(fā)布會上說：“我們正在談判，進(jìn)展順利?！暗麤]有提供更多細(xì)節(jié)?！?/p>

今年早些時候，汽車制造商宣布建立兩個聯(lián)盟，一個是與電動汽車制造商特斯拉、Stellantis、豐田、福特、馬自達(dá)、斯巴魯建立聯(lián)盟，另一個是德國梅賽德斯、Polestar、沃爾沃汽車和Smart建立聯(lián)盟。電動汽車銷量較低的公司可以與電動汽車市場領(lǐng)導(dǎo)者共享排放碳積分，從他們那里購買排放積分以降低其整體平均水平，從而節(jié)省數(shù)億歐元的歐盟罰款。

汽車制造商必須在每年的12月31日之前通知歐盟委員會碳積分池協(xié)議。除了二氧化碳平均具體排放量、具體排放目標(biāo)和注冊車輛總數(shù)之外，集合參與者不得共享其他數(shù)據(jù)或交換信息。

1政策高壓鍋：歐盟碳法規(guī)下的歐洲車企困境

2025年1月1日，歐盟CAFE法規(guī)（Corporate Average Fuel Economy，企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性）正式生效。這一法規(guī)旨在通過嚴(yán)格的碳排放標(biāo)準(zhǔn)推動汽車行業(yè)向低碳化、電動化轉(zhuǎn)型。歐盟CAFE法規(guī)要求車企銷售的新乘用車平均碳排放量降至93.6克/公里，超出部分每克罰款95歐元。若車企無法達(dá)標(biāo)，還可通過購買碳排放積分額度或與其他車企“聯(lián)營”分?jǐn)偱欧帕縼硪?guī)避罰款。這一政策本為推動電動化轉(zhuǎn)型，卻因歐洲車企電動化進(jìn)程滯后，演變?yōu)橐粓錾嫖C。 

CAFE法規(guī)最早于1975年在美國出臺，旨在應(yīng)對石油危機后的能源安全問題，通過提高車輛燃油效率減少對石油的依賴。歐盟的CAFE法規(guī)借鑒了美國的經(jīng)驗，于2019年通過(EU) 2019/631法規(guī)，并于2025年1月1日正式實施，目標(biāo)是到2030年將溫室氣體排放量較1990年減少55%，到2050年實現(xiàn)氣候中和。

歐盟CAFE的核心內(nèi)容包括：

排放目標(biāo)：2025年新乘用車平均排放量目標(biāo)為95克二氧化碳/公里，新貨車為147克二氧化碳/公里；2035年目標(biāo)為0克/公里，等同于禁售燃油車。

懲罰機制：未達(dá)標(biāo)車企需支付每克/公里95歐元的超額排放罰款，罰款總額可能高達(dá)160億歐元。

激勵機制：包括“超級積分”（ZLEV機制）、“生態(tài)創(chuàng)新”技術(shù)積分以及“聯(lián)營機制”（Emission Pooling），允許車企通過合作共享碳排放配額。

其中聯(lián)營機制允許車企通過組成“碳排放池”合并排放目標(biāo)，幫助高排放車企通過與低排放車企合作達(dá)標(biāo)。例如，特斯拉已與豐田、福特等車企組成聯(lián)盟，共享碳排放積分。

數(shù)據(jù)顯示，2024年歐洲電動汽車市場份額僅13%，遠(yuǎn)低于達(dá)標(biāo)所需的25%。大眾、雷諾等傳統(tǒng)巨頭面臨巨額罰款風(fēng)險，瑞銀估計，大眾需在一年內(nèi)將電動車銷量翻倍才能達(dá)標(biāo)，但其2025年新車計劃中缺乏主流電動車型。若無法達(dá)標(biāo)，歐洲車企可能因罰款、減產(chǎn)或虧本銷售電動車損失高達(dá)160億歐元。

諷刺的是，歐盟對中國電動車加征最高35.3%的關(guān)稅，試圖保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，但歐洲車企為達(dá)標(biāo)卻不得不向中國競爭對手購買碳排放積分額度。比亞迪、上汽等中國企業(yè)憑借低成本電動車型和完整供應(yīng)鏈，成為碳排放積分市場的主導(dǎo)者，比亞迪、奇瑞、上汽等中國廠商在純電動車領(lǐng)域具有顯著優(yōu)勢，其車隊平均碳排放量遠(yuǎn)低于歐盟標(biāo)準(zhǔn)，因此可以積累大量富余的碳排放積分。

2比亞迪“碳積分池”撕裂歐洲氣候雄心與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實

比亞迪此次提出與歐洲車企共建“碳積分額度池”，本質(zhì)是利用歐盟規(guī)則和自身產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，將環(huán)保壓力轉(zhuǎn)化為市場權(quán)力。根據(jù)歐盟規(guī)則，車企可通過聯(lián)營機制合并碳排放數(shù)據(jù)，高排放企業(yè)向低碳排放企業(yè)購買信用額度。此前，特斯拉已通過類似聯(lián)盟（成員包括Stellantis、豐田等）獲利超10億歐元。 

比亞迪依托自研磷酸鐵鋰電池（刀片電池）和垂直整合的供應(yīng)鏈體系，單車成本比歐洲車企低20%-30%。其2023年全球新能源汽車銷量突破300萬輛，規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步攤薄碳排放強度（每萬元營收碳排放0.204噸，同比僅增7.78%，遠(yuǎn)低于總排放增速）。

在歐洲，比亞迪已在匈牙利塞格德建設(shè)電動車工廠（2025年投產(chǎn)），并計劃在法國、德國等地設(shè)立產(chǎn)能基地，本地化生產(chǎn)不僅規(guī)避關(guān)稅壁壘，還可利用法國核能電力降低碳排放強度，從而積累更多碳積分。

歐盟《新電池法》要求2027年后出口歐洲的電池必須提供碳足跡聲明，而比亞迪通過自建電池回收體系（年產(chǎn)能1.3GWh）和綠色供應(yīng)鏈管理（如使用甲醇燃料運輸），已構(gòu)建全生命周期碳減排能力。法國、匈牙利等國為吸引比亞迪設(shè)廠，承諾提供清潔能源和碳積分補貼。例如法國以核能支持生產(chǎn)，使比亞迪電動車更易滿足歐盟碳中和標(biāo)準(zhǔn)。歐盟關(guān)稅未能遏制中國電動車競爭力，反令歐洲車企更依賴中國技術(shù)。

2023年比亞迪溫室氣體排放總量達(dá)1234萬噸（同比激增53%），但因其電動車銷量占比極高，車隊平均碳排放遠(yuǎn)低于歐盟標(biāo)準(zhǔn)，碳積分盈余顯著。若參照特斯拉模式（碳積分收入占營收3%），比亞迪在歐洲的碳積分交易收入或達(dá)數(shù)億歐元。

歐盟2025年碳排放目標(biāo)（乘用車93.6克/公里）迫使車企至少20%銷量為純電動，但歐洲市場電動化率僅14%，歐洲車企亟需通過聯(lián)營機制購買碳積分。梅賽德斯-奔馳雖與吉利系（沃爾沃、極星）結(jié)盟，但其電動化進(jìn)度緩慢（2023年歐洲電動銷量占比僅12%），仍需外部積分支持。

特斯拉通過碳排放聯(lián)盟已吸納Stellantis、豐田等車企，2023年碳積分收入達(dá)17.9億美元。比亞迪若成功組建歐洲碳積分池，或?qū)?fù)制這一模式，甚至挑戰(zhàn)特斯拉的碳積分定價權(quán)。若特斯拉-比亞迪形成雙巨頭格局，歐洲車企或淪為“付費用戶”。

比亞迪的碳積分池談判，暴露了歐盟氣候雄心與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實的撕裂。若歐盟無法在技術(shù)自主與開放合作間找到平衡，這場博弈或?qū)⒓铀偃蚱嚇I(yè)“中升歐降”的格局定型。 

資料來源： 

1.https://k.sina.com.cn/article_1911132352_71e990c0001018u68.html 

2.https://i.gasgoo.com/news/70382707.html

3.https://news.qq.com/rain/a/20210209A015XG00

4.https://www.21jingji.com/article/20240909/herald/c6daccbc28694770b35c2d367ab79761.html

5.https://so.html5.qq.com/page/real/search_newsdoc3">