2024年，新能源乘用車的市場占有率已達到48%，而商用車的新能源滲透率不足18%。其中，重卡領(lǐng)域的新能源滲透率更是處于較低水平。從新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢來看，重卡無疑是新能源化進程中最后的攻堅領(lǐng)域。

從銷售數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)新能源重卡正取得不錯的進展。我國重卡市場2024年銷量為90.17萬輛（終端上牌數(shù)據(jù)為60.24萬輛），同比下降1.01%，整體表現(xiàn)略顯疲軟。相比之下，新能源重卡卻走出了一條上揚曲線，已連續(xù)23個月保持同比增長。           

2024年，新能源重卡以8.2萬輛的年終銷量和140%的增長率，成為重卡各細分市場中增長最快的領(lǐng)域，也是該年我國重卡行業(yè)的最大增量市場。特別是2024年12月，新能源重卡的滲透率首次超20%，達到21.89%，相當于每賣出5輛重卡中，就有大約1輛是新能源車型。

新能源重卡將迎來大爆發(fā)？ 

無論是12月滲透率突破20%，還是全年140%的增長率，新能源重卡已然走出了一條獨立的新行情。

若參考乘用車市場的發(fā)展路徑，其新能源滲透率在2020年達到5%后迅速加速，到2024年已接近50%。

而如今，重卡市場似乎也來到了類似的拐點，2022到2023年，新能源重卡滲透率一直在5%左右徘徊，到2024年滲透率開始翻倍。業(yè)內(nèi)人士指出，目前商用車新能源化的時間節(jié)點相當于2021年的乘用車，商用車新能源化即將迎來爆發(fā)。

業(yè)內(nèi)人士預估，即使按照70%的保守增速測算，預計2025年新能源重卡的銷量將達到近14萬臺，對應的市場滲透率也將提升至20%-30%。屆時，燃油、燃氣和新能源重卡或?qū)⑿纬扇愣α⒌氖袌龈窬帧?/p>

什么在推動新能源重卡的發(fā)展？

整體來看，新能源重卡的發(fā)展是政策強制力、技術(shù)驅(qū)動力、市場拉動力和產(chǎn)業(yè)鏈支撐力的綜合結(jié)果。

短期看，政策補貼和路權(quán)是新能源重卡發(fā)展的核心推動力。

首先，“雙碳”目標的約束是新能源重卡發(fā)展的關(guān)鍵背景。我國已承諾2030年實現(xiàn)碳達峰、2060年實現(xiàn)碳中和，交通運輸領(lǐng)域作為我國第三大碳排放源，碳排放占比超過全國總量的10%。其中，重卡作為商用車中的高耗能車型，其碳排放量占商用車總排放量的50%以上，成為減排的重點領(lǐng)域。政策文件如《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》和《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動方案》均明確提出加快新能源重卡的替代進程。  其次，多個城市為推動綠色運輸，正逐步擴大新能源重卡的通行范圍。例如，深圳對新能源重卡等車型放開全天通行權(quán)，北京、成都等地也在部分區(qū)域和路段給予新能源重卡全天候通行權(quán)。與此同時，多地對柴油車的限行區(qū)域不斷擴大，進一步限制了傳統(tǒng)燃油重卡的使用場景。

同時，隨著國家環(huán)保法規(guī)的日益嚴格，尤其是國六排放標準的全面實施，傳統(tǒng)柴油車的使用成本顯著增加，這不僅包括購買符合新標準車輛的成本上升，還涉及運營過程中的額外費用，如尿素消耗和柴油顆粒過濾器（DPF）維護等。這些因素共同作用，倒逼運輸企業(yè)加速向新能源轉(zhuǎn)型。      據(jù)悉，在政策和ESG導向下，多家甲方企業(yè)為減少范圍三的碳排放，通過“綠色供應鏈”要求運輸環(huán)節(jié)減排，特別是鋼鐵、煤炭等上游企業(yè)，此外，天津港等重要港口也已明確要求在港口及園區(qū)內(nèi)優(yōu)先使用新能源或清潔能源運輸工具。一廣東貨車司機現(xiàn)身說法，其表示，在環(huán)保要求下，目前已有廠家明確禁止燃油車入廠。同時，物流行業(yè)如中國外運、順豐、京東物流等多家大型企業(yè)也開始采購和推廣新能源重卡。

財政補貼政策和減免政策也在新能源重卡的發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。2024年，國家推出了“以舊換新”補貼政策，新能源重卡最高可獲得14萬元/輛的補貼（含報廢補貼4.5萬元及新購補貼9.5萬元）。在地方配套補貼的疊加下，如深圳、上海等地，單車補貼總額可達30萬元。這些補貼政策有效降低了新能源重卡的購置成本，進一步推動了其市場滲透率的提升。此外，自去年以來，山東、四川、河南等七個省份已發(fā)布減免氫能車輛高速通行費的政策，推動新能源重卡“跑”干線運營。    

長期看，技術(shù)迭代和全生命周期成本（TCO）優(yōu)勢將成為新能源重卡發(fā)展的主導推動力。         

技術(shù)突破是新能源重卡成本下降和性能提升的關(guān)鍵因素。其中，電池技術(shù)的迭代尤其重要，作為新能源重卡的核心動力來源，電池直接影響車輛的成本、續(xù)航里程、載重能力和運營效率。       

業(yè)內(nèi)人士指出，2024年電動重卡的快速增長主要得益于電池價格的大幅下降。鋰電池成本在過去幾年內(nèi)下降了30%-50%，使得一輛280kWh的電動重卡成本從80萬元降至40萬元。高盛的最新報告也指出，到2026年，電動汽車電池成本預計將下降近50%，這將使電動汽車在美國及其他地區(qū)的總體持有成本與傳統(tǒng)燃油車持平，實現(xiàn)“油電同價”。同時，電動重卡的續(xù)航里程也在不斷提升。此前，電動重卡的續(xù)航里程普遍在200公里左右，但隨著動力電池能量密度的提升，續(xù)航里程已提高至400公里。

氫燃料電池技術(shù)也在不斷取得突破。據(jù)報道，中國航天科技集團六院101所研制的液氫儲供系統(tǒng)，使一輛49噸液氫燃料電池重卡在加注80千克液氫后可行駛800公里；上汽紅巖氫燃料電池重卡在滿載情況下最大續(xù)航里程已突破1000公里，且僅需15分鐘即可完成加氫。這表明氫燃料電池重卡在續(xù)航和補能效率方面已取得重大進展，續(xù)航里程突破800公里，加氫時間縮短至15分鐘以內(nèi)。         

此外，換電模式和快充技術(shù)也在加速普及。換電重卡可在5分鐘內(nèi)完成補能，有效解決了傳統(tǒng)充電模式充電時間長的痛點，進一步提升了新能源重卡的運營效率。          

新能源重卡的產(chǎn)業(yè)鏈的完善和成熟也為下游提供了堅實的基礎。例如，全國重卡換電站網(wǎng)絡正在加速布局，寧德時代、比亞迪等企業(yè)推出了重卡專用電池，氫能產(chǎn)業(yè)鏈（包括制氫、儲運、加氫站等環(huán)節(jié)）在示范城市群中已初步成型。       

值得一提的是，為降低用戶資金壓力，多地鼓勵企業(yè)開展金融與商業(yè)模式創(chuàng)新，比如通過融資租賃模式，如采用“車電分離”的方式，降低首付、月租費用，并提供更靈活的長租期套餐。此外，電池銀行模式（即電池資產(chǎn)由第三方持有）也為用戶提供更多選擇，降低了前期投入成本。           

據(jù)了解，新能源重卡，尤其是純電動重卡，憑借較低的日常運營成本和較高的出勤率，在礦山、港口、鋼廠等短途高頻運輸場景中已顯現(xiàn)出明顯的全生命周期成本（TCO）優(yōu)勢和較短的回本周期。          

東吳證券的分析師測算顯示，在中短途運輸場景下，假設重卡年行駛里程為9萬公里（出勤300天×日均行駛里程300公里），傳統(tǒng)柴油重卡、天然氣重卡和充電重卡的TCO分別為217萬元、197萬元和174萬元，電動重卡的經(jīng)濟性表現(xiàn)最為突出。     

不可忽視的是，新能源重卡是一個生產(chǎn)工具，其TCO優(yōu)勢的發(fā)揮對年運營里程和運輸頻次有較高要求，幾乎“一天都不能閑置”。         

行業(yè)研究專家則進一步指出，在評估新能源重卡的經(jīng)濟性時，實際應用場景和運營效率是關(guān)鍵因素。對于新能源重卡而言，使用頻率越高，其低能耗成本的優(yōu)勢越明顯，回本越快；而使用頻率較低時，購置成本較低的傳統(tǒng)燃油車可能更具經(jīng)濟性。          

數(shù)據(jù)顯示，2023年我國重卡的日均行駛里程約為293公里。行業(yè)專家測算，當我國新能源重卡的日均行駛里程達到500公里時，其經(jīng)濟效應更為顯著——與傳統(tǒng)燃油成本相比，充電模式可使成本降低25%，換電模式可降低21%。因此，如果新能源補能設施能夠進一步完善，從而消除用戶的“補能焦慮”，新能源重卡的市場潛力將被充分釋放，并有望迎來爆發(fā)式增長。